Vinalines: Mua tàu như chơi chứng khoán!!!!!!!!!!!!!!

Tái dê, RTC .... mà thấy ổn là tốt.

Hô hào ae khởi nghĩa tiếp đê RĐ sao lại chốn ra đây uống rịu vậy hả.......và 1 điều quan trọng ko thể tha thứ được nữa là...................ĐI SAO KO RỦ TÔI HỞ [r23)][r23)]

Ngồi quan sát thôi bác, TT này cũng hơi xoắn,sáng giờ xuống 5% tiền

Xuống tiền từ hôm đầu tiên hô hào rồi mà

Vinalines mua tàu như chơi chứng khoán

http://*********.vn/2012/05/vinalines-mua-tau-nhu-choi-chung-khoan-1351-223559.aspx

Vinalines mua tàu như chơi chứng khoán
Thời kỳ ông ************** làm tổng giám đốc, chủ tịch hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) từ năm 2005-2010 đã vung 22.853 tỉ đồng mua ồ ạt tàu cũ.

Tàu Vinalines Global đóng năm 1994 tại Nhật Bản, được Vinalines mua về năm 2008 - Ảnh: Marine traffic
Việc mua tàu cũ ồ ạt và dễ dàng đến mức các chuyên gia ngành tàu biển đã phải ví von: Vinalines mua tàu như chơi chứng khoán.

Để xảy ra thực trạng trên, giới kinh doanh vận tải biển nhận định việc kiểm soát đầu tư, mua sắm tàu biển cũ của Bộ Giao thông vận tải đối với Vinalines quá lỏng lẻo.

Phải treo cờ nước ngoài

Theo Thanh tra Chính phủ, trong giai đoạn 2005-2010 Vinalines đã đầu tư 22.853 tỉ đồng mua 73 tàu cũ của nước ngoài đã qua sử dụng với năng lực hơn 2 triệu tấn. Số tiền mua tàu trên gồm vay ngân hàng thương mại hơn 943 triệu USD và 348,7 tỉ đồng. Trong đó có 17 tàu trên 15 tuổi, thậm chí tàu Lively Falcon 30 tuổi. Tất cả các tàu này không đủ điều kiện đăng ký tại VN mà phải treo cờ ngước ngoài như Mông Cổ, Panama...

Trong số 77 tàu cũ được mua từ nước ngoài đã qua sử dụng, công ty mẹ - Vinalines trực tiếp mua 14 tàu, với tổng vốn đầu tư trên 7.569 tỉ đồng. Bảy công ty cổ phần có vốn chi phối của Vinalines mua 41 tàu, tổng vốn đầu tư 14.480 tỉ đồng. Còn lại bảy công ty liên kết đã chi ra 804 tỉ đồng mua 18 tàu cũ.

Theo Thanh tra Chính phủ, Vinalines có tới 36 tàu mua từ năm 2005-2010 bị lỗ nặng. Trong đó Vinalines và hai chi nhánh TP.HCM, Hải Phòng có 100% vốn nhà nước mua 11 tàu cũ với giá 6.358,9 tỉ đồng. Kết quả kinh doanh tính đến hết năm 2010 lỗ 606,7 tỉ đồng. Các doanh nghiệp thành viên và có cổ phần chi phối của Vinalines đã mua 17 tàu với giá 6.643,2 tỉ đồng. Kết quả kinh doanh cũng bị lỗ 941,4 tỉ đồng. Ngoài ra, Công ty cổ phần vận tải biển Hải Âu có dưới 50% vốn nhà nước mua sáu tàu trị giá 116,7 tỉ đồng, kinh doanh bị lỗ 23 tỉ đồng.

Một vị nguyên là lãnh đạo Cục Đăng kiểm VN nhận xét trong giai đoạn 2005-2010, Vinalines đã mua tàu cũ theo kiểu chơi chứng khoán! Sử dụng tiền vô tội vạ và thiếu tính toán nên hậu quả là nhiều tàu mua về khai thác bị thua lỗ. Chưa kể nhịp độ hoạt động thị trường kinh doanh vận tải biển quốc tế nên giá thị trường tàu cũ tháng này hạ 20-30% nhưng tháng sau có khi tăng đến 30-40% hoặc ngược lại.

Coi dự án mua tàu như miếng bánh?

Theo ông Doãn Mạnh Dũng - tổng thư ký kiêm phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật và kinh tế biển TP.HCM, thông thường các “đại gia” trong ngành vận chuyển thường đầu tư vào đóng mới tàu, khai thác trong vòng 6-7 năm (đây là thời kỳ con tàu khai thác hiệu quả nhất) rồi sẽ bán. Khi đó, các doanh nghiệp không mạnh về tài chính sẽ mua tàu ở độ tuổi này, khai thác từ 7-20 năm, hoặc cầm cự lắm được thêm ba năm nữa là phải bán sắt vụn. Đa số doanh nghiệp VN đều mua tàu ở giai đoạn khai thác thứ hai này. Chủ tịch hội đồng quản trị một công ty cổ phần vận tải biển ở TP.HCM cho biết doanh nghiệp cổ phần vốn tư nhân cũng mua tàu cũ, nhưng chỉ từ 5-15 tuổi và rất ít mua tàu đã khai thác được 17-18 năm. Dù mua tàu cũ hay mới, doanh nghiệp đều tính toán phải có hiệu quả kinh doanh.

Tuy nhiên theo ông Dũng, không phải doanh nghiệp nào cũng mua tàu về vì mục đích kinh doanh mà còn vì nhiều vấn đề khác nữa. Nếu mua tàu về chỉ để “làm dự án”, coi dự án mua sắm như một cái bánh thì người mua sẽ chọn phương án mua tàu già để dễ có “lợi ích” hơn mua tàu mới. Vì vậy, ở công ty nhà nước mới thường xảy ra tình trạng thi nhau mua tàu già. Còn ở các công ty tư nhân, tiền là của họ nên họ kiểm soát rất chặt. Trước khi mua, họ phải đặt bài toán kinh doanh ra đong đếm, đặt lợi ích kinh doanh là duy nhất chứ không thể vì mục đích nào khác.

Ông Dũng phân tích việc Vinalines mua những con tàu trên 20 tuổi, thậm chí có tàu mua về đã 30 tuổi, hay ụ nổi khi mua về đã 43 tuổi... cho thấy Vinalines xem nhẹ lợi ích kinh tế. Bởi sau tuổi 20, nhiều bộ phận của tàu, các máy móc thiết bị sẽ xuống cấp trầm trọng, hư hỏng rất nhiều. Khi đó, tàu phải nằm ụ sửa chữa liên tục, không khai thác được, chi phí sửa chữa lại tốn kém. Tình trạng như vậy thì doanh thu không thể nào bù đắp nổi. Bản thân một số doanh nghiệp có cổ phần của Vinalines phải bán tàu trong những năm gần đây cũng cho biết lý do phải bán là tàu già, khai thác không hiệu quả.

Lách luật

Theo nghị định 29/2009/NĐ-CP quy định về việc đăng ký và mua bán tàu biển, với trường hợp tàu biển đăng ký lần đầu tại VN, tàu biển đã qua sử dụng phải có tuổi tàu tính từ năm đóng tàu không qua 10 tuổi với tàu khách và các loại tàu biển khác không quá 15 tuổi. Trong trường hợp đặc biệt phải do bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định, nhưng không được quá 5 tuổi so với tuổi tàu quy định nói trên. Tuy nhiên, nghị định này cũng quy định tàu biển thuộc sở hữu của các tổ chức, cá nhân VN được phép đăng ký mang cờ nước ngoài trong trường hợp không đủ điều kiện đăng ký trong sổ đăng ký tàu biển quốc gia VN. Như vậy, với những trường hợp tàu quá 15 tuổi, doanh nghiệp vẫn dễ dàng mua về và đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài.

Theo một cựu lãnh đạo Cục Đăng kiểm VN, do hiện nay chưa có quy định sử dụng tiền nhà nước phải mua tàu cũ dưới 15 tuổi nên Vinalines đã dễ dàng mua những con tàu già cỗi.

Ngọc Ẩn - Bạch Hoàn

Sẽ chất vấn vụ Vinalines

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 21-5 tại phiên khai mạc, nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng cần sớm làm rõ trách nhiệm của Vinalines cũng như của bộ chủ quản.

* Ông Đinh Xuân Thảo (viện trưởng Viện Nghiên cứu lập pháp của Quốc hội):

“Có trách nhiệm bộ chủ quản”

Tiếp sau Vinashin lại đến Vinalines đã bộc lộ nhiều vấn đề liên quan đến việc quản lý vốn, tài sản nhà nước tại các tập đoàn, tổng công ty. Vụ việc này xảy ra trong bối cảnh kỳ họp Quốc hội lần này sẽ bàn chủ trương tái cơ cấu nền kinh tế, trong đó có tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước mà trọng tâm chính là các tập đoàn, tổng công ty, vì vậy tôi nghĩ rằng chắc là đại biểu Quốc hội sẽ có ý kiến và sẽ chất vấn để làm rõ. Hiện nay các cơ quan chức năng đang tiến hành những công việc có liên quan, tuy nhiên với những thông tin trên báo chí về vụ Vinalines vừa qua, cần thấy rằng ở đây không chỉ có trách nhiệm của tổng công ty này mà còn có trách nhiệm của bộ chủ quản.

* Ông Lê Như Tiến (phó chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa - giáo dục - thanh niên - thiếu niên và nhi đồng của Quốc hội):

“Bổ nhiệm cục trưởng đâu phải đơn giản”

Trong trường hợp lãnh đạo của Vinalines để xảy ra những vấn đề ở tổng công ty này như báo cáo của Thanh tra Chính phủ và vụ việc đang trong quá trình xử lý của các cơ quan chức năng, tôi nghĩ rằng về nguyên tắc thì không được đề bạt ông ************** vào ghế cục trưởng vì bất cứ lý do nào. Từ chỗ quản lý doanh nghiệp đã có vấn đề, đưa lên làm quản lý nhà nước liệu có tiếp tay cho sai phạm và còn để xảy ra hậu họa nào nữa. Ở đây, việc bổ nhiệm một cục trưởng đâu phải đơn giản, phải trải qua nhiều khâu trong công tác cán bộ cũng như phải qua cấp ủy có liên quan, vậy quy trình đó đã diễn ra như thế nào?

* Ông Huỳnh Nghĩa (phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội TP Đà Nẵng):

“Lỗi ở buông lỏng quản lý”

Thật tiếc khi đã xảy ra vụ Vinashin lại tiếp tục xảy ra vụ Vinalines. Bởi đáng lẽ sau một vụ việc lớn làm thất thoát hàng chục ngàn tỉ đồng, chúng ta phải rút kinh nghiệm sớm hơn. Tôi cho rằng vụ việc ở Vinalines có lỗi ở sự buông lỏng quản lý, trong đó có vai trò của Chính phủ. Bây giờ nếu có rút kinh nghiệm, xử lý cá nhân, siết lại hoạt động của tổng công ty này thì cũng đã có hàng ngàn tỉ đồng bị thất thoát.

VÕ VĂN THÀNH - VIỄN SỰ ghi

Chưa truy nã quốc tế bị can **************

Trao đổi với Tuổi Trẻ tối 21-5, ông Lê Mạnh Hùng - thứ trưởng Bộ GTVT - cho biết vẫn chưa tìm thấy tung tích ông ************** - nguyên cục trưởng Cục Hàng hải VN, nguyên chủ tịch HĐQT, nguyên tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines). Theo ông Hùng, Bộ GTVT đã cử người tới gia đình ông Dũng vận động và yêu cầu mọi người trong Bộ GTVT nếu biết, gặp ông Dũng ở đâu thì khuyên nên đầu thú. “Trốn được một vài ngày chứ không thể trốn mãi. Hiện vụ việc đang trong quá trình điều tra nên còn có cơ hội giải trình chứ không nên trốn” - ông Hùng nói.

Trong khi đó, trung tướng Phan Văn Vĩnh - tổng cục trưởng Tổng cục Cảnh sát phòng chống tội phạm - cho biết khi phát lệnh truy nã bị can ************** - nguyên cục trưởng Cục Hàng hải, cơ quan điều tra đã lập tức tiến hành các biện pháp nghiệp vụ, phối hợp với cơ quan chức năng kiểm soát tại các cửa khẩu nhằm ngăn chặn bị can bỏ trốn ra nước ngoài. Đến nay, cơ quan điều tra mới xác định bị can này đã bỏ trốn khỏi nơi cư trú nên ra quyết định truy nã, thông báo tới cơ quan ******* các địa phương để truy bắt.

Theo tướng Vĩnh, sau khi xác định lần cuối cùng tất cả các biện pháp mà không tìm ra manh mối của bị can hoặc khi phát hiện bị can đã bỏ trốn ra nước ngoài thì mới truy nã quốc tế, nhờ đến Interpol.

Trước đó, trong vụ án tại Vinashin, ngày 18-6-2011, ban tổng thư ký của Tổ chức Cảnh sát hình sự quốc tế (Interpol) đã ra lệnh truy nã quốc tế đối với bị can Hồ Ngọc Tùng - nguyên tổng giám đốc tài chính của Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy VN và Giang Kim Đạt - nguyên trưởng phòng kinh doanh Công ty vận tải viễn dương Vinashin - sau khi phát hiện hai bị can này đã xuất cảnh ra nước ngoài. Trung tướng Phan Văn Vĩnh cho biết đã có những thông tin và tín hiệu tốt từ Interpol cung cấp liên quan đến hai bị can này.

TUẤN PHÙNG - LÊ KIÊN

TUỔI TRẺ