GIC: cảng cạn, siêu phẩm cô đặc

(i) Hưởng lợi từ xu thế tăng trưởng tích cực của cảng VIP Green trong các năm tới nhờ quá trình chuyển dịch sản xuất từ Trung Quốc và áp lực dịch chuyển nguồn hàng không còn nhiều.

(ii) GIC kì vọng được đưa vào danh mục cảng cạn trong năm 2021 và doanh nghiệp sẽ đủ điều kiện phục vụ hàng hóa nhập khẩu được xếp dỡ tại cảng.

(iii) Dư nợ vay tài chính dự báo sẽ được chi trả hết trong năm 2021, qua đấy giúp giảm thiểu chi phí tài chính và tạo điều kiện cho doanh nghiệp gia tăng thêm mức chi trả cổ tức tiền mặt.

--- Gộp bài viết, 17/03/2021, Bài cũ: 17/03/2021 ---

Danh mục 9 cảng cạn theo QĐ 1041 năm 2020 của bộ GTVT:

ICD Hải Linh

Cảng cạn Km3+4 Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh

Cảng cạn Tân Cảng Hải Phòng

Cảng cạn Đình Vũ – Quảng Bình

Cảng cạn Hoàng Thành

Cảng cạn Long Biên

Cảng cạn Tân cảng Hà Nam

Cảng cạn (ICD) Phúc Lộc -Ninh Bình

Cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch

Container khan hiếm, thế giới sản xuất không kịp đáp ứng nhu cầu
Các nhà sản xuất container gần như không có thêm đơn hàng mới trong đầu năm 2020. Lực cầu container sau đó bật tăng, đến mức họ không thể theo kịp.

Thứ tư, 17/3/2021, 19:37 (GMT+7)
Đợt bùng nổ thương mại nửa cuối năm 2020 khiến các nhà sản xuất container, chủ yếu là ở Trung Quốc, bất ngờ bởi đại dịch Covid-19 khiến nguồn cung hiện có giảm khoảng 25 triệu thùng. Họ tăng tốc sản xuất ngay lập tức nhưng không thể giảm thiểu tình trạng khan hiếm container – đẩy chi phí vận tải biển tăng suốt 6 tháng qua. Vấn đề này tương tự như trong ngành xe hơi. Đầu năm 2020, các hãng xe giảm đơn đặt hàng chip máy tính với dự báo doanh số sụt giảm nhưng chi tiêu của những hộ gia đình lại chứng minh điều ngược lại.

Tình trạng khan hiếm container, kéo theo đó là tắc nghẽn tại cảng biển có thể kéo dài đến nửa cuối năm 2021. Đà phục hồi kinh tế tại Mỹ và châu Âu dự báo giữ lực cầu với hàng hóa Trung Quốc ở mức cao.


Tổng xuất khẩu của Trung Quốc và giá trị xuất khẩu sang Mỹ và EU qua các năm.

“Cần có đủ số container để đáp ứng nhu cầu trong điều kiện bình thường trở lại”, theo Simon Heaney, quản lý cấp cao về nghiên cứu container tại Drewry Shipping Consultants. “Vấn đề là thời gian sử dụng container bị kéo dài do trì hoãn, tức thùng chứa lâu được chuyển đến khách hàng kế tiếp hơn”.

Ngành sản xuất container bước vào năm 2020 với vị thế không mấy thuận lợi, khi sản xuất và doanh thu tại Trung Quốc đều giảm trong năm 2019, theo China International Marine Container (CIMC), nhà sản xuất container lớn nhất thế giới.

Ngoài ra, lượng container thặng dư nhiều, hơn 3 triệu container rỗng (loại 20 foot) nằm tại các cảng ở Trung Quốc tính đến cuối tháng 3/2020 và 1,2 triệu container tồn kho công ty, Li Muyuan, phó chủ tịch Hiệp hội Ngành Container Trung Quốc, trả lời truyền thông năm 2020.

Mức thặng dư trên cùng với dự báo thương mại thế giới sụp đổ khi Covid-19 lây lan toàn cầu khiến số đơn đặt hàng các công ty sản xuất container Trung Quốc lao dốc. Trung Quốc cung ứng hơn 90% container trên thế giới.

Gần như không có đơn hàng mới trong 5 tháng đầu năm 2020, CIMC cho biết.

Tình hình đảo chiều từ giữa năm ngoái, khi người tiêu dùng Mỹ cùng nhiều nơi khác sử dụng máy tính và thiết bị nhiều hơn để làm việc từ xa hoặc trang trí nhà cửa, nhập khẩu khẩu trang cùng các hàng hóa liên quan đại dịch tăng mạnh.


Sản lượng container của CIMC qua các quý.

Xuất khẩu từ Trung Quốc tăng mạnh dẫn tới số đơn đặt hàng containter mới “tràn ngập”, một số trường hợp giá tăng hơn 2 lần lên hơn 3.000 USD cho một container 20 ft tiêu chuẩn. CIMC phải bổ sung thêm 5.000 công nhân kể từ tháng 9/2020, thậm chí vẫn vận hành một số dây chuyền sản xuất trong kỳ nghỉ tết Âm lịch.

Sản lượng tăng lên tới 300.000 đơn vị 20 ft trong tháng 9, tiếp đó là 440.000 đơn vị trong tháng 1, theo Li.

Nhưng những con số đó là chưa đủ để giải quyết thực trạng là không có đủ container đã sử dụng được trả từ nước ngoài về Trung Quốc để tái xuất.

Các hãng vận tải biển sở hữu hoặc thuê hầu hết container để dùng đang kiên quyết lấy thùng hàng từ Mỹ về châu Á, Ken Hoexter, nhà phân tích ngành vận tải tại Bank of America, New York, nhận định. Những điều kiện thắt chặt hiện tại trên thị trường vận tải sẽ còn tiếp diễn ít nhất đến giữa hoặc cuối năm nay.

Ngành vận tải biển đang cố gắng thích ứng nhưng lượng container tồn kho ít, tắc nghẽn cảng tại Mỹ, lực cầu từ người tiêu dùng tăng, Trung Quốc nghỉ tết Âm lịch và giờ đây là gói cứu trợ 1.900 tỷ USD từ chính quyền Tổng thống Joe Biden sẽ khiến tình trạng thiếu hụt thêm trầm trọng, Hoexter bổ sung.


Diễn biến cước phí vận tải một container 40 ft từ Thượng Hải tới Los Angeles (Mỹ) và tới Rotterdam (Hà Lan) qua các năm.

Ngay cả khi sản lượng container mới tăng, tình hình cũng khó cải thiện trước tháng 6, khi việc triển khai vaccine Covid-19 giảm thiểu tác động từ đại dịch và container bắt đầu trở lại Trung Quốc, Mai Boliang, CEO kiêm chủ tịch CIMC, trả lời phỏng vấn truyền hình quốc gia Trung Quốc hồi đầu tháng 3.

“Chúng ta đang dần thoát khỏi Covid, đến cuối năm, chúng ta sẽ thấy hoạt động lưu thông container bình thường trở lại”, Olivier Ghesquiere, chủ tịch kiêm CEO công ty cho thuê container Textainer Group Holdings, nhận định. “Nhưng chúng ta sẽ không rơi vào tình thế dư thừa container trên thị trường”.

Điều đó đồng nghĩa phí vận tải biển vẫn còn cao trong một thời gian nữa.

https://ndh.vn/quoc-te/container-khan-hiem-the-gioi-san-xuat-khong-kip-dap-ung-nhu-cau-1287395.html
lên trang nhất NDH, hôm nay các bác lại đua lệnh ah?

Vai trò của cảng cạn

Cảng cạn được coi là một mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức, góp phần giảm chi phí vận chuyển, giảm thời gian lưu hàng tại cảng, với chức năng chính là điểm thông quan hàng hóa nội địa, bãi chứa container có hàng, container rỗng và container hàng lạnh, vận chuyển hàng dự án, hàng siêu trọng, thủ tục Hải quan,…

Ngoài ra, cảng cạn còn có thể có những chức năng phụ như đóng rút hàng tại bãi, lắp đặt trang thiết bị, kho đóng hàng lẻ, làm bao bì, đóng gói chân không và vẽ mã hiệu hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh container, vận chuyển hàng nội địa…
Nhìn từ góc độ hải quan, cảng cạn là một điểm thông quan. Do vậy cảng cạn khác với kho hàng hay một trung tâm logistics thông thường là cảng cạn có cơ quan hải quan. Cơ quan này làm nhiệm vụ giám sát đối với hàng hóa đưa về từ cảng thủy, và sau đó tiếp nhận hồ sơ, làm thủ tục thông quan cho hàng hóa này. Đối với hàng hóa xuất khẩu, cơ quan hải quan sau khi làm thủ tục sẽ niêm phong, kẹp chì container, khi đến cảng thủy hay cảng hàng không mới mở tờ khai xuất hàng.

Thuê container rỗng tăng chóng mặt: gấp 10 lần
12/01/2021 22:10 GMT+7

Ông Trần Thanh Hải, phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), thông tin về tình trạng thiếu hụt container đến hội viên Hiệp hội da giày túi xách Việt Nam (Lefaso) ngày 12-1 - Ảnh: T.V.N.

Ngoài việc yêu cầu các hãng tàu cần thực hiện nghiêm túc quy định về giá cước vận chuyển container, giải pháp giải quyết hàng ngàn container vô chủ ở cảng để lấy container rỗng cho xuất khẩu nhằm giảm giá vận tải bằng đường biển đã được đặt ra.

Thông tin trên được đưa ra tại cuộc họp về việc tăng giá vận tải hàng hóa container bằng đường biển trong thời gian qua do Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) và Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) đồng chủ trì tổ chức trong bối cảnh hơn 3 tháng nay giá thuê container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container/40 feet nay đã đội giá lên tới 8.000-10.000 USD/container/40 feet.

Theo các doanh nghiệp, đây là mức tăng bất hợp lý và các hãng tàu cần có sự minh bạch thông tin về giá, cũng như mức tăng sao cho phù hợp hơn.

Làm việc với Lefaso ngày 12-1, ông Trần Thanh Hải, phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, cũng cho biết giá cước tàu biển và giá thuê container rỗng tăng cao ảnh hưởng mạnh đến hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt là xuất khẩu.

"Bộ Công thương và Bộ Giao thông vận tải sẽ có báo cáo Thủ tướng về vấn đề này để đảm bảo quyền lợi hài hòa giữa các bên. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cũng cần nghiên cứu phương thức giao hàng bằng đường hàng không thay cho đường tàu, vì tình hình thiếu hụt container và hoạt động hậu cần tại các cảng ở những nước dịch COVID-19 diễn biến phức tạp sẽ còn kéo dài ", ông Hải thông tin.

Theo Bộ Công thương, liên quan đến việc tăng giá cước vận tải container, đại diện các hãng tàu lý giải do ảnh hưởng dịch bệnh khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài. Thêm vào đó, lượng hàng xuất đi châu Âu, Mỹ tăng đột biến dẫn tới thiếu container rỗng đóng hàng.

Một số hãng tàu cho biết không cắt giảm chuyến đi từ Việt Nam, thậm chí còn tăng chuyến, nhưng do lượng container thiếu hụt trầm trọng nên dẫn tới tình trạng hiện nay. Các hãng tàu cũng cho biết tình hình này ít nhất kéo dài đến hết tháng 3-2021, thậm chí có thể đến quý 2-2021 nếu dịch bệnh vẫn còn phức tạp.


Để ứng phó, các hãng tàu cũng đề xuất các cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để "lấy nguồn" container rỗng cho xuất khẩu.

Trước đó, Cục Hàng hải Việt Nam cho hay ngay sau khi nhận phản ánh của các doanh nghiệp xuất khẩu về tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu, cục này đã có văn bản đề nghị hãng tàu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết giá, yêu cầu các hãng tàu cần thực hiện minh bạch giá.

Đồng thời, Cục Hàng hải đã phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) tổ chức buổi làm việc với các hãng tàu, chủ hàng và hiệp hội tại khu vực phía Bắc vào tháng 12-2020.

Cước container 'trên trời', nhiều bộ vào cuộc
18-03-2021 17:15:10+07:00

Các doanh nghiệp xuất khẩu vẫn gặp khó khăn, giảm lợi nhuận vì giá cước container tăng quá cao.

https://image.*********.vn/2021/03/18/vietstock_s_cuoc-container-tren-troi-nhieu-bo-vao-cuoc_20210318170904.jpg
Giá cước container tăng cao khiến xuất khẩu gặp khó khăn.
Các doanh nghiệp xuất khẩu cho biết gặp nhiều khó khăn vì giá cước vận chuyển container hiện vẫn ở mức cao như cước đi thị trường Mỹ vào khoảng 8.000-9.000 USD/container loại 40 feet, trước thời điểm tăng giá cước chỉ ở mức 1.000-1.500USD/container.

Giá cước container loại 20 feet từ Việt Nam đi thị trường châu Âu đã tăng từ mức 1.200-1.500 USD/container trong tháng 6-2020 lên 7.000-8.000 USD/container chỉ trong thời gian ngắn. Mức tăng tương ứng đối với container loại 40 feet là từ 1.500-1.800 USD/container lên 8.000-10.000 USD/container.

Vì vậy, mới đây, Cục Hàng hải Việt Nam vừa có công văn gửi các hãng tàu, đại diện hãng tàu tại Việt Nam thông báo sẽ tiến hành kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển. Danh sách các hãng tàu/đại diện hãng tàu nằm trong danh sách kiểm tra của Cục Hàng hải Việt Nam gồm: Maersk, MSC, COSCO, CMA – CGM, Hapad –Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, YangMing, PIL, OOCL, INTERASIA.

Cục sẽ kiểm tra việc thực hiện quy định của pháp luật về giá cước, phụ thu ngoài giá và các vấn đề liên quan đến dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển.

https://image.*********.vn/2021/03/18/vietstock_s_cuoc-container-tren-troi-nhieu-bo-vao-cuoc_20210318170906.jpg
Giá cước container tăng cao khiến xuất khẩu gặp khó khăn.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết là đoàn kiểm tra bao gồm đại diện Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Xuất nhập khẩu, Cục Cạnh tranh và bảo vệ người tiêu dùng (Bộ Công thương), Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính).

Cục Hàng hải Việt Nam yêu cầu các hãng tàu, đại diện hãng tàu cung cấp các tài liệu liên quan về giá niêm yết và giá thu thực tế với khách hàng, thông tin diễn biến giá và phụ thu ngoài dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển từ tháng 1-2020 đến nay đối với tuyến vận tải từ Việt nam đi Châu Âu, Châu Mỹ và ngược lại.

Cục cũng yêu cầu các hãng tàu, đại diện hãng tàu cung cấp thông tin về khả năng đáp ứng nhu cầu container rỗng ở Việt Nam đối với hàng hóa xuất nhập khẩu; chính sách miễn, giảm giá nếu có. Đồng thời đoàn sẽ thu thập các khó khăn, vướng mắc trong việc thực hiện các quy định pháp luật về giá, các vấn đề khác liên quan đến dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển…

.

Công ty cổ phần Đầu tư dịch vụ và Phát triển Xanh có hệ thống bãi container rộng 10ha tại khu công nghiệp Đình Vũ, Hải Phòng thuộc hệ thống Cảng Đình Vũ, cảng nước sâu Lạch Huyện đạt sức chứa 8000 container.

Bộ GTVT cũng cho biết, việc phát triển hệ thống cảng cạn sẽ ưu tiên, khuyến khích đầu tư trên các hành lang vận tải qua biên giới gắn với cửa khẩu quốc tế, các hành lang vận tải kết nối với cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Cái Mép - Thị Vải).

Trong đó, đặc biệt chú trọng hình thành cảng cạn tại những vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các khu vực gắn liền hoặc nằm gần các khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung, trung tâm logistics cấp I.