Vinfast - con hào kinh tế

Nhưng giá cổ phiếu chưa tăng.

Thà mua cp sideway chứ nó zô sóng tăng r có khi lại nhát tay vài line ko dám vào

QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN MỘT DÒNG XE HƠI.
Để làm ra một dòng xe hơi EV thì các hãng xe phải phát triển từ concept và RD platform xe . Quá trình này có thể mất 5 - 7 năm tùy dòng xe. Hoặc đôi khi có những dòng xe mà phải qua 2 - 3 dòng xe thử nghiệm mới thành hình. VD như để hoàn thiện dòng xe điện i4 mới hiện nay thì BMW đã phải mất hơn 10 năm để phát triển qua các dòng xe z4 (mẫu thử nghiệm trong hãng) , BMW i3 (dòng xe nhỏ) , BMW i8 (siêu xe hybrid nổi tiếng) chứ không hẳn là một phát có ngay. Tesla cũng vậy, trước khi sản xuất con Roadster đầu tiên Tesla cũng thử nghiệm với nhiều dòng xe như Toyota RAV4 Full EV, cải huấn từ khung gầm Lotus Elise (thử nghiệm nhưng đã bỏ). Và thành quả là số lượng xe sản xuất rất nhanh như BMW đã bán được hơn 500.000 xe BEV [1] (không tính hybrid). Xin lưu ý là quá trình này tùy dòng xe , hãng xe có thể khác nhau chút xíu hoặc một số yếu tố mình không nêu hết.
.
NĂM 1 : từ ý tưởng lên bản vẽ và làm khuôn mẫu đất sét. Quá trình này ngoài việc hình như trải nghiệm sản phẩm , định hình thẩm mỹ xe để lên kế hoạch sản xuất mà còn để test về các thông số như sức cản không khí , ... Nếu thỉnh thoảng đi triển lãm xe mà thấy xe concept mà không được sờ thì đấy chính là xe đất sét giai đoạn này đấy.
.
NĂM 2 : từ khuôn mẫu đã được chọn các kỹ sư architect tiếp tục lên bản vẻ kỹ thuật khung gầm . Tính toán các chi tiết , khuôn đúc , linh kiện , ... để dựng lên một bản concept kim loại chuẩn bị cho quá trình sản xuất. Giai đoạn này cũng quyết định nhiều yếu tố như khả năng mở rộng các dòng xe , thiết kế không gian sửa chữa , mở rộng không gian lưu trữ pin ... . VD như platform chung Neue Klasse (New Class) của BMW [2] có thể phát triển thành các dòng xe i4 (sedan) , iX (SUV) và sắp tới là i5 .
--> Đây là yếu tố chi phí THỨ NHẤT : Một platform có thể sản xuất chung linh kiện và làm nhiều dòng xe khác nhau. Cải tiến platform sẽ giúp tăng khả năng giảm chi phí.
--> Và yếu tố thứ hai là tính toán thiết kế chi tiết để thời gian sửa chữa bảo hành nhanh chóng , tăng tốc trong quá trình lắp ráp và tiết kiệm chi phí nhân công.
.
NĂM 3 - 4 :

• Về cơ khí : các kỹ sư bắt đầu phân chia từng phần và giao cho các bên đối tác hoặc tự làm mẫu , tính toán sử dụng vật liệu gì , làm cách nào chế tạo vật liệu với độ chính xác cao và sai số lỗi ít. điều này tưởng nghe đơn giản nhưng bạn cứ tưởng tượng là một cái vỏ kim loại nhỏ có đường cong góc 1 mm như của iPhone mà kéo to nó lên gấp 100 lần và vỏ xe nhưng góc đó vẫn đúng 1mm thì nó khó hơn gấp nhiều lần thế nào. đó chưa kể là khuôn dập áp lực lớn nếu vật liệu không đúng dễ mài mòn hơn sẽ làm thân vỏ xe có sai số lớn và ọp ẹp. Cái này chắc các bạn coi mấy clip thân vỏ xe VF ọp ẹp sẽ hiểu chuyện này. Cho nên để đảm bảo khi sản xuất hàng loạt có sai số nhỏ thì các bên cung ứng cũng phải thử nghiệm rất nhiều lần . Nhanh nhất có khi lúc nhận thiết kế linh kiện cũng phải ít nhất 1 năm để ra bản mẫu , sau đó sẽ mất ít nhất 6 tháng - 1 năm để thử nghiệm và sản xuất số lượng nhiều hơn (cỡ 2000 - 3000 đơn vị) mới được gọi là đạt chuẩn.

--> Yếu tố chi phí thứ 3 : SAI SỐ SẢN XUẤT THẤP GIÚP TẬN DỤNG TỐI ĐA LINH KIỆN , XE CẢM GIÁC CHẮC CHẮN DỄ BÁN HƠN VÀ GIẢM CHI PHÍ VỀ BẢO HÀNH SỬA CHỮA.
.

• Về hệ thống điện : về hệ thống điện trong xe thì phải mất tới 4 - 6 năm để thử nghiệm và test với đo đạc liên tục trong nhiều điều kiện vận hành khác nhau (thời tiết , đường xá , ... ) để ra một chiếc xe tương đối ổn định và không phát sinh lỗi trong quá trình vận hành. Quá trình này cũng thử nghiệm nhiều phương án , linh kiện khác nhau để đảm bảo tương thích và đáp ứng đủ nguồn cung cũng như áp dụng cho từng dòng xe từ rẻ tới đắt khác nhau . Ví dụ như con Porsche Taycan theo mình biết đã phải test thử đi lại tới hơn 1.000.000 lần trước khi tương đối ổn định. Cho nên cũng đừng kì lạ khi hệ thống điện đôi khi phải trải qua 2 - 3 dòng đời xe thử nghiệm như đã nói ở trên để hoàn thiện sản phẩm.

--> Yếu tố chi phí thứ 4 : hệ thống điện thiết kế , tính toán cẩn thận để đảm bảo an toàn. Setup sẵn các nhóm linh kiện để đảm bảo đáp ứng đủ và khả năng scale up và mở rộng dải sản phẩm một cách tiết kiệm nhất.
.
NĂM 5 - 6 : giai đoạn này hãng xe bắt đầu tính toán và setup đến dây chuyền lắp rắp , máy móc , đặt hàng linh kiện , ... để có thể ráp hoàn thiện và khớp với hệ thống điện.
.
NĂM 7 VÀ VỀ SAU : giai đoạn này xe đã được ra mắt và bán thành phẩm . Nhưng như một dòng xe mới sẽ luôn có số ít bị vấn đề khi bên sản xuất sẽ scale up sản lượng nhanh chóng. Giai đoạn này rất quan trọng và nếu bạn đã từng nghe Elon Musk nói về Hell Manufacturer (địa ngục sản xuất) sẽ hiểu độ khắc nghiệt và quyết định của giai đoạn này.
NẾU giai đoạn này bạn vượt qua và đưa chi phí sản xuất về thấp với số lượng lớn thì lúc này mới có thể có lợi nhuận.
.
Như các bạn đã thấy, việc RD nền tảng platform riêng rất quan trọng vì nó giúp tối ưu chi phí khi scale up dải sản phẩm , thời gian ra mắt sau ngắn hơn . Như Toyota dự kiến 2025 sẽ ra full line dải sản phẩm xe trên platform e-TNGA cải tiến . Và việc nắm vững platform cũng giúp tăng khả năng cạnh tranh của công ty khi cải tiến giảm chi phí sản xuất hơn nữa. VD như BMW với platform mới có thể tăng 30% diện tích đặt pin giúp xe có quãng đường xa hơn. Hay như vừa rồi Xpeng đã giới thiệu platform mới với giá cost giảm hơn 20% [3]. Hoặc là Tesla đã chỉnh sửa thiết kế của Tesla 3 để giảm thêm chi phí sản xuất . Đó là vì sao mà các hãng xe như Rivian , Lucid dù doanh số thấp lè tè nhưng vẫn có giá trị Marketcap cao. Còn trong khi không nắm platform mà chỉ làm phần mềm và thiết kế như Fisker (platform và sản xuất hợp tác với Magna) thì MC chỉ có 2 tỷ USD. Vì khi công ty đó đã sản xuất được thì họ kỳ vọng vào khả năng tạo ra lợi nhuận tốt hơn của công ty. Và có thể nói các hãng xe làm đúng theo tinh thần của Sản ********* gọn "Sai số khi số lượng ít nhưng chắc chắn khi tăng trưởng".
............
VINFAST SẢN XUẤT XE NHƯ THẾ NÀO MÀ CHỈ MẤT 18 THÁNG - 2 NĂM ?
Thực ra nói VF làm CKD cũng không hẳn hoàn toàn đúng vì CKD chỉ là lắp ráp theo đúng thiết kế nhà sản xuất .
.
Cách làm xe của VF là mua lại platform hay thiết kế của một dòng xe nhất định (sẽ rẻ hơn) để về đặt hàng và lắp ráp.
.
Ngoài ra , để giảm chi phí mua license VF sẽ phải thuê một đơn vị hay studio ngoài thiết kế lại ngoại thất và lập trình bên trong . Như con e34 ngày trước là EDAG [4] (một studio OEM không lớn - cỡ tier 3 - 4 ) làm lại từ con Chevrolet Bolt EV đời cũ (với e34 pin là 42kWh thì lúc ấy Bolt EV đã lên 62kWh rồi) . Đó cũng là lí do vì sao mà e34 không bán ở Mỹ vì dính license chỉ bán ở VN tương tự như dòng Lux với BMW (đã được tiết lộ trong hồ sơ IPO vừa rồi của VF) . Còn dòng VF8 - 9 cũng như các dòng VF 5 - VF 3 sắp tới theo mình biết là nhờ SAIC làm . Vì các thương hiệu Âu Mỹ các platform mới phát triển xong nên sẽ không bán hoặc bán với giá cao (ví dụ như platform MEB của VW [5] ). Đó cũng là vì sao dòng xe VF3 mới lại có gần như cùng kiểu dáng , kích thước khung , kiểu xe với con Wulin Baojun mà mình đính kèm theo hình .
.
VF cũng cố gắng tự sản xuất một số thứ như pin với VinES , trợ lý (VinAI) , ... cũng như có một đội ngũ lập trình người Việt (Vinsmart cũ + app Be + FPT) cho UX / UI xe và một số phần nhỏ nhưng chủ yếu vẫn thuê bên khác làm. Như trước đây mình có biết là Bosch Ấn có lập trình chính cho e34 và 8 thông qua EDGA (phần liên kết các công ty hệ sinh thái OEM xe này bên Đức hơi phức tạp , mình sẽ nói sau khi có dịp) . Ngay như VinES Hà Tĩnh thực ra cũng do Gotion TQ làm . CATL thì cung cấp nguyên pin LFP . Nên về cơ bản pin VF thực tế là nhờ bên nắm công nghệ sản xuât tại chỗ chứ không hẳn là nắm công nghệ gì cả. Cách làm này có những ưu và nhược điểm sau :
.
ƯU ĐIỂM :

• Nhanh và tiết kiện chi phí RD : đơn giản là vì các quá trình RD kia đều đã được làm hết. Chỉ thay vỏ hoặc lắp ráp theo thiết kế mà thôi.
• Tận dụng lại các linh kiện của dòng xe gốc : do linh kiện các dòng xe gốc đã có nên việc đặt hàng theo linh kiện cũng sẽ dễ hơn.

.
NHƯNG NHƯỢC ĐIỂM THÌ LẠI NGUY HƠN ƯU ĐIỂM :

• Đa số các platform bán ra là platform cũ (như Bolt EV 42kWh với e34) nên yếu tố kỹ thuật thấp và khả năng cạnh tranh thấp hơn các hãng xe nắm chủ platform. VD như VF8 nặng tới 2.4 - 2.5 tấn nhưng con Tesla Model Y full option (pin nhiều nhất, đồ đầy đủ , 7 seat) cũng chỉ có 2.1 tấn. Hoặc như MEB Platform của VW thì mắc và ràng buộc vào hệ sinh thái OEM của VW nên thiếu linh hoạt.
• Do để rẻ nên với mỗi dòng xe VF lại mua một thiết kế khác nhau. Như vậy , mỗi dòng xe lại có khung khác nhau , linh kiện khác nhau , ... điều này làm tăng chi phí sản xuất lên cao và kém linh hoạt. Đó là vì sao mà Tesla lúc bắt đầu sản xuất xe tới lúc bán các dòng model Y và model 3 mà mức lỗ của Tesla chưa tới 1 tỷ USD (hồi trước mình có ngồi cộng và viết một bài ở FB cũ đã bị ban. Giờ lười cộng lại quá nên ai rảnh cộng lại comfirm dùm cái) . Trong khi VF chỉ riêng 4 dòng xe giữa năm 2022 lúc lần đầu nộp IPO (Fadil , Lux , Lux SA và e34) mà chi tới hơn 2 tỷ USD RD nhưng khi check VF patent trên WIPO thì chỉ có 7 cái mẫu thiết kế công nghiệp , kể cả xe máy) [6].
• Ngoài ra, do thời gian làm sản phẩm quá ngắn. VF đã cắt hết gần như các giai đoạn phát triển bà kiểm nghiệm đã nói ở trên. Linh kiện thì do sản xuất không kịp và đúng tiêu chuẩn nên sai số lớn , linh kiện điện tử không đồng bộ , sw lẫn hw lỗi nên xe lỗi hàng loạt, thân vỏ ọp ẹp , không khít . Chưa kể , do thiếu kinh nghiệm cũng như thuê các studio thiếu kinh nghiệm làm toàn bộ xe nên phát sinh những lỗi nền tảng như xác xe VF8 nặng (2.4 - 2.5 tấn) nhưng lại dùng thiết kế không gian phuộc sau hành trình ngắn nên xe khá sóc. Cách khắc phục chỉ có là thay phuộc hơi (mắc hơn nhiều) còn nếu không đi lâu ngày áp lực xe đè lên phuộc chịu không nổi có ngày sẽ gãy khung xe. Đây là điều mà Tiến sĩ Trương Quí Hoàng Phương , lead architect của BMW Đức , một trong những người gốc Việt hiếm hoi phát triển lên vị trí kỹ sư lãnh đạo ở Đức đã cảnh báo [7].
• Vì cũng vội vàng nên thời gian đầu mà số lượng xe VF e34 và 8 sản xuất rất ít . Không phải do thiếu chip như ông Vượng và bà Thuỷ nói đâu vì các hãng khác vẫn sản xuất xe ra rần rần , số lượng bớt lại thôi , mà do linh kiện sản xuất không kịp nên VF sử dụng những linh kiện nhập Tàu (số lượng ít vài trăm - một ngàn đơn vị thì sản xuất ổn chứ tăng lên là lỗi tè le) nên những lô xe e34 và VF8 mới chắp vá như vậy.

--> NHƯ VẬY , có thể thấy cách làm của VF được lợi điểm là làm rất nhanh . Nhưng lại chắp vá , vội vàng và xe không đủ thời gian qua kiểm nghiệm đến khi ổn định. Đồng thời , tưởng rẻ nhưng thực tế nó lại làm chi phí sản xuất tăng lên và không có tính cạnh tranh. Và đặc biệt là khả năng giảm cost sản xuất là rất khó. Đó là vì sao mà VF càng sản xuất nhiều càng lỗ vì để tính lợi nhuận còn phải tính tới chi phí vận hành nhà máy nữa.
............
LÀM CÁCH NÀO ĐỂ CÁCH LÀM CỦA VINFAST CÓ LỢI NHUẬN ?
Thực ra là để VF có lợi nhuận không phải là không có cách , nhưng cực kì gian truân hoặc hơi gian manh. Mình sẽ nói rõ hơn điều này :
.
CÁCH 1. Đặt giá xe cao hơn giá sản xuất. Cái này chỉ phù hợp cho các hãng xe cao cấp như BMW , Porsche mà thôi. Hoặc ...
.
Vinfast đặt nguyên chiếc hoặc linh kiện về và ráp lại . Đồng thời gia giảm các linh kiện như phuộc loại khác (VF8) , khung thép nặng nhưng rẻ hơn và vẫn đủ dùng (VF8) , làm vỏ bằng nhựa , dán băng keo hai mặt (như nắp capo VF9) , cửa sổ trời lớn và không làm kéo che phủ như VF9 (hơi ngạc nhiên ha nhưng cửa sổ trời lại rẻ hơn là làm trần kín đó) , cắt ít chức năng hơn , ... để giảm giá thành xe xuống thấp hơn giá bán. Cách này thì hơi gian manh .
.
Mình cũng không thể khẳng định là VF dùng cách này vì cách làm của VF khá vội vã nên những lỗi trên có khi tới từ bên sản xuất và studio OEM làm sai sót . Nhưng sự manh mún về linh kiện và sản phẩm mà mình nói trên thì rõ ràng là có.
.
CÁCH 2 . Sản xuất số lượng xe thật nhiều để giảm chi phí linh kiện. Nhưng nhiều tới bao nhiêu là đủ ? Thực ra trên báo chí sẽ không có một con số cụ thể nào đâu . Nhưng theo kinh nghiệm những người làm lâu năm trong ngành mà mình quen bên Đức thì nếu tự làm RD như Tesla thì tối thiểu phải 1.000.000 xe / năm mới hòa vốn. Và với dạng OEM theo platform trọn gói thì cỡ ít nhất 3.000.000 xe / năm . Còn kiểu làm như Vinfast thì phải hơn con số đó , có thể lên tới 4.000.000 - 5.000.000 xe / năm là có lợi nhuận (mỏng) . Đó cũng là vì sao mà nhiều hãng xe nhỏ phải liên minh lại thành một hãng lớn như Stellatis , PSA , Mitsubishi - Nissan - Peugeout , .... để chia sẻ và tận dụng nền tảng của nhau. NHƯ VẬY , Vinfast phải làm cách nào đó sản xuất và tiêu thụ ổn định tối thiểu tầm 3.000.000 - 5.000.000 xe / năm mới có thể có lợi nhuận. Cho nên , nếu VF chiếm 100% thị trường VN cũng chả có lời nổi.
............
CUỐI CÙNG , qua case VF này bạn đã biết là không hẳn VF là CKD , vì CKD là chỉ lắp nguyên đúc thiết kế , kỹ thuật . Còn VF mua mỗi thứ một chút và ráp lại vội vã , chắp vá . Nói VF thuộc OEM (các nhà sx xe hơi) cũng không sai nhưng thuộc dạng làm không tới , tủn mủm . Còn phải của Tàu không thì mình chịu , xe VF8 trở đi mình cũng dự đoán thôi vì khi mình hỏi các anh làm bên Đức thì bên đó không hãng nào bán cho VF cả. GM thì platform Ultium mà ông cựu CTO Huy Chieu tham gia thì đang ở giai đoạn chuẩn bị sản xuất. Nên khả dĩ có tin đồn dòng sau là lấy từ SAIC có quan hệ đối tác với GM ở TQ là cũng có thể có cơ sở .
.
Bạn cũng đã biết tại sao mà VF lại có thể ra mắt xe nhanh như vậy . Và cũng hiểu lí do tại sao mà VF càng sản xuất nhiều càng lỗ như mình đã nói. Cũng như là có thể hình dung con đường có thể tạo ra lợi nhuận của VF thông qua đúc kết các case ở thị trường thế giới. Và các bạn cũng đã hiểu tại sao Thái Lan có nền công nghiệp phụ trợ xe hơi phát triển như vậy lại không làm một thương hiệu xe quốc gia. Đơn giản vì khả năng cạnh tranh và cơ hội lợi nhuận là rất thấp và khắc nghiệt.
Nguồn: Copy

Thiệt lần đầu tiên đọc thấy nội dung khen tốt giỏi mà lại so sánh với con hào .
Hay viết nhầm con hổ thành con hào?

WB lựa chọn cp cũng là "con hào kinh tế" chứ có ai kêu "con hổ kinh tế"

--- Gộp bài viết, 26/06/2023, Bài cũ: 26/06/2023 ---

Con hào là còn gì bác

Thuật ngữ con hào kinh tế – Economic Moat được phổ biến rộng rãi hơn nhờ Warren Buffett. Thuật ngữ này dùng để chỉ lợi thế khác biệt của một công ty so với các đối thủ cạnh tranh khác nhằm bảo đảm lợi nhuận dài hạn và thị phần riêng. Hào kinh tế thường là một lợi thế khó bắt chước hay sao chép.

Con hào kinh tế (Moat) là cách nói ví von, vì nếu ví doanh nghiệp là một tòa lâu đài, thì người chủ và quản lý doanh nghiệp ấy phải có chức năng và nhiệm vụ xây dựng được nhiều con hào rộng, nước sâu và cắm thật nhiều chông (sắt) để cho “quân địch” không tiến tới xâm chiếm thành trì (doanh nghiệp) của mình.
@freelancerv

Anh V cứu VNI à

Thế hiện tại có trạm sạc xe điện nào ở việt nam ngoài vinfast nhỉ ? Mà có thì cũng cạnh tranh về cái gì ?