THACO - bước ngoặt mới từ chính sách!

Luận điểm:

Con NGOÁO ỘP là có thật, nó đã làm cho 5) giá xe giảm tới "đáy". Nhưng 3) Đại hạ giá vẫn không chặn được đà giảm của thị trường >>> tâm lý chờ xe giảm giá năm 2018.

>>> Chiến lược công nghiệp ô tô xây dựng từ 20 năm về trước thực sự phá sản chỉ bởi con NGOÁO ỘP.
Hành động của Nhà nước là gì?

Một là: Bộ Tài chính bác kiến nghị của doanh nghiệp nhập khẩu ô tô
Hai là: Bài toán chính sách thuế ô tô cho Việt Nam

Đại hạ giá cũng không chặn được đà giảm, thì phải tăng lên thôi: Mazda3 mới tại Việt Nam sẽ tăng giá 20-30 triệu

háhá!

Giới buôn OTC rất tinh tường



Sau cái tin dưới đây, họ tăng giá mua ngay.

Dân buôn ô tô nhập tính đường bỏ nghề cả loạt

Tuy đã bỏ quy định về Giấy ủy quyền chính hãng, nhưng dự thảo điều kiện kinh doanh mới lại bổ sung một số quy định chặt chẽ hơn, khiến nhiều DN kinh doanh ô tô có nguy cơ bị loại khỏi cuộc chơi.

Dự thảo Nghị định Quy định về điều kiện kinh doanh sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô vừa được Bộ Công Thương đưa ra lấy ý kiến rộng rãi từ tháng 5, trước khi trình Thủ tướng Chính phủ thông qua.

Thiệt đủ đường cho xe không chính hãng

Đây là dự thảo lần 2, đã được chỉnh sửa và bổ sung thêm một số quy định, trong đó có điều chỉnh quan trọng về dịch vụ bảo hành bảo dưỡng ô tô. Các quy định này khiến nhiều DN khó tham gia thị trường ô tô, nhất là những DN nhỏ và vừa hay kinh doanh xe nhập khẩu không chính hãng.

Chẳng hạn, về quy định tất cả các DN sản xuất lắp ráp ô tô, kinh doanh ô tô nhập khẩu phải sở hữu ít nhất một cơ sở bảo hành bảo dưỡng sau 3 năm nữa.


Yêu cầu về cơ sở bảo hành bảo dưỡng bị nhiều DN kêu ca
"DN có thể sở hữu hoặc thuê cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô, đáp ứng đủ các điều kiện quy định. Chậm nhất sau ngày 1/7/2020, DN phải sở hữu ít nhất một cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô phù hợp với loại, chủng loại ô tô sản xuất, lắp ráp và đáp ứng đủ các điều kiện theo quy định", Dự thảo viết.

Các DN ô tô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) cho biết, từ trước tới nay, họ vừa sản xuất lắp ráp, vừa nhập khẩu ô tô nguyên chiếc về phân phối, nhưng không sở hữu một cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô nào. Các đại lý bán xe của DN FDI được ủy quyền làm dịch vụ bảo hành bảo dưỡng và quyền lợi của người tiêu dùng được đảm bảo kể cả triệu hồi xe bị lỗi. Nay yêu cầu họ phải sở hữu ít nhất một cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô là không cần thiết, đề nghị loại bỏ điều kiện này - đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết.

Với các DN nhỏ nhập khẩu xe không chính hãng, để đầu tư một cửa hàng trưng bày xe cộng với sở hữu một cơ sở bảo hành bảo dưỡng thì chi phí bỏ ra từ 20-50 tỷ đồng. Trong khi đó, nhiều DN mỗi năm chỉ bán được vài trăm xe, chắc chắn khó kham nổi. Cho dù có đầu tư thì rủi ro cũng rất cao.

Không chỉ vậy, ngay cả DN nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng, hết thời hạn bảo hành (đi được 100.000 km hoặc sau 24 tháng sử dụng) cũng phải tuân thủ quy định trên, tức là phải sở hữu một cơ sở bảo hành bảo dưỡng xe.

Không chỉ với xe dưới 10 chỗ, các DN sản xuất lắp ráp, kinh doanh nhập khẩu xe tải, xe khách các loại cũng phải thực hiện theo quy định mới, trong khi sản xuất lắp ráp, kinh doanh loại xe này hiện hành yêu cầu có cơ sở bảo hành bảo dưỡng, nhưng cho phép các DN liên kết với để đầu tư hoặc thuê. Nay DN lo lắng phải chi cả hàng chục tỷ đồng đầu tư cơ sở bảo hành bảo dưỡng riêng.


Việc đầu tư một cơ sở bảo hành bảo dưỡng theo đúng tiêu chuẩn, được Bộ GTVT cấp phép, lại không hề đơn giản. Phải có đầy đủ các phương tiện, trang thiết bị đảm bảo, diện tích mặt bằng đủ rộng được quyền sử dụng tối thiểu 5 năm,... đòi hỏi chi phí lớn, chắc nhiều DN khó thực hiện được, ông Đỗ Minh Thế, Giám đốc Công ty TNHH ô tô Hoàng Gia (Hà Nội), nhận định.


Nhiều quy định khó trong dự thảo Nghị định mới về điều kiện kinh doanh nhập khẩu ô tô (ảnh minh họa)
Lợi cho xe chính hãng

Tuy nhiên, điều mà nhiều DN nhập khẩu ô tô không chính hãng quan ngại là trong quy định về điều kiện kinh doanh cơ sở bảo hành bảo dưỡng, có yêu cầu "phải có thiết bị chẩn đoán động cơ và tình trạng kỹ thuật của xe, đối với ô tô có trang bị ECU điều khiển... tuân thủ các qui định về sở hữu trí tuệ, được cung cấp bởi nhà sản xuất xe ô tô".

Theo các DN, đến nay, hầu hết ô tô động cơ tiêu chuẩn Euro 4, đều sử dụng công nghệ phun xăng điện tử và tất nhiên là được trang bị ECU. Nếu quy định phần mềm chẩn đoán phải được nhà sản xuất ô tô cung cấp, sẽ gây khó cho họ. Bởi, các nhà sản xuất đã có hệ thống phân phối chính thức tại Việt Nam, thì chắc chắn sẽ không cung cấp phần mềm này cho các DN khác.

Mà không có phần mềm này, sẽ không được cấp phép cơ sở bảo hành bảo dưỡng xe. Nếu không có cơ sở bảo hành bảo dưỡng xe tức là không đủ điều kiện để Bộ Công Thương cấp phép kinh doanh ô tô nhập khẩu.

Cùng với đó là quy định về triệu hồi sản phẩm. Theo Dự thảo lần 2, các DN kinh doanh nhập khẩu ô tô phải có cam kết bằng văn bản với Bộ Công Thương về việc thực hiện trách nhiệm triệu hồi ô tô nhập khẩu bị lỗi khi có thông báo từ nhà sản xuất. Việc khắc phục lỗi kỹ thuật phải theo đúng hướng dẫn và quy định của nhà sản xuất.

Các DN nhập khẩu ô tô không chính hãng thường không có mối liên hệ với chính hãng, nhập khẩu qua trung gian, thì việc triệu hồi và khắc phục lỗi theo hướng dẫn của nhà sản xuất khó thực hiện được. Nếu vậy, DN có nguy cơ bị thu hồi Giấy phép kinh doanh rất cao.

Nói chung, Dự thảo lần 2 đã bổ sung thêm những quy định chặt chẽ hơn. Tuy đã bỏ quy định về Giấy ủy quyền chính hãng, nhưng với điều kiện kinh doanh nêu trên, chắc chắn chỉ có DN nhập khẩu chính hãng mới đáp ứng được. Các DN kinh doanh ô tô nhập khẩu không chính hãng, quy mô nhỏ có nguy cơ bị loại khỏi "cuộc chơi".

Một số ý kiến cho biết, với các quy định như vậy, sẽ khiến DN phải tăng chi phí đầu tư, cùng với đó, khi có ít DN tham gia thị trường, dễ dẫn đến tình trạng độc quyền, đẩy giá ô tô tăng nên người tiêu dùng sẽ thiệt thòi.

Cuối cùng, những ai chờ đến năm 2018 mới mua xe, coi chừng.... mua đắt.
Em đã quyết định dinh ngay một con Mazda ngay tuần tới.

Lý giải cho sự ra đời của điều kiện sản xuất, kinh doanh, nhập khẩu xe ô tô: Mời quý NĐT xem bài này:

http://vneconomy.vn/xe-360/nghich-l...am-1-khi-xe-re-khong-re-20170530103147297.htm

Nghịch lý thị trường ôtô Việt Nam (1): Khi xe rẻ… không rẻ

Các thương hiệu xe giá rẻ liệu còn có cơ hội thành công nữa không?...


Lifan là thương hiệu từng có màn ra mắt thị trường sớm nhất và cũng rầm rộ nhất vào năm 2008.

ĐỨC THỌ
Tại thị trường ôtô Việt Nam, giá bán lẻ là một yếu tố “nhạy cảm” đối với người tiêu dùng và theo đó, luôn có những tác động đáng kể đến kế hoạch và kết quả kinh doanh của mỗi nhà cung cấp.

Tuy nhiên, từ tâm lý về giá xe đến quyết định cuối cùng cho hoạt động mua sắm của mỗi người tiêu dùng lại ẩn chứa những nghịch lý mà thậm chí, bản thân từng người tiêu dùng cũng khó giải thích. Và bởi vậy, thành công hay thất bại của mỗi mẫu xe, mỗi hãng xe khi về thị trường Việt Nam đôi khi khác rất xa so với “kịch bản”.

Thực tế khác xa kỳ vọng

Việt Nam là một thị trường tiềm năng lớn với dân số khoảng 90 triệu người và tỷ lệ người sở hữu ôtô còn thấp. Vì vậy, bên cạnh phân khúc sản phẩm cao cấp hoặc hạng trung thì xe ở các phân khúc thấp hơn hay dân gian thường gọi là “xe cỏ” vẫn còn nhiều “đất diễn”, ít nhất là trong tâm lý và nhu cầu của nhiều người tiêu dùng về các loại xe giá thấp, đổi lại không đòi hỏi cao về mẫu mã và chất lượng.

Giai đoạn nửa cuối thập niên 2000, một “trào lưu” ôtô giá rẻ đã bùng lên với sự xuất hiện của một loạt các thương hiệu được coi là giá rẻ như Lifan, Chery, Tobe, BYD hay thậm chí Tata cũng lên kế hoạch gia nhập.

Với người tiêu dùng Việt Nam, nhu cầu về một chiếc ôtô chỉ cần đủ để… che mưa che nắng và đổi lại là giá phải rẻ là không ít. Tâm lý này được xem như một chỉ dẫn đầy hứa hẹn với các thương hiệu xe giá rẻ.

Lifan là thương hiệu từng có màn ra mắt thị trường sớm nhất và cũng rầm rộ nhất vào năm 2008. Thậm chí hãng xe này cũng đã có kế hoạch mở nhà máy sản xuất, lắp ráp ngay tại Việt Nam. Song cũng chỉ khoảng 3 năm sau đó, cái tên Lifan đã trở nên nhạt nhòa. Đến nay, những chiếc xe mang thương hiệu Trung Quốc đã gần như vắng bóng.

Dẫu sao Lifan vẫn là thương hiệu được cho là… ít thất bại hơn. Chery, BYD hay Tobe thậm chí còn “mất tích” sớm hơn, cho dù các nhà phân phối đã rất nỗ lực trong các hoạt động marketing hay kể cả áp dụng các chế độ bảo hành khá tốt nhằm chứng minh chất lượng xe không tệ như câu thành ngữ “tiền nào của nấy”.

Thương hiệu Tata đình đám đến từ Ấn Độ lại có chút “may mắn” khi lên kế hoạch gia nhập thị trường muộn. Thời điểm TMT Motors chuẩn bị cho sự xuất hiện của Tata Nano cũng là lúc các thương hiệu xe giá rẻ khác rút lui. Bởi vậy, Tata đã “kịp thời” dừng lại ngay trước những khó khăn đã được báo trước.

Thất bại của các thương hiệu xe giá rẻ cho thấy một nghịch lý rất dễ hiểu ở thị trường ôtô Việt Nam. Đó là, cho dù nhu cầu xe giá rẻ là rất lớn nhưng đơn giản cũng chỉ là… nhu cầu. Còn trên thực tế, người tiêu dùng có mua hay không hoặc sức mua có tương xứng với nhu cầu (ít nhất là theo kết quả thăm dò thị hiếu được các hãng xe thực hiện) lại là chuyện hoàn toàn khác.

Thế Duy, nhân viên bán hàng Toyota đã từng có thời gian bán xe Chery thuộc hệ thống VMC, nhận định đa số người tiêu dùng Việt Nam đều có tâm lý thích xe giá rẻ song lại chọn mua xe cao cấp hơn.

“Một tỷ lệ lớn người tiêu dùng tôi từng giao dịch có tâm lý chung là sau khi tìm hiểu, họ đến để mua xe giá rẻ thì cuối cùng, hợp đồng lại ký mua xe khác”, Duy chia sẻ.

Cũng theo Duy, hầu hết những người tiêu dùng này đều cho rằng, xe giá rẻ nhưng chất lượng và mẫu mã cũng phải đảm bảo ít nhất là ở mức… chấp nhận được. Quan trọng hơn, niềm tin chất lượng của xe giá rẻ không lớn, họ lo ngại sẽ phải “hầu hạ” chiếc xe thay vì chiếc xe phục vụ họ. Từ đó, họ thường cố mua chiếc xe có giá cao hơn so với chính khả năng tài chính của họ.

Một đi khó quay về

Ôtô giá rẻ đã thất bại tại thị trường Việt Nam. Đó là một thực tế được chứng minh bởi sự rút lui của gần như toàn bộ các thương hiệu ôtô giá rẻ đã từng gia nhập thị trường.

Nhưng Việt Nam vẫn là một thị trường ôtô còn nhiều tiềm năng và nhu cầu mua xe giá rẻ của người tiêu dùng vẫn lớn, nhất là nhóm người tiêu dùng mua xe lần đầu và người tiêu dùng có thu nhập chưa cao.

Theo logic thông thường, có nhu cầu thì cần có nguồn cung. Vấn đề nằm ở chỗ, các thương hiệu xe giá rẻ liệu còn có cơ hội thành công nữa không? Và các thương hiệu đã từng phải rút lui liệu còn cơ hội quay trở lại? Câu trả lời nằm ở tâm lý người tiêu dùng.

Trên thực tế, đã có không ít người tiêu dùng mua các loại xe giá rẻ, từ Lifan, BYD đến Chery hay Tobe. Giai đoạn nửa cuối thập niên 2000, những chiếc xe giá rẻ vẫn xuất hiện thường xuyên trên đường phố. Nhưng đến nay, tìm mỏi mắt mới có thể… may mắn bắt gặp một chiếc Lifan 520 hay chiếc Chery QQ3 từng một thời được giới thiệu rầm rộ.

Khi được hỏi, đa số người tiêu dùng từng sử dụng một trong các loại xe này đều cho rằng họ đã thực sự rước về một “cục nợ”.

Anh Tuấn ở Thanh Trì (Hà Nội) cho biết đã từng mua một chiếc Lifan 520 vào năm 2009. Nhưng chỉ 2 năm sau đó, anh đã tìm mọi cách để “đẩy” chiếc xe này sang cho một khách hàng ở Bắc Ninh.

Theo anh Tuấn, những chiếc xe Lifan có mẫu mã… không đến nỗi nào nhưng chất lượng lại dở tệ. Chỉ sau hơn một năm sử dụng, chiếc xe của anh bắt đầu rệu rã. Sang năm thứ hai, xe bắt đầu “ngốn” xăng và các bộ phận như sẵn sàng rời ra bất kỳ lúc nào. Khi bạn bè hỏi xe thế nào, anh hay đùa “xe tốt, mọi thứ đều kêu, chỉ mỗi còi không kêu”.

Thêm một rào cản nữa là hệ thống dịch vụ của các hãng xe giá rẻ. Anh Thắng ở Hà Đông (Hà Nội) kể, sau khi VMC mở đại lý Chery gần nơi anh ở, anh đến tham khảo và quyết định mua chiếc QQ3.

Quãng thời gian đầu sử dụng, chiếc xe vận hành khá ổn, cũng không thua kém nhiều so với Kia Morning hay Chevrolet Spark. Nhưng sau 3 năm, xe trục trặc liên tục và quan trọng hơn, anh luôn rất vất vả khi đi sửa chữa, bảo dưỡng. Khi xe hết bảo hành thì cũng là lúc anh không tìm thấy đại lý mà anh từng mua xe đâu nữa.

Chất lượng xe thấp, hệ thống dịch vụ vừa thiếu vừa yếu và thực tế là sau một thời gian, người sử dụng tìm mỏi mắt không thấy xưởng dịch vụ chính hãng nào. Đó là một thực tế mà những người tiêu dùng đã từng mua xe giá rẻ đang phải chấp nhận.

Đa số các loại xe từng có mặt tại thị trường Việt Nam đều có mức giá trên dưới 300 triệu. Với số tiền này, người tiêu dùng hoàn toàn có thể “cố” để mua một chiếc xe cao cấp hơn, ít nhất là để được đảm bảo hơn về quyền lợi và sử dụng dịch vụ.

Anh Thắng cho rằng, giữa một chiếc xe giá rẻ và một chiếc xe giá thấp nhất của thương hiệu khác, khoảng chênh lệch là không nhiều. Hiện tại anh đang sử dụng một chiếc Hyundai Grand i10 có giá 360 triệu đồng, còn “cục nợ” QQ3 anh cho thuê tập lái.

“Khoản chênh lệch 100 triệu giữa chiếc xe giá rẻ với xe giá… không rẻ vẫn là quá cao để “mua” lấy sự bực mình trong quá trình sử dụng. Tính ra, trong 5 năm sử dụng chiếc QQ3, số tiền sửa chữa, thay đồ cũng đã vượt quá khoản chênh lệch kia. Thế thì xe giá rẻ đâu còn rẻ nữa”, anh Thắng nói.

Thị trường ôtô Việt Nam đã quen và cũng đã “vấp váp” với dòng xe giá rẻ. Chất lượng đem đến một nỗi e ngại lớn cho người sử dụng và rất khó để họ sử dụng chiếc xe tương tự thêm một lần nữa. Đó rõ ràng là một rào cản cho sự trở lại của những thương hiệu xe giá rẻ.

Cts cầm ~2tr Thaco

Đúng đấy bác, CTCP CK Ngân hàng Công thương Việt Nam có đầu tư vào THACO từ lâu.

Thaco bjo OTC bao nhiêu rồi hả bác?

Em cũng đang ngâm cứu Thaco mà mấy nay ra tin Thaco giảm giá xe kinh quá, không biết có a/h đến lợi nhuận ko nữa

THACO liên tục giảm giá xe và đợt này là chiếc crossover Mazda CX-5 với mức giá giảm từ 30-40 triệu đồng. Theo đó, phiên bản thấp nhất là CX-5 2.0 có giá từ 849 triệu, kế tiếp là CX-5 2.5 2WD giá 910 triệu và bản cao nhất CX-5 2.5 AWD có giá 990 triệu.

Không những vậy, những phiên bản 2016 còn tồn kho đang có ưu đãi từ đại lý với mức giá 819 triệu cho bản CX-5 2.0; bản 2.5 2WD là 850 triệu và bản 2.5 AWD giá 910 triệu. Lưu ý là bản nâng cấp 2017 có khác biệt một số ở thiết kế và kỹ thuật nhưng không đáng kể lắm.

Với mức giá như trên thì Mazda CX-5 hiện tại là một trong những mẫu crossover có giá tốt nhất phân khúc.

Giá giảm thì tất nhiên là người dùng có lợi nhưng sẽ "hơi đắng” cho những ai vừa mới mua CX-5 xong. Nhưng nói chung là cứ giảm đi nhé!

Bác quả là thông thái.
Vừa đưa ra câu tự sự, thì bác đã trả lời ngay. Hỏi chính mình, và tự mình trả lời:

Q: "Em cũng đang ngâm cứu Thaco mà mấy nay ra tin Thaco giảm giá xe kinh quá, không biết có a/h đến lợi nhuận ko nữa"

A: "Giá giảm thì tất nhiên là người dùng có lợi nhưng sẽ "hơi đắng” cho những ai vừa mới mua CX-5 xong. Nhưng nói chung là cứ giảm đi nhé!"

Tóm lại: đứng ở góc độ nào bác cũng có lợi (nhuận)...háhá!