CK muốn giàu to thì phải điên ! Vì sao F139 đa phần nghèo và thua ?

Ôi dào,mấy vị ấy hô BĐS tăng để rình đổ bô thôi mà.

Có điều chủ top cho cái link gốc để đọc cái. Chứ đơn đặt hàng, lượng giãn nước .... mà được dịch thế này thì em hơi hãy.

Xin bac cho y kien ve em GMD

DRY BULK SHIPPING - THE POSITIVE WINDOW EXTENDS TO THE 4TH QUARTER
Demand:It has been a joyride for Capesize owners in September. During that month, freight rates lifted from the USD 10,000-15,000 per day interval experienced from mid-June until the beginning of September, when the market caught fire in a big way. Then, rates climbed all the way to their peak on 25 September at USD 42,211 per day. Since then, they have backtracked somewhat, but are still hovering at very healthy levels, covering all the costs that are borne by owners and operators: OPEX, finance cost, depreciation and additionally, leaving some returns on equity as well for Capesize vessels. This has not been the case since December 2011. So what happened?

Brazil came back strongly by lifting its share of the growing iron ore market from 13.0% in June to 19.7% in August – bringing it back to normal – while Australian exports stagnated. Given that there is a factor of 3 in sailing distances between Australia and Brazil, such a shift matters. The so-called “silent stimulus” from China and accompanying excessive lending at a point when iron ore prices had reached a low, caused steel mills to restock, as steel production also surged.

The record high steel production in August/September caused HRC steel prices to slide slowly during September. It may be an indicator of demand for tonnage easing off somewhat. This is backed by data from Commodore Research, showing that the number of vessels charted to ship iron ore to China peaked by mid-September, leaving the following weeks with lower activity levels.

During the September rally in the Capesize segment, the Capesize/Panamax freight rate ratio broke the 2.3 mark, making charterers split Capesize cargoes in two Panamax vessels if possible. This effect made the pulse in the Panamax market beat faster, bringing around a doubling of freight rates to just shy of USD 14,500 per day by end-September.



Increased demand for coal has also proved to be a catalyst behind the recent upturn. The power plants of the world have taken advantage of the lower coal prices on the world market to run low stock due to oversupplied markets and import at lower prices when in need. The oversupply of coal in the Pacific Basin has squeezed out some of the strong levels of US coal exports we saw in the first quarter, reducing the positive effect on shipping demand from these long sailing distances.

Supply:While freight rates headed North, demolition volumes went South. This has led BIMCO to revise the demolition forecast for 2013 downwards. Because of unchanged expectations to deliveries, the fleet growth for 2013 is now one percentage-point higher than previously at 6.7%. In the first half of 2013, a monthly average of 2.2 million DWT was demolished, but the third quarter of the year has only seen demolished tonnage to the tune of 1.1 million DWT (monthly average). This revision proves how sensitive the supply side is when it comes to lifting the foot off the demolition throttle.



46 million DWT delivered and 17 million DWT leaving the fleet means that the overall dry bulk fleet has increased by 4.4% in 2013. For the Capesize segment, demolition activity has naturally come to an almost complete stop, with just six ships at an avgerage age of 24 years sold to the breakers since 1 July.

The total order-book is moving sideways these days, with new contracts and newbuilds matching each other. Half of all new capacity ordered is for Capesize tonnage, which is quite a comeback in terms of interest for this oversupplied segment. Actually, Capesize tonnage is in such high demand that the total 2013 orders now surpass the combined Capesize orders in 2011 and 2012. The lion’s share of the new contracts are set for 2015 delivery.

The renewed optimism in dry bulk shipping has also resulted in Panamax newbuilding prices leaving the floor to go higher – as the last segment to do so. A 77,000 DWT Panamax can now be contracted at USD 26.5 million, whereas a 180,000 DWT Capesize inched higher last week to reach USD 49 million, according to Intermodal. Having said that, Panamax orders are almost out of fashion, with just 59 new contracts for 4.8 million DWT signed in 2013. It follows the pattern of Capesizes that only saw 36 new contracts made in 2012 when that market bottomed out.



Outlook:Entering the fourth quarter of 2013, our optimism is intact and demand expected to remain supportive to freight rates; maybe not at levels as strong as the recent Capesize peak, but we are certain that Q4 will return the highest average of any quarter in 2013.

In 2013, Chinese steel production has gone up more than 6% every month compared to the same month last year, and iron ore imports have followed suit. Imports of iron ore totalled 69 million tonnes in August 2013, a small step down from the record high of July, but still the second-highest this year so far. The large production of steel also meant increasing amounts of steel exports – handing improved opportunities for better back-haul trade to owners and operators.

The historical seasonality, as well as the current solid demand for long hauls of iron ore and grains going from the Atlantic into the Pacific, makes a believable case. In combination with a steady delivery scheme that will slow down even further next year, we are on course for an improved market balance. The tables may have turned already, despite the slowdown in demolition activity. Nevertheless, it remains fundamental that demand needs to exceed supply in order to improve the market balance, a balance that is affected largely by the widespread application of slow steaming.

When freight rates go up, slow steaming is likely to be amongst the first “sacrifices” because of narrow considerations regarding bunker costs. Stronger rates could spur owners and operators to speed up to cater for increased demand. The path back to higher levels of utilization is paved with volatile freight rates that are backed-up by a higher and higher “rate-floor” that eventually brings around sustainable earnings across the board once again. The fact is that the active fleet is capable of catering to a much higher level of demand than at present if normal service speed is applied in the market place.

To sum up, our forecast for the coming two months: BIMCO believes that the elevated level of Capesize TC average rates is fragile, but forecasts rates to stay around USD 20,000-35,000 per day. Panamax TC average rates will settle in at USD 8,500-15,000 per day. For the Supramax segment, BIMCO forecasts freight rates in the USD 9,500-13,500 per day interval, whereas Handysize rates are expected to continue with low volatility in the interval of USD 7,500-9,500 per day.

Vận tải biển mà phục hồi thì ăn lồi mồm.

Doanh nghiệp nào đang lỗ nhiều quý nhất?
Thua lỗ dai dẳng và chưa nhìn thấy điểm dừng tại các doanh nghiệp niêm yết không còn xa lạ và việc tìm một giải pháp khả thi để vực doanh nghiệp dậy đang là vấn đề “đau đầu” của các lãnh đạo đương nhiệm.
10 quý ngập trong thua lỗ

Theo thống kê của *********, tính cả quý 3/2013, có 19 doanh nghiệp lỗ liên tiếp từ 5 quý trở lên với đa số những trường hợp này đều rơi vào doanh nghiệp niêm yết trên sàn HNX. Đặc biệt hai trường hợp lỗ tới 10 quý liên tiếp đều thuộc họ “Sông Đà” như Sông Đà 207 (HNX: SDB), Sông Đà 9.06 (HNX: S96), tức lỗ triền miên từ quý 2/2011 đến nay.





Đvt: Triệu đồng
http://image.*********.vn/2013/11/13/lo-3.JPG
VietstockFinance


Chỉ tính riêng trong quý gần đây nhất (quý 3/2013), SDB lỗ ròng gần 10 tỷ đồng; nâng lỗ lũy kế tiệm cậm con số âm 100 tỷ đồng, vượt 2.8 lần vốn chủ sở hữu; còn nợ ngắn hạn 407.5 tỷ đồng, sắp “đuổi kịp” tổng tài sản 448.6 tỷ đồng. Theo giải trình thua lỗ trong quý 3/2013 của SDB, lĩnh vực xây lắp của công ty gặp khó khăn khi kinh tế suy thoái, doanh thu chủ yếu từ các công trình ký hợp đồng từ năm trước. Trong khi đó, các dự án bất động sản ngừng trệ dẫn đến chậm trễ công tác thanh quyết toán. Ngoài ra, chi phí tài chính cao do thời gian thi công kéo dài, nguồn vốn để thực hiện các công trình xây lắp chủ yếu là nguồn vốn vay.
Còn tại S96, quý 3/2013 không có doanh thu nhưng chi phí mất 359 triệu đồng khiến công ty lỗ ròng 308 triệu đồng. Tại ngày 30/09/2013, tiền mặt chỉ vỏn vẹn 195 triệu đồng, nợ ngắn hạn 339 tỷ đồng, chiếm gần 80% tổng tài sản, tuy nhiên đây chủ yếu là chi phí phải trả, còn vay nợ ở mức 18.7 tỷ đồng. Khác với SDB, dù liên tiếp thua lỗ nhưng cổ phiếu S96 vẫn có được sức hút nhất định trên sàn chứng khoán. Gần đây nhất cổ phiếu S96 lập thành tích với chuỗi 5 phiên tăng trần liên tiếp (từ 04/11 đến 08/11), trong đó phiên 08/11 ghi nhận kỷ lục thanh khoản năm với hơn 1.4 triệu cp được khớp lệnh.

3 doanh nghiệp thoát “lời nguyền” lỗ 11 quý liên tiếp

Ngoài 2 doanh nghiệp liên tiếp thua lỗ trên, cũng có 4 trường hợp tuy lỗ tròn 10 quý tính từ quý 1/2011 nhưng nhờ may mắn xen ngang 1 quý lãi đã giúp thoát chuỗi “liên hoàn lỗ”, điển hình như QCC, SHN và VCV.





Đvt: Triệu đồng
http://image.*********.vn/2013/11/13/lo-4.JPG
Nguồn: VietstockFinance


Cụ thể, nhờ quý 4/2012 có lãi 966 triệu đồng đã giúp QCC “thoát” được “lời nguyền” lỗ 11 quý liên tiếp. Theo QCC, quý 4/2012 có lãi nhờ việc quyết toán các công trình vào thời điểm cuối năm, ngoài ra, thời gian đó công ty đẩy mạnh việc tái cấu trúc, tinh gọn bộ máy nên đã giảm được một khoản chi phí lớn. Nhưng suốt 3 quý của năm 2013 tiếp sau đó, QCC lại trở về với thua lỗ và đang chờ đợi quý 4/2013 xoay chuyển tình thế như năm cũ?!

Tương tự, SHN được “cứu” nhờ quý 2/2011 có lãi tới 14 tỷ đồng, tuy nhiên vẫn thuộc vào “top” 9 quý lỗ liên tiếp. Đây cũng là doanh nghiệp đang vướng vào việc thu hồi công nợ tại CTCP BetaBQP và ông Nguyễn Anh Quân kéo dài từ năm 2012. Chính vấn đề này khiến kiểm toán viên lưu ý tại các kỳ về khả năng hoạt động liên tục của SHN.

Mặc dù vậy, cổ phiếu SHN vẫn có giao dịch tốt trên thị trường chứng khoán, bình quân giao dịch đến hơn 1 triệu cổ phiếu/phiên trong tuần vừa qua. SHN hiện có giá chưa đến 1,000 đồng/cp.

Đối với VCV, lý do thua lỗ là hàng hóa vận chuyển khan hiếm, giá cước của ngành vận tải biển vẫn ở mức rất thấp, trong khi đó lãi vay dài hạn đầu tư mua tàu vẫn ở mức cao. Ngoài ra chi phí nhiên liệu và các chi phí khác làm cho hoạt động của tàu vẫn rất lớn.

Được biết, trong một hoạt động gần đây của VCV cho thấy công ty cũng đang khó khăn khi phải bán tàu Vineconex lines đến lần thứ 3 và đặt kế hoạch nếu lần 3 không có khách hàng mua thì sẽ tiếp tục bán lần thứ 4 với mức giá giảm 10% so với giá khởi điểm lần trước.

Khi nào đến hồi kết?

Chỉ mới tính mức lỗ liên tiếp từ quý 3/2013 trở về trước mà con số đã ở mức 19 doanh nghiệp. Còn nếu tính lỗ liên tiếp 5 quý trở lên bất kể giai đoạn nào thì con số này sẽ cao hơn nhiều.

Những DN có mức lỗ 5 quý liên tiếp từ quý 3/2013

http://image.*********.vn/2013/11/13/bang%20-3.JPG

Đó là chưa kể những doanh nghiệp chưa công bố báo cáo tài chính quý 3 hoặc không đầy đủ báo cáo tài chính các quý như YBC đã lỗ tới 8 quý khi thiếu quý 4/2012 và chưa công bố quý 3/2013.

Những DN chưa công bố BCTC quý 3/2013 nhưng có “tiền sử” lỗ nhiều quý

http://image.*********.vn/2013/11/13/bang-4.JPG

Nguyên nhân dẫn tới hoạt động kinh doanh thua lỗ của các doanh nghiệp đều được quy thành… ảnh hưởng của suy thoái kinh tế. Tuy nhiên, các chuyên gia trong một hội thảo gần đây cùng cho rằng, doanh nghiệp không thể đổ lỗi hết cho ngoại cảnh mà phải nhìn nhận từ chính cách điều hành của lãnh đạo doanh nghiệp đó. Doanh nghiệp có vượt được bão thành công hay không thì lãnh đạo phải có đầu óc kinh doanh giỏi để tạo ra chiến lược thích hợp, quản trị doanh nghiệp tốt.

Khi tình hình kinh tế còn chưa sáng sủa, các chuyên gia kinh tế nhận định, việc khẩn thiết, cần làm ngay để cứu vãn thua lỗ là chính bản thân doanh nghiệp đó phải tự tái cấu trúc, thoái vốn, giảm bớt đầu tư ngoài ngành, tập trung nhân lực và tài chính vào ngành cốt lõi.

Doanh nghiệp nào đang lỗ nhiều quý nhất?
Thua lỗ dai dẳng và chưa nhìn thấy điểm dừng tại các doanh nghiệp niêm yết không còn xa lạ và việc tìm một giải pháp khả thi để vực doanh nghiệp dậy đang là vấn đề “đau đầu” của các lãnh đạo đương nhiệm.
10 quý ngập trong thua lỗ

Theo thống kê của *********, tính cả quý 3/2013, có 19 doanh nghiệp lỗ liên tiếp từ 5 quý trở lên với đa số những trường hợp này đều rơi vào doanh nghiệp niêm yết trên sàn HNX. Đặc biệt hai trường hợp lỗ tới 10 quý liên tiếp đều thuộc họ “Sông Đà” như Sông Đà 207 (HNX: SDB), Sông Đà 9.06 (HNX: S96), tức lỗ triền miên từ quý 2/2011 đến nay.





Đvt: Triệu đồng
http://image.*********.vn/2013/11/13/lo-3.JPG
VietstockFinance


Chỉ tính riêng trong quý gần đây nhất (quý 3/2013), SDB lỗ ròng gần 10 tỷ đồng; nâng lỗ lũy kế tiệm cậm con số âm 100 tỷ đồng, vượt 2.8 lần vốn chủ sở hữu; còn nợ ngắn hạn 407.5 tỷ đồng, sắp “đuổi kịp” tổng tài sản 448.6 tỷ đồng. Theo giải trình thua lỗ trong quý 3/2013 của SDB, lĩnh vực xây lắp của công ty gặp khó khăn khi kinh tế suy thoái, doanh thu chủ yếu từ các công trình ký hợp đồng từ năm trước. Trong khi đó, các dự án bất động sản ngừng trệ dẫn đến chậm trễ công tác thanh quyết toán. Ngoài ra, chi phí tài chính cao do thời gian thi công kéo dài, nguồn vốn để thực hiện các công trình xây lắp chủ yếu là nguồn vốn vay.
Còn tại S96, quý 3/2013 không có doanh thu nhưng chi phí mất 359 triệu đồng khiến công ty lỗ ròng 308 triệu đồng. Tại ngày 30/09/2013, tiền mặt chỉ vỏn vẹn 195 triệu đồng, nợ ngắn hạn 339 tỷ đồng, chiếm gần 80% tổng tài sản, tuy nhiên đây chủ yếu là chi phí phải trả, còn vay nợ ở mức 18.7 tỷ đồng. Khác với SDB, dù liên tiếp thua lỗ nhưng cổ phiếu S96 vẫn có được sức hút nhất định trên sàn chứng khoán. Gần đây nhất cổ phiếu S96 lập thành tích với chuỗi 5 phiên tăng trần liên tiếp (từ 04/11 đến 08/11), trong đó phiên 08/11 ghi nhận kỷ lục thanh khoản năm với hơn 1.4 triệu cp được khớp lệnh.

3 doanh nghiệp thoát “lời nguyền” lỗ 11 quý liên tiếp

Ngoài 2 doanh nghiệp liên tiếp thua lỗ trên, cũng có 4 trường hợp tuy lỗ tròn 10 quý tính từ quý 1/2011 nhưng nhờ may mắn xen ngang 1 quý lãi đã giúp thoát chuỗi “liên hoàn lỗ”, điển hình nhưQCC, SHN và VCV.





Đvt: Triệu đồng
http://image.*********.vn/2013/11/13/lo-4.JPG
Nguồn: VietstockFinance


Cụ thể, nhờ quý 4/2012 có lãi 966 triệu đồng đã giúp QCC “thoát” được “lời nguyền” lỗ 11 quý liên tiếp. Theo QCC, quý 4/2012 có lãi nhờ việc quyết toán các công trình vào thời điểm cuối năm, ngoài ra, thời gian đó công ty đẩy mạnh việc tái cấu trúc, tinh gọn bộ máy nên đã giảm được một khoản chi phí lớn. Nhưng suốt 3 quý của năm 2013 tiếp sau đó, QCC lại trở về với thua lỗ và đang chờ đợi quý 4/2013 xoay chuyển tình thế như năm cũ?!

Tương tự, SHN được “cứu” nhờ quý 2/2011 có lãi tới 14 tỷ đồng, tuy nhiên vẫn thuộc vào “top” 9 quý lỗ liên tiếp. Đây cũng là doanh nghiệp đang vướng vào việc thu hồi công nợ tại CTCP BetaBQP và ông Nguyễn Anh Quân kéo dài từ năm 2012. Chính vấn đề này khiến kiểm toán viên lưu ý tại các kỳ về khả năng hoạt động liên tục của SHN.

Mặc dù vậy, cổ phiếu SHN vẫn có giao dịch tốt trên thị trường chứng khoán, bình quân giao dịch đến hơn 1 triệu cổ phiếu/phiên trong tuần vừa qua. SHN hiện có giá chưa đến 1,000 đồng/cp.

Đối với VCV, lý do thua lỗ là hàng hóa vận chuyển khan hiếm, giá cước của ngành vận tải biển vẫn ở mức rất thấp, trong khi đó lãi vay dài hạn đầu tư mua tàu vẫn ở mức cao. Ngoài ra chi phí nhiên liệu và các chi phí khác làm cho hoạt động của tàu vẫn rất lớn.

Được biết, trong một hoạt động gần đây của VCV cho thấy công ty cũng đang khó khăn khi phải bán tàu Vineconex lines đến lần thứ 3 và đặt kế hoạch nếu lần 3 không có khách hàng mua thì sẽ tiếp tục bán lần thứ 4 với mức giá giảm 10% so với giá khởi điểm lần trước.

Khi nào đến hồi kết?


Chỉ mới tính mức lỗ liên tiếp từ quý 3/2013 trở về trước mà con số đã ở mức 19 doanh nghiệp. Còn nếu tính lỗ liên tiếp 5 quý trở lên bất kể giai đoạn nào thì con số này sẽ cao hơn nhiều.

Những DN có mức lỗ 5 quý liên tiếp từ quý 3/2013

http://image.*********.vn/2013/11/13/bang%20-3.JPG

Đó là chưa kể những doanh nghiệp chưa công bố báo cáo tài chính quý 3 hoặc không đầy đủ báo cáo tài chính các quý như YBC đã lỗ tới 8 quý khi thiếu quý 4/2012 và chưa công bố quý 3/2013.

Những DN chưa công bố BCTC quý 3/2013 nhưng có “tiền sử” lỗ nhiều quý

http://image.*********.vn/2013/11/13/bang-4.JPG

Nguyên nhân dẫn tới hoạt động kinh doanh thua lỗ của các doanh nghiệp đều được quy thành… ảnh hưởng của suy thoái kinh tế. Tuy nhiên, các chuyên gia trong một hội thảo gần đây cùng cho rằng, doanh nghiệp không thể đổ lỗi hết cho ngoại cảnh mà phải nhìn nhận từ chính cách điều hành của lãnh đạo doanh nghiệp đó. Doanh nghiệp có vượt được bão thành công hay không thì lãnh đạo phải có đầu óc kinh doanh giỏi để tạo ra chiến lược thích hợp, quản trị doanh nghiệp tốt.

Khi tình hình kinh tế còn chưa sáng sủa, các chuyên gia kinh tế nhận định, việc khẩn thiết, cần làm ngay để cứu vãn thua lỗ là chính bản thân doanh nghiệp đó phải tự tái cấu trúc, thoái vốn, giảm bớt đầu tư ngoài ngành, tập trung nhân lực và tài chính vào ngành cốt lõi.


Ý đồ của *********, để ý QCC, SHN và VCV múc nhé .......................

VOS chạy rồi, SHN có tiêu hóa cục gần 1tr cổ, VCV còn nằm chờ ...........

mã nào ngon bác nói luôn đi, hihi

Từ 2012-2015: đầu tư 30.000 tỉ đồng để Vinalines mua, đóng mới thêm 67 tàu. Từ 2016-2020: mua, đóng thêm 95 tàu, tổng vốn đầu tư giai đoạn này là 70.000 tỉ đồng. Bộ Giao thông vận tải đặt tham vọng đưa tổng tải trọng đội tàu của Vinalines lên ít nhất 15 triệu tấn với các tàu vận tải quốc tế đủ chủng loại. Tuy nhiên, trong quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt lại định hướng phát triển đội tàu biển quốc gia theo hướng hiện đại, đến năm 2015 tổng tải trọng đạt 8,5-9,5 triệu tấn, năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu tấn.

Pacific Basin dự đoán thị trường handysize mạnh

HÃNG VẬN TẢI:

Vận chuyển công ty Pacific Basin dự đoán tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ trên thị trường handysize trong quý 4, theo cập nhật giao dịch của công ty trong quý 3.



Xếp RITZAU FINANSđăng 18.10.13 lúc 15:15

Hồng Kôngdựa trênvận chuyển công ty Pacific Basindự đoán một củng cố các thị trường hàng khô cho tàu handysize nhỏ hơn trong quý thứ tư dựa trên sự gia tăng theo mùa trong nhu cầu và ngâm mình trong việc cung cấp các tàu mới.

Đó là thông điệp tổng thể trong mộtgiao dịchcập nhật cho quý 3 - một phần tư mà mang lại doanh thu trung bình hàng ngày cho lưu vực Thái Bình Dương của 9550 USD/ ngày trong 14.410 ngày doanh thu trong đội tàu handysize của nó.

Theo cáccông ty, đó là cao hơn vị trí giá vốn, trung bình là USD 7500 mỗi ngày trên thị trường handysize.