Những thông tin HOT liên quan đến DDM (các bác khen chê, tranh luận gì tập trung vào hết đây).

Thiếu trầm trọng các cơ sở bảo dưỡng tàu biển

Nỗi khổ của các doanh nghiệp vận tải biển trong việc vất vả tìm nơi bảo dưỡng, sửa chữa tàu rồi xếp hàng chờ đến lượt đã kéo dài vài năm nay.

Kéo theo đó là những đảo lộn trong lịch khai thác tàu dẫn tới thiệt hại kinh tế nhưng cho đến giờ phút này nhiều doanh nghiệp vẫn "bó tay chịu trói" vì không phải ai cũng có điều kiện đưa tàu ra nước ngoài sửa chữa.


Cá biệt có doanh nghiệp đã gửi kiến nghị lên đến Thủ tướng...


Nhất bên trọng...

Có thể nói các cơ sở sửa chữa, đóng mới tàu biển của Tổng Công ty công nghiệp tàu thuỷ 2 năm trở lại đây đã dồn toàn lực cho việc đóng mới cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu.


Các đơn vị như Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng, Nhà máy đóng tàu 76, Nhà máy sửa chữa tàu biển Ba Son, Công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu đã giành được các đơn đặt hàng nước ngoài và đóng thành công nhiều tàu trên 6.500 tấn.


Nhờ đó, trình độ đóng mới và sửa chữa tàu trong nước đã được nâng lên rất nhiều, Việt Nam đã trở thành một trong những địa chỉ đóng tàu được nhiều bạn hàng quốc tế tìm đến. Tuy nhiên, mặt trái của sự thành công này lại đang là mối đe dọa cho các chủ tàu trong nước.


Vài năm trước, đội tàu của ta ít, các cơ sở sửa chữa đóng mới chưa nhận được nhiều đơn đặt hàng nên việc tìm nơi bảo dưỡng tàu không khó.


Nhưng 2 năm trở lại đây, đội tàu Việt Nam đã tăng thêm vài trăm chiếc, riêng tàu chạy tuyến quốc tế cũng thêm ít nhất 100 tàu trong khi các cơ sở sửa chữa bảo dưỡng không tăng. Lại thêm nhiệm vụ được Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy ưu tiên thực hiện hàng đầu là đóng mới nên công tác bảo dưỡng không thể đáp ứng được yêu cầu của chủ tàu.


Theo quy định đối với tàu biển thì 2 năm rưỡi phải lên đà sửa chữa trung gian 1 lần và 5 năm phải sửa chữa định kỳ. Như vậy, với đội tàu biển Việt Nam 1068 chiếc thì nhu cầu sửa chữa bắt buộc phải lên đà một năm là khoảng 400 lượt tàu.


Con số này quá sức với các cơ sở trong nước. Hiện Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng mỗi năm chỉ sửa chữa trên đà được 30 lượt, Phà Rừng được 25 -30 lượt, các nhà máy ở phía Nam và một số nơi sửa chữa tàu nhỏ hơn cũng chỉ kham được khoảng gần một trăm lượt tàu lên đà. Tức là năng lực sửa chữa, bảo dưỡng hiện nay chỉ đáp ứng khoảng một nửa nhu cầu của đội tàu trong nước. Đó là chưa kể hàng năm 1/4 số khách hàng vào bảo dưỡng sửa chữa ở các cơ sở này là tàu nước ngoài.


Đối với một số doanh nghiệp lớn như: Vosco, Văn Lang, Falcon, Vinaship việc sửa chữa tàu lớn trong nước gần như là không thể. Theo Giám đốc Công ty vận tải biển Văn Lang Nguyễn Văn Hạnh thì ?omuốn sửa trong nước cũng không được?.


?oTàu cỡ vừa thì phải xếp hàng mất nhiều thời gian còn tàu trên 2 vạn tấn hoặc tàu dầu, tàu container nếu hỏng ở trong nước thì nguy to vì không có cơ sở nào có đủ năng lực sửa. Nói về cơ sở vật chất thì có mỗi Hyundai Vinashin ở Khánh Hòa có ụ nổi cho tàu trên 2 vạn tấn lên đà?.


Đối với chủ tàu nhỏ không đủ tiềm lực kinh tế cũng như kinh nghiệm để đưa tàu đi bảo dưỡng, sửa chữa ở nước ngoài thì đành chịu xếp hàng chờ đến lượt sửa trong nước và đành chấp nhận mọi khó khăn phát sinh trong quá trình này.


Sửa chữa cũng "chọn việc"

Tình trạng ?ochê? việc đã thành phổ biến tại các cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển của Vinashin. Theo một cán bộ của Vinalines, hiện Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng chỉ nhận bảo dưỡng phần việc chính như sửa chữa máy móc, trục chân vịt, thay tôn to..., các việc sửa chữa nhỏ hoặc sửa chữa đột xuất các tàu có trọng tải dưới 12.000 DWT thì "kệ" chủ tàu muốn sửa đâu thì sửa. Chính vì vậy, chủ tàu phải thuê các doanh nghiệp tư nhân hoặc các doanh nghiệp chưa đầy đủ năng lực làm nốt các phần việc này.


Đi theo một chủ tàu, chúng tôi đã có mặt tại "đốc" hải quân 128 ở Hải Phòng nơi các tàu lũ lượt đổ về sửa chữa tiếp sau khi "được" các nhà máy Phà Rừng và Bạch Đằng "ưu ái" sửa xong cho những việc chính.


Có thể nói việc sửa chữa ở đây hết sức lộn xộn, sau khi thuê được đốc của Hải quân để lên đà, chủ tàu thuê doanh nghiệp sửa chữa tàu tư nhân làm tiếp các phần việc bị "nhà máy lớn" bỏ lại, thậm chí huy động cả công nhân của mình sửa chữa các việc lặt vặt.


Một chủ tàu yêu cầu giấu tên cho hay, chúng tôi cũng chẳng muốn lích kích như thế này làm gì nhưng chẳng có cách lựa chọn nào khác, các nhà máy lớn không có thời gian, công nhân để sửa tàu cho chúng tôi...


Một doanh nghiệp tư nhân tại Hải Phòng cho biết mấy năm nay cơ sở của anh nhiều việc hẳn lên vì chuyên nhận sửa chữa nhỏ tại 2 "đốc" của quân đội. "Việc đáng 10 phần thì các nhà máy chỉ làm 5, 6 phần, nhờ thế quân của tôi mới có việc", tuy nhiên, anh kể "làm thầu phụ kiểu này" tiền ít, việc khó lại rất dễ bị kêu về môi trường ...


Ảnh hưởng tới chất lượng, độ an toàn của tàu

Trao đổi với chúng tôi, không một chủ tàu nào muốn "tha" tàu đi hai ba nơi sửa chữa trong một kỳ lên đà cho tốn thời gian, tiền bạc lại không đảm bảo kỹ thuật.


Tuy nhiên trong hoàn cảnh này, họ phải chấp nhận vì không có cơ hội lựa chọn. Ông Nguyễn Văn Khâm, Giám đốc chi nhánh đăng kiểm 10 (Hải Phòng) cho biết tình trạng này khiến thời gian vào bảo dưỡng sửa chữa tàu kéo dài. Nhiều phần việc, đăng kiểm yêu cầu làm đi làm lại do chất lượng chưa đạt.


Trưởng phòng Tàu biển, Cục Đăng kiểm VN Nguyễn Vũ Hải cũng đánh giá năng lực của các doanh nghiệp tư nhân nhỏ lẻ hiện còn rất hạn chế, khó có thể đáp ứng được yêu cầu an toàn kỹ thuật của tàu. Việc không được sửa chữa, bảo dưỡng đúng yêu cầu khiến nguy cơ bị lưu giữ tàu Việt Nam tại các cảng nước ngoài tăng cao.


Theo nhận định của các chuyên gia, đây là một tồn tại khó giải quyết trong nhiều hạn chế của cả chủ tàu lẫn đăng kiểm khiến tỷ lệ bị lưu giữ không giảm trong nhiều năm qua.


Cho đến nay, để giảm bớt thiệt hại, các chủ tàu được sự tư vấn nhiệt tình của đăng kiểm chỉ còn biết cố gắng lên lịch bảo dưỡng từ trước vài ba tháng để nộp đơn xếp hàng càng sớm càng tốt.


Bức xúc trước tình trạng này, một doanh nghiệp vừa có kiến nghị gửi Thủ tướng Chính phủ về việc xác định hướng phát triển nền công nghiệp đóng tàu sao cho hàng ngàn con tàu trong nước sau khi đóng mới không bị "bỏ quên".


Không có chỗ bảo dưỡng, sửa chữa tốt, không có hậu phương ổn định, những con tàu Việt Nam vốn đã rất vất vả trong việc giành các hợp đồng vận tải quốc tế sẽ ?omất an toàn? ngay trên lãnh địa của mình...

Ra tin roài. Xả hàng thoai

]Tàu Đông Phú - 12,500 DWT của DONG DO MARINE được hạ thủy tại Hạ Long



Ngày 03/11/2008, tại Công ty Đóng tàu Hạ Long (Quảng Ninh), tàu Đông Phú mang số hiệu vỏ HL16 đã được hạ thủy thành công trước sự chứng kiến của chủ tàu Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, đại điện nhà máy đóng tàu, đăng kiểm và nhiều cơ quan truyền thông khác.

Tàu Đông Phú là loại tàu chở hàng khô, có trọng tải 12.500 DWT, được thiết kế bởi Kitada Ship Design Co., Ltd Nhật Bản, đóng ở cấp không hạn chế đáp ứng yêu cầu của các công ước quốc tế liên quan và phù hợp với quy phạm mới nhất của đăng kiểm NKK Nhật Bản. Giám sát quá trình đóng mới tàu cũng được thực hiện bởi chính cơ quan đăng kiểm này.

Sau khi hạ thủy, tàu Đông Phú sẽ hoàn tất các hạng mục còn lại, dự kiến sẽ hoàn công và chính thức bàn giao cho Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô vào cuối tháng 12/2008.

Trước đó, Hợp đồng cho thuê tàu định hạn đã được ký kết giữa Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô và Kansai Steamship Co., Ltd Nhật Bản. Theo đó, tàu Đông Phú sẽ được đưa vào khai thác ngay sau khi nhận bàn giao.



http://www.dongdomarine.com.vn/webplus/viewer.asp?pgid=3&aid=210

Bác fm2008 xả đi. Hôm nay thị trường xấu, đón sàn mà không khớp

vừa kéo vừa xả để còn giữ giá nữa chứ

Thị trường Nhật Bản là thị trường duy nhất mà Công ty hàng hải Đông Đô đang tập trung khai thác. Khách hàng Nhật Bản có tiềm lực tài chính, nhu cầu vận tải biển ổn định do Nhật là nước có doanh số nhập khẩu và xuất khẩu hàng năm rất lớn. Tuy nhiên, nhóm khách hàng này cực kỳ khó tính nhưng cũng rất uy tín. Một khi đã xâm nhập được vào thị trường Nhật Bản thì hoàn toàn có thể yên tâm về doanh thu, lợi nhuận cũng như hạn chế thấp nhất rủi ro phát sinh.

Khách hàng Nhật Bản uy tín hơn rất nhiều so với nhóm khách hàng Hàn Quốc và Đài Loan. Khách hàng Hàn Quốc và Đài Loan thường lập những paper-company, tức là những công ty có vốn điều lệ tượng trưng, rất nhỏ đứng ra thuê tàu của các đối tác Việt Nam sau đó cho các công ty mẹ thuê lại. Vì thế, khi TT vận tải biển có rủi ro, họ sẵn sàng phá vỡ hợp đồng. Một số công ty vận tải biển trong nước như NOSCO, VOSCO, FALCON... đang đứng trước nguy cơ bị phá vỡ Hợp đồng thuê tàu khi gặp phải những khách hàng như thế này..

Minh chứng rõ nhất là trong giai đoạn hiện nay, khi mà cước vận tải biển sụt giảm chưa từng thấy (đặc biệt với nhóm tàu có trọng tải >25000 DWT) thì 7/7 tàu của DDM vẫn đang khai thác ổn định tại thị trường Nhật Bản với mức cước cho thuê khá cao (từ 8000-10000$/ngày với tàu trọng tải 12000 DWT). Một điểm khác biệt giữa DDM và các công ty vận tải biển khác là tất cả các tàu của DDM đều được ký Hợp đồng cho thuê với đối tác Nhật thời hạn 05 năm (trong khi đối tác Hàn Quốc và Đài Loan chỉ chấp nhận thời hạn 01 năm). Điều này cho phép DDM có doanh thu ổn định và kiểm soát được rủi ro trong quá trình khai thác.

Để củng cố mối quan hệ và tăng cường khai thác thị trường Nhật Bản. DDM đã cùng Công ty KEY MARINE (một công ty vận tải biển lớn của Nhật) thành lập Công ty liên doanh DONG DO MARINE JAPAN



Ban điều hành:
- Mr. Noboru Kabasawa, Quốc tịch Nhật Bản (Chủ tịch)
- Mr. Nguyễn Thanh Tịnh, Quốc tịch Việt Nam (Giám đốc phía Việt Nam)
- Mr. Shoji Abe, Quốc tịch Nhật Bản (Giám đốc phía Nhật Bản)
- Mr. Kanji Suzuki, Quốc tịch Nhật Bản (Người đại diện)



DONG DO MARINE JAPAN
5F, TKK No.2 Shinbashi Bldg.15-4, Shinbashi 3-Chome, Minato-ku, Tokyo 105-0004 Japan

Giờ này còn PR cho cái thằng Đông đô lởm.Nửa năm đầu cước cao vống mà lãi được có vài tỷ. Quý 4 này lỗ nặng rồi. Tàu thì có mấy cái tàu ghẻ. Dự án nhà máy xửa chữa chưa làm đã lỗ nặng vì vụ sắm cái ụ éo dùng được chi phí hơn 140 tỷ đắp chiếu.

Tin chính thức từ phòng kinh doanh DDM xác nhận quý 4 lỗ nặng. Bọn kẹp chim đang cố PR để xả hàng.