Triển vọng ngành Cảng biển và Logistics năm 2021: Kỳ vọng phục hồi toàn cầu

1. Triển vọng tích cực nhờ phục hồi toàn cầu.
Do dịch COVID-19 còn diễn biến phức tạp, dịch bệnh chưa được kiểm soát hoàn toàn trong năm 2021. Tuy nhiên, do các biện pháp giãn cách xã hội đã giảm bớt và vắc xin trở nên phổ biến, kỳ vọng giai đoạn bình thường hóa và tái thiết lập hàng tồn kho sẽ dần diễn ra vào nửa cuối năm 2021.

2. Xuất khẩu của Việt Nam có thể được hưởng lợi từ tiêu dùng toàn cầu phục hồi, tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng có thể không mạnh vì các nước xuất khẩu khác cũng sẽ tái khởi động hoạt động sản xuất. Ước tính giá trị XNK của Việt Nam và tổng sản lượng hàng hóa quốc tế qua cảng biểnsẽ tăng 10% vào năm 2021, được hỗ trợ bởi: (i) phục hồi toàn cầu; (ii) các hiệp định FTA mới có hiệu lực; và (iii) kỳ vọng tăng trưởng dòng vốn FDI nhờ làn sóng đa dạng hóa chuỗi sản xuất ra khỏi Trung Quốc. Nhu cầu cao đối với container có thể quay trở lại vào nửa cuối năm 2021. Cần lưu ý rằng sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam bị ảnh hưởng tiêu cực bởi sự khan hiếm container toàn cầu và điều này có thể tiếp tục đến hết quý 1/2021.

3. Nhu cầu cao đối với các cơ sở logistics từ các dự án sản xuất mới. Cầu cung tăng vọt đã thúc đẩy lĩnh vực logistics thành lập các cơ sở mới. Theo CBRE, diện tích kho ước ở miền Bắc tăng 25% và ở miền Nam tăng 28% trong năm 2020, với giá thuê tăng từ 5% - 10% so với cùng kỳ. Ngành này còn khá phân mảnh và cạnh tranh cao.

4. Các cảng nước sâu sẽ tiếp tục là điểm sáng. Xu hướng tăng kích thước tàu sẽ tiếp tục là điều kiện thuận lợi cho các cảng biển nước sâu. Việc mở rộng cảng tại hai khu vực cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện sẽ thu hút tàu mẹ cập cảng Việt Nam thay vì các cảng trung chuyển tập trung trong khu vực như Singapore và Hong Kong. Do đó, tăng trưởng sản lượng sẽ duy trì ở mức cao 20% tại hai khu vực này. Gemalink sẽ là cảng mới nhất tại Cái Mép đi vào hoạt động trong năm 2021, đóng góp 1,5 triệu TEU vào tổng nguồn cung trong giai đoạn I, tương đương 22% nguồn cung khu vực. Cạnh tranh sẽ ngày càng tăng, nhưng sẽ không gây quá nhiều áp lực lên các cảng nhờ nhu cầu tốt.

5. Khả năng tăng giá dịch vụ cảng. Giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng của Việt Nam thấp hơn nhiều so với các nước láng giềng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến về việc tăng 10% giá sàn mỗi năm trong giai đoạn 2021-2023. Mặc dù chưa có quyết định chính thức, việc tăng giá có thể hỗ trợ các công ty cảng trước việc các liên minh tàu biển ngày càng hùng mạnh. Tuy nhiên, chúng tôi không kỳ vọng tác động thực tế sẽ lớn ở các khu vực cạnh tranh cao như Hải Phòng.

6. Tăng trưởng lợi nhuận tích cực đã phản ánh vào giá. Ước tính lợi nhuận ngành Cảng biển & Logistics sẽ phục hồi từ mức thấp của năm 2020, với ước tính tăng trưởng doanh thu là 10%. Tuy nhiên, tăng trưởng lợi nhuận có thể ở mức một con số, vì GMD, công ty lớn nhất trong ngành, có thể không tăng trưởng hoặc giảm nhẹ trong năm đầu tiên cảng Gemalink đi vào hoạt động. Tuy nhiên, với PE ngành tăng từ 8,5 lần trong năm 2019 lên 12,7 lần vào cuối năm 2020, tăng trưởng tích cực có thể đã phản ánh vào giá.

7. Các vấn đề và rủi ro

• Cạnh tranh kéo dài ở khu vực Hải Phòng, cản trở tăng trưởng của các công ty cảng biển tại đây.
• Việc Mỹ cáo buộc Việt Nam thao túng tiền tệ có thể gây áp lực lên xuất khẩu.
• Tình trạng thiếu container có thể trở lại vào nửa cuối năm 2021 trong giai đoạn bình thường hóa và tái thiết lập hàng tồn kho; mặc dù chúng tôi tin rằng ngành vận tải biển sẽ chuẩn bị tốt hơn trong năm nay.

​

______________________________________
#Nguồn_SSI #ChungCong #CangBien