BĐS- vận tải - cảng biển , bộ 3 TPP

Từ lúc VN kí kết TPP cho đến khi TPP chính thức đi vào có hiệu lực thì Caoky thấy tầm nhìn đám BĐS, vận tải ( logistics ) và cảng biển đang có bước chạy đà để chuẩn bị cho TPP. Việc mở rộng sản xuất để hưởng lợi TPP đòi hỏi hạ tầng phải đi trước, bao gồm BĐS về khu công nghiệp, giao thông, nhà ở...Đi kèm với hạ tầng là năng lực vận tải , vận chuyển hàng hóa , hệ thống cảng biển, phương tiện vận tải biển...

Vì vậy Caoky dự là nhóm 3 ngành hạ tầng này trong năm 2016 sẽ có bước phát triển vượt bậc, chỉ còn hơn 1 năm nữa là TPP đi vào hiệu lực, trong 1 năm này sẽ có đầu tư ồ ạt vào các ngành nói trên, đặc biệt là dòng vốn của khối ngoại vào các ngành này. Hiện tại thì dòng vốn đang vào mạnh khối BĐS, Caoky dự là sắp tới sẽ là logistics và cảng biển sẽ bùng nổ về lợi nhuận, đặc biệt trong năm 2016.

Đám cổ phiếu BĐS hiện tại có NTL, DIG, DXG . Vận tải hiện tại trên sàn không có mã nào nổi bật về vận tải quốc tế, thay vào đó là đám VSC chuyên về container , cảng biển thì Caoky đánh giá cao TCL , CLL , CLL chiếm khoảng 85-90% lượng thông quan container xuất nhập khẩu ở khu vực HCM và lân cận. TCL thì bao tiêu mảng bốc xếp và dịch vụ kho bãi. Caoky dự là đám này cuối năm nay và trong năm tới lợi nhuận sẽ tăng trưởng rất mạnh.

Ngành logictics: Tập đoàn T&T, Vingroup có đấu lại được
Trong bối cảnh thị trường đang phát triển, nếu nhanh chân thì tất nhiên sẽ chiếm được thị phần; còn chậm chân thì phải nhường lại “miếng bánh ngon” cho người khác.

Là mắt xích quan trọng của quá trình sản xuất kinh doanh, xuất khẩu và tác động trực tiếp đến giá thành sản phẩm, song ngành logistics Việt Nam đang bị đánh giá là kém cạnh tranh do chi phí cao, chưa tham gia sâu được vào chuỗi logistics toàn cầu.

Tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành logistics được dự báo khoảng 20%/năm và sẽ duy trì mức tăng trưởng hai con số trong ít nhất 5-10 năm tới.

Trong khi đó, Ngân hàng thế giới WB cũng đưa ra dự báo kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt 623 tỷ USD vào năm 2020. Đây là tiềm năng lớn để ngành logistics “chuyển mình” và thu hút đầu tư, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập sắp tới.

Để có cái nhìn rõ hơn về vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Trần Chí Dũng – Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Logistics Việt Nam (VLI).

Gần đây một số Tập đoàn lớn như T&T, Vingroup… đang có kế hoạch mua cảng biển, nhà ga sân bay. Ông đánh giá thế nào về xu hướng này? Sự tham gia của tư nhân có ảnh hưởng đến cấu trúc của ngành logistics hiện nay không?

Xu hướng đầu tư của tư nhân vào ngành logistics là hoàn toàn có thể xảy ra, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới. Bởi logistics là một ngành rất rộng và tiềm năng. Nó bao gồm hệ thống kết nối từ cảng biển, cảng hàng không, đến các tuyến vận tải, trung chuyển…

Tôi cho rằng sự tham gia của tư nhân sẽ mang đến những làn gió mới cho ngành logistics Việt Nam, một ngành vốn đang phát triển. Đồng thời, đây cũng là một xu hướng đầu tư tích cực, góp phần tạo sự cạnh tranh và tạo động lực phát triển.

Tập đoàn T&T hay Vingroup đều là những doanh nghiệp lớn và họ có tiềm lực để đầu tư. Họ sẽ mang đến những dự án đầu tư lớn, góp phần tích cực vào thị trường logistics Việt Nam. Còn việc các doanh nghiệp này có thực sự tham gia sâu vào chuỗi logistics hay không, chúng ta vẫn cần thời gian. Bởi mỗi doanh nghiệp có chiến lược kinh doanh của riêng mình.

Ông nhận định thế nào về xu hướng đầu tư trong ngành logistics thời gian tới?

Thời gian tới logistics cần đầu tư vào tính chuyên nghiệp, hiện nay số lượng doanh nghiệp hoạt động trong ngành lớn nhưng tính chuyên nghiệp chưa cao. Do đó, ngành này cần có sự chọn lọc. Đồng thời, cần đầu tư lớn để có thể tồn tại, mạng lưới trung gian như các broker (môi giới trung gian) có thể bị cắt đi.

Theo Hiệp hội chuỗi cung ứng Việt Nam, hiện nay, nhân sự ngành logistics vẫn đang tồn tại tình trạng thiếu hụt, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành. Do vậy, đầu tư vào nguồn nhân lực cũng là một trong những yêu cầu cấp thiết đối với ngành logistics Việt Nam.

Một người bạn Lào làm logistics có thể nói được 5 thứ tiếng: tiếng Anh, Pháp, Nga, Thái và tiếng Việt; nhưng người làm logistics Việt Nam thì không được như vậy.

Kết quả điều tra của Viện Nghiên cứu và Phát triển Trường Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy, có tới 80,26% nhân lực trong các công ty Logistics được đào tạo thông qua các công việc hàng ngày; 23,6% lao động tham gia các khóa đào tạo trong nước, 6,9% thuê các chuyên gia nước ngoài đào tạo và tham gia các khóa đào tạo ở nước ngoài là 3,9%.

Bên cạnh đó, thay vì chỉ cung cấp dịch vụ giao nhận thông thường, doanh nghiệp logistics phải tham gia thêm vào dịch vụ kho bãi, bốc xếp cầu cảng, dịch vụ hải quan… Đầu tư thêm vào công nghệ thông tin, quy trình để doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, từ hạ tầng đến dịch vụ.

Một tín hiệu đáng mừng đối với ngành logistics là hiện nay Chính phủ đã có quy hoạch và xây dựng chương trình hành động để các doanh nghiệp trong ngành có một sân chơi chung, tuân theo một khung pháp lý cụ thể.

Có ý kiến cho rằng thị trường logistics Việt Nam “nhanh ăn người, chậm sẽ bị người ăn”. Ông đánh giá thế nào về ý kiến này?

Nguyên tắc này luôn đúng trong bất kỳ ngành kinh doanh nào. Trong bối cảnh thị trường đang phát triển, nếu nhanh chân thì tất nhiên sẽ chiếm được thị phần; còn chậm chân thì phải nhường lại “miếng bánh ngon” cho người khác.

Logistics là một ngành đặc thù, đòi hỏi về tốc độ hơn các ngành khác. Sự kết nối, tính luân chuyển và năng động là những đặc điểm chính của ngành. Do vậy, ai năng động, nắm bắt thông tin nhanh chắc chắn sẽ có cơ hội lớn. Bởi thị trường không chờ đợi ai, khi thị trường bùng nổ sẽ kéo theo cơ hội. Nếu như đã có sự chuẩn bị tốt, chắc chắn anh sẽ chớp được thời cơ.

Ông đánh giá thế nào về các Tập đoàn đa quốc gia như DHL (Đức), TNT (Hà Lan), FedEx và UPS (Mỹ)... mặc dù gia nhập thị trường Việt Nam muộn nhưng lại giành được chỗ đứng khá vững chắc? Doanh nghiệp logistics Việt cần làm gì để cạnh tranh được với những “ông lớn” này?

Hoạch định chiến lược của ta có vấn đề, chưa xác định được đối tượng khách hàng chính là ai, khâu gắn kết còn kém. Do vậy các doanh nghiệp logistics đa quốc gia đã nhanh chóng nắm bắt cơ hội nhảy vào thị trường Việt Nam. Họ là những doanh nghiệp đa quốc gia với tầm nhìn toàn cầu, có chiến lược phát triển toàn diện, quản lý chất lượng dịch vụ chuyên nghiệp nên khả năng cạnh tranh rất tốt.

Các doanh nghiệp nước ngoài đã có hệ thống cảng biển, hãng tàu, "mua tận gốc, bán tận ngọn" nên họ cạnh tranh tốt hơn doanh nghiệp trong nước.

Do vậy, không phải nói muốn cạnh tranh là cạnh tranh ngay được. Trong giai đoạn hội nhập, chúng ta phải tự hoàn thiện bản thân, phải đặt ra những con đường phát triển mới, chứ không đơn giản là đi giành khách hàng của nhau.

Xin cảm ơn những chia sẻ của ông!

Nguyệt Quế (thực hiện)

Theo Trí thức trẻ

--- Gộp bài viết, 19/10/2015, Bài cũ: 19/10/2015 ---

việc đầu tiên của các doanh nghiệp nước ngoài vào đầu tư để hưởng lợi TPP là xây dựng hạ tầng, KBC, ITA bỗng dưng lại ngon. Đồng thời việc thành lập trụ sở, đưa chuyên gia sang cùng với xây dựng nơi lưu trú cho công nhân. Thu nhập gia tăng đồng nghĩa với việc nhu cầu về BĐS cũng tăng theo.

--- Gộp bài viết, 19/10/2015 ---

ngành vận tải thì hiện tại không có hãng tàu nào của VN chạy hàng công quốc tế nên hầu như rơi vào tay đám nước ngoài hết. Đa số hàng xuất khẩu là hàng công, nên đám này không có thằng nào đáng chú ý, có mỗi VSC chuyên trị mảng cho thuê công là có cửa ăn được khúc này.

--- Gộp bài viết, 19/10/2015 ---

Cảng biển thì Caoky ko đánh giá cao GMD lắm, giá đã tương đối cao, về hiệu quả kinh doanh thì hiện tại thằng CLL là vô đối , mỗi ngày có tới 18.000 - 19.000 lượt xe vào vận tải hàng công, lượng thông quan cũng kỉ lục, chạy full công suất rồi. Nhưng lợi nhuận CLL không tốt bằng TCL, TCL đang khá rẻ, PE chỉ hơn 5, làm ăn ngon, con này Caoky thấy đúng cổ giá trị. Mấy phiên hôm nay đã thấy có tiền vào