HAH - chuỗi logistic hoàn thiện cảng -> vận tải biển > kho bãi - hưởng lợi từ dịch chuyển từ TQ

Hiện HAH đã bước sang một chu kỳ mới, chu kỳ mới là gì tôi sẽ mạn đàm với quý nhà đầu tư ở các luận điểm dưới đây

Theo tôi trước khi đào sâu ta phải đào rộng. Trước khi nhìn 1 doanh nghiệp ta cần nhìn ra thế giới, nhìn ngành nghề xem nó đang ở đâu của chu kỳ, tốc độ phát triển ra sao?

Trong kinh doanh và đầu tư có câu nói nổi tiếng “Đứng trên vai người khổng lồ”, biết được sự vận động của các chu kỳ, biết được các xu hướng lớn sẽ diễn ra trong tương lai sẽ cho quý nhà đầu tư có con mắt của nhà tiên tri Vanga.

Không lan man nữa, tôi sẽ đi vào chi tiết:

1. Các Xu hướng đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu:

- Cuộc khủng hoảng vận tải biển diễn ra từ năm 2008 tới nay đã được 13 năm, trong 13 năm qua các rất nhiều hãng tàu lớn đã phải giải thể, phá sản hoặc bi sáp nhập, hiện chỉ còn 10 hãng tàu lớn nhất thế giới, các hãng tàu này hợp lại thành 3 liên minh lớn là 2M (Maersk-MSC), Ocean Alliance (CMA/CGM-Cosco Shiping-EMC) và THE Alliance (ONE-HPL-YML-HMM) chiếm tới 82% thị phần, tức chi phối toàn bộ hoạt động vận tải biển bằng container trên thế giới (Quyền đàm phán của chủ hãng tàu đã lớn hơn rất nhiều chủ hàng)

(Link tham khảo: https://advantage.vn/vi/thi-truong-van-tai-bien-gio-thuoc-ve-vai-tay-dua-kiet-xuat-alc/)

- Khi đại dịch COVID 19 xảy ra, việc luân chuyển container chậm lại đồng thời nhu cầu hàng hóa lại tăng lên do người dân ở nhà dẫn tới hiện tượng thiếu trầm trọng container rỗng và thiếu tàu vận chuyển làm giá cước vận tải biển, giá thuê tàu tăng cao. Hiện tượng này dự kiến sẽ kéo dài do dịch COVID-19 hiện tại rất phức tạp và phổ cập vacsin gặp nhiều vấn đề

(Link tham khảo: https://bnews.vn/gia-cuoc-van-tai-c...et-doanh-nghiep-xuat-khau-keu-kho/191419.html)

-> Kết hợp 2 yếu tố này cho thấy một xu hướng lớn về Cước vận tải biển thế giới sau 13 năm dowtrend đã bước sang thời kỳ uptrend bắt đầu tư Quý III/2020 và có thể sẽ kéo dài trong 2 – 4năm tới. Mức cước vận tải thấp như trước đại dịch các bác sẽ khó lòng nhìn thấy 1 lần nữa.

- Trung Quốc vẫn được coi là Công xưởng sản xuất của thế giới. Tuy nhiên, sau khi GDP Trung Quốc vượt 10.000 USD, Chiến tranh thương mại Mỹ - Trung nổ ra và định hướng “Go green” dẫn tới một hệ quả tất yếu là sự chuyển dịch những hoạt động sản xuất thâm dụng lao động và ảnh hưởng môi trường sang các quốc gia có GDP thấp hơn. Các đối thủ cạnh tranh hút FDI của Việt Nam như là Ấn Độ, Myanma, Camphuchia, Thái Lan … hiện đang chìm ngập trong khủng hoảng đại dịch và hoặc bất ổn chính trị. Thực tế, trong thời gian qua đã chứng minh Việt Nam là quốc gia đón nhiều nhất sự dịch chuyển này và xu hướng này ngày một mạnh mẽ trong thời gian tới.

- Khi Trung Quốc bị quốc tế bao vây, hạn chế thương mại và thu nhập bình quân đầu người tăng cao. Chính phủ TQ sẽ dần chuyển dịch định hướng tăng trưởng GDP từ xuất khẩu sang Tiêu dùng nội địa. Đương nhiên, Việt Nam với lợi thế về vị trí địa lý, phong tục tập quán và văn hóa tương đồng sẽ trở thành trung tâm hậu cần cho thị trường hàng tỷ dân này. Chúng ta đang chứng kiến nhập siêu của Việt Nam sang TQ giảm dần.

-> Việt Nam hút FDI, ban đầu ngành khu công nghiệp sẽ hưởng lợi. Nhưng DN đến xây nhà máy xong sẽ phải mua nguyên vật liệu và xuất thành phẩm thì ngành logictic mới là ngành hưởng lợi lớn nhất và dài nhất.

2. Xu hướng ngành logictic tại Việt Nam nói chung và chuỗi logictic bằng container nói riêng:

- Chi phí logictic tại Việt Nam hiện chiếm 21% GDP là rất cao so với các nước phát triển chỉ khoảng 9-14% GDP. Điểm nghẽn ở đây do sự hoạt động kém hiệu quả của hệ thống logictic khi vận tải bằng đường bộ có giá thành rất cao lại chiếm tới 77% tổng lưu lượng hàng hóa, vận tải thủy nội địa là 17%, đường sắt là 1% và đường biển là 5% có chi phí rẻ hơn rất nhiều. Việc kết nối các phương thức vận tải hiện rất kém. Trong định hướng phát triển logictic tầm nhìn tới năm 2025 do Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng ký tại quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017, định hướng tốc độ phát triển bình quân của ngành logictic sẽ từ 15%-20%, đồng thời kết nối vận tải đa phương thức dẫn tới kết quả là hàng hóa sẽ chuyển dịch từ phương thức vận tải đường bộ sang đường thủy nội địa, đường sắt và đường biển (Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam gần như sẽ không đón được sự dịch chuyển này do hạ tầng yếu kém, việc nâng cấp đòi hỏi lượng vốn rất lớn trong khi tổng công ty đường sắt làm ăn thiếu hiệu quả nhiều năm nay)

(Link tham khảo: https://tapchitaichinh.vn/su-kien-n...truong-dich-vu-logistics-dat-1520-332150.html)

- Xu hướng container hóa trong vận tải gần đây diễn ra rất mạnh mẽ. Theo tổng cục hải quan trong quý I/2020 sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng 8% so với cùng kỳ. trong đó, lượng hàng container thông qua cảng biển tăng tới 17% (Tức gâp 2 lần tốc độ tăng sản lượng hàng hóa và gấp 3 lần tốc độ tăng trưởng GDP). Riêng lượng container nội địa thông qua hệ thống cảng biển tăng tới 18% so với cùng kỳ.

- Xu hướng thuê ngoài dịch vụ logictic. Các doanh nghiệp FDI vào Việt Nam đa phần sẽ thuê ngoài dịch vụ logictic, đồng thời các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại Việt Nam khi làm ăn bài bản sẽ tăng tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logictic để tiết giảm chi phí và tập trung nguồn lực phát triển kinh doanh.

-> Từ các xu hướng nói trên có thể thấy các doanh nghiệp vận tải container bằng đường thủy nội địa và hoặc đường biển sẽ hưởng lợi đồng thời những doanh nghiệp nào hoàn thiện chuỗi logictic bằng container sẽ đón được xu hướng thuê ngoài dịch vụ logictic này và nâng cao tính cạnh tranh cho doanh nghiệp.

3. Công ty Cổ phần xếp dỡ Hải An có những gì?

- Cảng container Hải An tại thượng lưu sông Cấm (Không có lợi thế so với các cảng tại hạ lưu và các cảng tại Lạch Huyện), công suất thiết kế 250.000 Tew, năm 2020 công suất khai thác 340.000 tew, kế hoạch năm 2021 là 370.000 Tew. Các bác chắc thấy lạ khi các công ty Cảng tại Hải Phòng kinh doanh ngày càng kém do Lạch Huyện thì Cảng Hải an ngày càng tăng sản lượng khai thác (Bật mí các bác cái này do tầm nhìn vượt thế kỷ của người đứng đầu công ty). Theo báo cáo mới nhất Q1/2021 thì doanh thu cảng tăng 15,8%, biên lợi nhuận gộp lên 78% (Hehe khẳng định với các bác đây là biên lợi nhuận gộp cao nhất trong các công ty làm cảng tại Việt Nam)

- Đội tàu Container khủng nhất Việt Nam, với 4 cái nhất:

· Nhiều tàu container nhất: 9 chiếc sở hữu và 1 chiếc thuê hoạt động

· Tổng trọng tải lớn nhất: 11.000 Tew (Nằm top 100 thế giới)

· Tổng công suất/chiếc tàu lớn nhất Việt Nam: 1.222 tew/chiếc

· Hiệu quả nhất Việt Nam: Do chi phí đầu tư thấp và hiệu suất khai thác cao

->Tại sao lại có điều này nhỉ? Các bác chắc biết các cty vận tải biển tại Việt Nam bao năm nay làm ăn tè le hạt me, bán tàu thế mà ông này lại ngược chiều, liên tục mở rộng đầu tư. Bật mí với các bác vị thuyền trưởng cty là Chủ tịch đời đầu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam, giai đoạn tổng công ty này thịnh vượng nhất.

- 1 Trung tâm logictic tại tại KCN Nam Đình Vũ: Rộng 15 ha trong đó:

· 8 ha là Bãi container

· 1 ha bãi sửa chữa container

· 2 ha kho cfs, kho ngoại quan (TMS là doanh nghiệp có hệ thống kho trong top tại Việt Nam có hệ thống kho khoảng 3ha)

- Kế hoach phát triển tạm thời trong năm 2021:

· Đầu tư 3 tàu container 1000 – 1.700 tew, đã mua 2 chiếc.

· Xây 1 bến phao, hoàn thiệc thủ tục xây dựng cảng và depot trong Cái Mép – Thị Vải

· Đầu tư một depot tại TP.HCM

· Tìm kiếm đầu tư cảng và depot tại Đà Nẵng

-> Định hướng phát triển toàn tại những trung tâm hàng hóa lớn nhất tại 3 miền của Việt Nam nhỉ? Cũng là công ty hoàn thiện được chuỗi logictic gồm đội tàu container, cảng container, Trung tâm phân phối hàng (Thu gom, phân phối và thông quan hàng hóa), vận tải đường bộ, cung cấp dịch vụ logictic, đại lý hàng hải nội địa và quốc tế

-> Để có những công ty tăng trưởng nhanh và bền vững, thì công ty đó phải ở trong một ngành có tốc độ phát triển cao và bền vững đi cùng sự phát triển chung của đất nước (Điều này là cực kỳ quan trọng, các bác thấy VNM là một cty cực kỳ tốt nhưng khi ngành sữa đã bão hòa thì lợi nhuận dn bắt đầu đi ngang)

-> Thôi sơ sơ là vậy, cũng còn nhiều cái hay nhưng em tạm cung cấp thông tin thế đã

4. Tránh con hát mẹ khen hay. Tôi làm bảng so sánh kqkd Q4/2020 và Q1/2021 của các công ty Cảng lớn, Vận tải biển lớn tại Việt Nam với các công ty có cơ bản đầy đủ cả chuỗi logictic bằng container cho các bác có bức tranh toàn cảnh.


Note: Từ bảng trên tôi bật mý cho các bác một số điểm yếu cố hữu với các doanh nghiệp khai thác cảng:

- Tình trạng dư cung và xu hướng upside tàu: Đặc biệt với các cảng tại Hải Phòng

- Vị thế đàm phán với các hãng tàu: Các hãng tàu lớn trên thế giới hiện đã hợp lại thành 3 liên minh dẫn tới quyền đàm phán của họ lớn hơn các chủ cảng rất nhiều, tương lai điều này chưa thể thay đổi trong ngắn hạn. Đồng thời, các hãng tàu đều có cổ phần tại các cảng lớn tại Việt Nam càng làm tăng quyền đàm phán của họ. Ước mơ tăng giá dịch vụ cảng tại Việt Nam chắc còn xa lắm

-> Điều này cho thấy Doanh nghiệp nào làm được gần như trọn gói dịch vụ logictic cho khách hàng mới có lợi nhuận cao và bền vững trong tương lai (Không cũng chỉ thuộc dạng ăn đong qua ngày)

--- Gộp bài viết, 05/05/2021, Bài cũ: 05/05/2021 ---

.