VOS sẽ xin ý kiến năm 2012 cũng không chia cổ tức.

VOS: Quý I/2012 lỗ ròng gần 60 tỷ đồng. Ngày 27/04 tới VOS sẽ họp ĐHĐCĐ thường niên năm 2012 và trình kế hoạch không chia cổ tức năm 2011 và 2012.

http://cafef.vn/vos-81732/vos-quy-i2012-lo-rong-gan-60-ty-dong.chn

Một số vấn đề kinh tế hàng hải Việt Nam hiện nay
Vận tải biển

Thực tế cho thấy, ngay cả khi nền kinh tế thế giới lạm phát do giá dầu lên cao (đỉnh điểm là 147,27 USD/thùng, vào ngày 11-7-2008), phần lớn đội tàu vận tải biển cũng không chịu nhiều áp lực như hiện nay, thậm chí còn có điều kiện phát triển hơn. Vì giá dầu tăng làm giá cước tăng theo, trong khi nhu cầu vận tải còn lớn. Hơn nữa, nhiều doanh nghiệp vận tải biển cho khách hàng nước ngoài thuê tàu định hạn là chủ yếu. Nhưng từ tháng 9- 2008 đến nay, nền kinh tế và tài chính Mỹ có nhiều bất ổn lớn đã kéo theo sự suy thoái của nền kinh tế cả thế giới. Nhu cầu sản xuất và tiêu dùng giảm mạnh dẫn đến tình trạng thừa cung trọng tải. Cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các hãng tàu quốc tế làm nhiều hãng tàu vận tải biển trên thế giới bị phá sản hay bị thôn tính, điển hình như: Hapag - Lloyd (Đức), C & Lines (Hàn Quốc), Syms (Trung Quốc),... cũng đã tác động mạnh tới đội tàu vận tải biển trong nước.

Một số doanh nghiệp vận tải biển cho biết, trong vòng 4 tháng qua, giá cước vận tải biển đã giảm 30% - 70%, thậm chí với loại tàu hàng khô có trọng tải 40.000 DWT - 100.000 DWT giảm tới 90%. Lãnh đạo Công ty Vận tải biển Đông (Tập đoàn Vinashin) cho biết, tàu chở hàng rời cỡ lớn (cape size, panamax) tuyến Trung Quốc - Bra-xin, giá cước vận tải hiện nay chỉ còn 6 USD - 8 USD/tấn; trong khi trước đó, giá cước lên tới 100 USD - 105 USD/tấn.

Đối với thị trường vận tải công-ten-nơ, mức cước cho thuê tàu cũng giảm mạnh hơn 60% so với đầu năm 2008. Đội tàu công-ten-nơ của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đều là tàu cỡ nhỏ, trọng tải đến 1.000 Teus (container 20), được khai thác trên các tuyến feeder (tuyến ngắn và chuyên tuyến), mức độ giảm giá cước cũng khoảng 30% - 40% so với trước đó.

Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện nay giá cước vận tải công-ten-nơ đi châu Âu chỉ còn 500 USD/TEU, thậm chí đã có chủ tàu đồng ý mức giá 300 USD - 400 USD/TEU. Trước đó, giá cước vận tải công-ten-nơ đi tuyến này ở mức 1.500 USD/TEU.

Khủng hoảng kinh tế cũng làm trầm trọng thêm nhiều khó khăn cho nguồn nhân lực vận tải biển: trả lương và chế độ đãi ngộ không tương xứng cho đội ngũ sĩ quan, thuyền viên; một số doanh nghiệp vận tải biển giảm hoạt động kinh doanh do nhu cầu vận tải thu hẹp lại; cơ sở vật chất cho khâu thực hành còn thiếu và lạc hậu sẽ càng chậm được đổi mới và phát triển;...

Nguồn nhân lực cho phát triển kinh tế hàng hải, nhất là vận tải biển đã và đang tiếp tục đặt ra một số vấn đề: thiếu thuyền trưởng có tay nghề cao cho nên khi mua tàu lớn, kỹ thuật hiện đại, hầu hết các công ty vận tải biển Việt Nam phải chấp nhận bỏ ra một khoản tiền lớn để thuê người nước ngoài điều khiển; non kém về trình độ ngoại ngữ, khi đi làm cho chủ tàu nước ngoài, sĩ quan, thuyền viên Việt Nam chấp nhận thua thiệt về tiền công so với lao động nước ngoài mặc dù thời gian và hiệu quả làm việc như nhau.

Thói quen “Hàng Việt đi tàu ngoại” hay xuất khẩu hàng hóa (bán) theo phương thức FOB (Free On Board), nhập khẩu hàng hóa (mua) theo phương thức CIF (Cost - Insuarance - Freight) đang là vấn đề làm hạn chế sự phát triển của ngành hàng hải nước nhà.

Đóng tàu biển

Theo các chuyên gia hàng hải trên thế giới, lượng đơn đặt hàng đóng mới tàu trong tháng 10-2008 đã giảm 89% so với cùng kỳ năm 2007. Còn theo số liệu của Ngân hàng Đầu tư Trung Quốc, lượng đơn đặt hàng đóng mới tàu trong 10 tháng đầu năm 2008 ở nước này đã giảm 34% so với cùng kỳ năm 2007.

Hiện nay, Chính quyền Trung Quốc đã dừng việc thông qua kế hoạch mới cho các công ty đóng tàu, kiểm soát chặt chẽ việc đầu tư đóng mới tàu và cơ cấu lại ngành đóng tàu. Theo Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, thị trường đóng tàu gặp khó khăn trong mấy tháng qua và họ sẽ kiểm tra gắt gao các dự án đầu tư mới, về nguyên tắc sẽ không thông qua dự án đóng tàu mới. Bộ này cũng yêu cầu các chính quyền địa phương đệ trình thông tin về tất cả các xưởng sửa chữa và đóng tàu bắt đầu hoạt động từ năm 2002 vào ngày 30-12-2008 cùng với vốn đầu tư, nguồn tài chính và quy mô dự án. Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc còn cho biết, thị trường đóng tàu gặp khó khăn trong 2 tháng qua do dư thừa năng lực đang trở nên phổ biến trong thị trường vận tải biển; tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện tại gây khó khăn cho các chủ tàu trong việc bảo đảm nguồn tài chính và xu hướng giảm sẽ còn đeo đẳng thị trường đóng tàu trong cả năm 2009.

Ở nước ta, các doanh nghiệp đóng tàu cũng đang gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt ở các địa phương, như Nam Định, Thái Bình, Thanh Hóa, Hải Phòng... Theo thống kê sơ bộ, cả nước hiện có 524 dự án tàu trọng tải 5.000 DWT trở xuống (riêng Nam Định có 239 chiếc). Nếu các tàu này được hoàn thành thì số tiền khoảng vài ngàn tỉ đồng cần tiếp tục được giải ngân. Ngay từ tháng 6-2008, nhiều doanh nghiệp đóng tàu ở Nam Định đã phải hoạt động cầm chừng do các ngân hàng thắt chặt tiền tệ, nâng lãi suất cho vay. Đến thời điểm này, có không ít doanh nghiệp đóng tàu của tỉnh đang đứng trước nguy cơ phá sản với nguyên nhân chính là tàu đóng xong nhưng không có hàng để chuyên chở. Một chủ doanh nghiệp đóng tàu ở địa phương cho biết, dự kiến có khoảng một nửa trong tổng số trên 10.000 lao động đã phải nghỉ việc. Trong tổng số 1.781 tỉ đồng mà các doanh nghiệp đóng tàu ở Nam Định đã đầu tư, có tới 1.037 tỉ đồng là vốn vay ở các ngân hàng. Tình trạng tương tự ở các địa phương ven biển khác cũng trầm trọng không kém.

Một câu hỏi được đặt ra là, khi các doanh nghiệp đóng tàu phá sản thì các ngân hàng có bị ảnh hưởng không và mức độ ảnh hưởng dây chuyền tới toàn bộ nền kinh tế sẽ như thế nào? Đây là câu hỏi có thể có ngay câu trả lời từ phía các ngân hàng về con số thiệt hại, nhưng biện pháp nào để ngăn ngừa và khắc phục phần nào hậu quả đó, cho đến nay vẫn chưa có câu trả lời.

Vận tải biển 2012 khó khăn chồng chất
Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (BDI) vẫn liên tục ở mức rất thấp kể từ tháng 1-2012 đến nay, chỉ trên dưới 700-800 điểm, cá biệt hồi đầu tháng 2 chỉ số này xuống đến mức 695 điểm. Trong khi đó giá dầu lại tăng liên tục từ khoảng 800 đô la Mỹ/tấn hồi đầu tháng 1, đến ngày 9-3 là 902,90 đô la Mỹ/tấn.

Cước đã thấp, giá nhiên liệu tăng cao liên tục, song việc tìm hàng để tàu chạy cũng không dễ dàng. Bởi hàng rời không nhiều, nhiều tàu chỉ kiếm được hàng một chiều, chiều về lại chạy rỗng dẫn đến chi phí tăng cao, thu không đủ bù chi. Hơn nữa, áp lực trả nợ ngân hàng do nhiều khoản vay lớn để đóng tàu đang đè lên vai các chủ tàu. Đó là do đa số các doanh nghiệp vay để đóng tàu trong thời kỳ cực thịnh của vận tải biển những năm 2007-2008, một số khoản vay đã đến lúc đáo hạn.

Các tàu thuê mua tài chính cũng tương tự, thời điểm các doanh nghiệp chủ tàu ký hợp đồng thuê mua với các công ty tài chính thì ngành vận tải biển rất khả quan, do đó nhiều con tàu được ký hợp đồng thuê mua với trị giá lớn, lãi suất cao.

Khi kinh doanh khó khăn, áp lực lãi suất và cả giá vốn con tàu đè nặng lên doanh nghiệp khai thác tàu. Giá cước chỉ đủ bù vào tiền dầu và trả lương thuyền viên, thậm chí không có tiền để sửa chữa, củng cố hồ sơ tàu theo quy chuẩn quốc tế dẫn đến việc tàu hay bị bắt giữ trong các kỳ kiểm tra tại nhiều cảng trên thế giới nên khó có thể có lãi để trả nợ ngân hàng cũng như các công ty tài chính.

Bên cạnh đó, việc phải cạnh tranh ngay trên sân nhà cũng đang là điều đáng bàn. Hiện tại có đến hơn 600.000 tấn trọng tải các tàu mang cờ nước ngoài tham gia vận tải nội địa. Các tàu này đến từ những tên tuổi lớn trên thế giới, nên việc kết hợp chuỗi kho vận, vừa vận chuyển quốc tế vừa tham gia vận tải nội địa, nguồn vốn lớn, sẽ giúp các tàu này có thêm ưu thế cạnh tranh với các tàu Việt Nam.

Thương mại thế giới vẫn chưa khả quan để cước vận tải có thể tăng đột biến bởi tình trạng dư thừa tải trọng tàu chở hàng đang khá phổ biến. Hơn nữa, gánh nặng tiềm tàng tác động không nhỏ lên chi phí vận hành tàu biển của các chủ tàu Việt Nam còn ở những thay đổi trong ngành hàng hải quốc tế như việc áp dụng Bộ luật An toàn hàng hải (ISM code), An ninh hàng hải (ISPS), Bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên (STCW 95). Chưa kể đến tình trạng cướp biển, khủng bố quốc tế tràn lan, tình trạng lừa đảo thương mại, xung đột về pháp luật giữa các quốc gia...

Như vậy, ngành vận tải biển Việt Nam về tổng quan còn quá nhiều khó khăn và thách thức. Việc kỳ vọng ngành vận tải biển sẽ có những đột phá ngắn hạn trong những tháng còn lại của năm 2012 xem ra là nhiệm vụ không dễ dàng đạt được.

Theo TBKTSG

VOS: Bị cảnh cáo trên toàn thị trường




Ngày 21/03/2012, Sở GDCK TP.HCM đã có quyết định số 26/2012/QD-SGDHCM về việc cảnh cáo trên toàn thị trường đối với Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (mã chứng khoán: VOS) như sau:

Lý do:vi phạm quy định về công bố thông tin tại khoản 1.2 mục IV Thông tư 09/2010/TT-BTC ngày 15/01/2010 (chậm công bố thông tin BCTC Quý 4-2011)


HSX

Doanh nghiệp vận tải biển: Thấm đòn lãi vay
Nhiều doanh nghiệp ngành vận tải biển có hệ số nợ ở mức cao. Bán tài sản để cơ cấu nợ là một lựa chọn ''không ai bảo ai'' nhưng các doanh nghiệp vận tải biển đang áp dụng.

Đội tàu mạnh trước đây hay bây giờ đều là thế mạnh của doanh nghiệp ngành vận tải biển bởi lẽ trước áp lực cạnh tranh lớn với các hãng tàu ngoại, nếu không có tiềm lực tương đối thì miếng bánh thị phần mảng vận tải biển-vốn dĩ đã rất bé- sẽ rơi hết vào tay hãng tàu ngoại.

1 vốn- 9 nợ : Doanh nghiệp oằn lưng gánh nợ

Áp lực tăng dần năng lực ngành vận tải biển trong nước cộng với tiềm lực thị trường vận tải biển chưa khai thác hết khiến nhiều doanh nghiệp đã chấp nhận rủi ro vay vốn đầu tư tàu biển. Đội tàu càng lớn mạnh- hệ số nợ trên tổng tài sản của các doanh nghiệp càng cao dần lên.

Nhìn lại báo cáo tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển, hệ số nợ/ tài sản đã chạm mức khá....giật mình. Đa phần, hệ số này trên 60%. Có những doanh nghiệp cá biệt như DDM có hệ số nợ ‘khủng’ hơn 94%. Con số này cho thấy một điều, một tài sản của doanh nghiệp được hình thành chỉ từ chưa đầy 1 phần vốn chủ sở hữu còn hơn 9 phần là vốn vay.

Tỷ trọng nợ/ tổng tài sản của VST, VSP, VNA, VFR, DDM, VOS 5 quý vừa qua

Chi phí tài chính thành áp lực

Với hệ số nợ/ tài sản lớn, hiển nhiên, cái giá phải trả cho ‘đòn bẩy tài chính’ là chi phí lãi. Trong điều kiện kinh tế trong nước, thế giới khó khăn từ cuối năm 2008 trở lại đây, Tỷ suất sinh lời trên tài sản ROA (return on asset) của doanh nghiệp thấp hơn lãi suất vay vốn, chi phí lãi vay trở thành áp lực lớn cho doanh nghiệp. Nhiều doanh nghiệp có khi oằn lưng gánh chi phí tài chính (chủ yếu là chi phí lãi vay và chênh lệch tỷ giá) hàng trăm tỷ đồng khiến lợi nhuận ròng teo tóp lại.

Những doanh nghiệp đầu ngành vận tải biển niêm yết như VOS, VFR, VSP, VST đều lần lượt báo lỗ quý III/2011. Trong quý này, VOS phải trả hơn 61 tỷ đồng chi phí tài chính, VFR 16,6 tỷ đồng, VSP trả 53,4 tỷ đồng và VST phải trả 59,13 tỷ đồng. Đây là quý thứ 4 liên tiếp VSP lỗ ròng.

Chi phí tài chính/ Chi phí lãi vay của VST, VSP, VNA, VFR, DDM, VOS 5 quý vừa qua

Bán tài sản cơ cấu nợ

Bán tài sản để cơ cấu nợ là một lựa chọn ''không ai bảo ai'' nhưng các doanh nghiệp vận tải biển đang áp dụng. EPS 4 quý gần nhất của VOS chưa đầy 1.000 đồng, vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng nhưng 2 quý đầu năm đạt chưa đầy 6 tỷ đồng lãi và quý III lỗ 51,74 tỷ đồng. Tháng 10 và tháng 11, VOS liên tục chào bán 2 tàu là tàu chở dầu và tàu Sông Tiền. Lãi, lỗ từ đợt cơ cấu lại tàu hiện công ty chưa công bố, tuy nhiên, hầu hết đội tàu VOS dùng chính sách khấu hao nhanh, ngoài ra, việc trượt giá của đóng tàu mới có thể khiến hoạt động thanh lý tàu của công ty diễn ra suôn sẻ. Hoạt động này nhiều khả năng sẽ mang lại cho công ty khoản lợi nhuận khác lớn và điều quan trọng hơn, có nguồn tiền trả nợ để giảm bớt áp lực lãi vay.

VST cũng có động thái cơ cấu lại tài sản. Cuối năm 2010, VST đã bán tàu Phương Đông 2 và trong quý II/2011 đã bán tàu Phương Đông 1, quý III bán tàu Phương Đông 3. Dù hoạt động thanh lý tài sản này đã mang lại cho công ty khoản lợi nhuận khác khá lớn 53,88 tỷ đồng nhung do chi phí tài chính hơn 59,13 tỷ đồng nên VST không thoát lỗ quý III.

VNA cũng lên kế hoạch cơ cấu lại đội tàu từ đầu năm 2011. Ngay từ ĐHCĐ, VNA đã dự kiến đầu tư từ 47,5-52,5 triệu USD để mua và đóng mới tàu, bán 3 tàu già khai thác không hiệu quả. Tàu Chương Dương, Hà Giang, Hưng Yên đã được công ty bán trong năm 2011 và thông tin trên đã được công ty công bố. Tuy nhiên, việc mua, đóng mới tàu theo nghị quyết thì chưa có thông tin.

Chậm hơn, VOS, VST, VNA, ngày 28/10 vừa qua, VFR mới thống nhất chủ trương tái cơ cấu đội tàu, thanh lý những tàu cũ, tàu kinh doanh kém hiệu quả.

Lợi nhuận ròng của VST, VSP, VNA, VFR, VOS 5 quý vừa qua

*Số liệu của VFR quý III/2011 sử dụng báo cáo của riêng công ty mẹ trong khi các quý trước dùng báo cáo hợp nhất.

Hải An

Theo TTVN/HoSE/HNX

Sợ ở nhà ôm vợ mà ngủ .Tuấn sau là tuần của VOS đó

VOS: Nợ đã chiếm gần 75% tổng tài sản
Việc vay nợ làm đòn bẩy vốn khiến những năm gần đây khoản chi phí lãi vay của VOS luôn là gánh nặng khiến lợi nhuận ròng của VOS liên tục sụt giảm và đến quý III/2011, công ty lỗ 51,74 tỷ đồng.

Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS) thông báo kết quả kinh doanh quý III và 9 tháng đầu năm 2011 đã hợp nhất.
Điểm đáng chú ý nhất trong hoạt động kinh doanh của VOS là nợ/ tổng tài sản những năm gần đây luôn ở mức cao và đến quý III/2011 thì hệ số này gần đạt 75%. Việc vay nợ làm đòn bẩy vốn khiến những năm gần đây khoản chi phí lãi vay của VOS luôn là gánh nặng khiến lợi nhuận ròng của VOS liên tục sụt giảm và đến quý III/2011, công ty lỗ 51,74 tỷ đồng. Cùng kỳ VOS lãi 43,24 tỷ đồng (chủ yếu nhờ lợi nhuận khác).

Doanh thu thuần trong quý III của VOS đạt 753,01 tỷ đồng nhưng chi phí trực tiếp 703,72 tỷ đồng nên lợi nhuận gộp đạt 48,46 tỷ đồng. Cùng kỳ, tuy doanh thu chỉ đạt 679,2 tỷ đồng nhưng chi phí thấp nên lợi nhuận gộp đạt 108,89 tỷ đồng, cao hơn gấp đôi mức đạt được năm nay.

Với khoản dư nợ 4.068 tỷ đồng cuối quý III trong đó dư nợ vay ngắn hạn 400 tỷ đồng và vay dài hạn 3.029 tỷ đồng, chi phí lãi vay trong quý III của VOS là 42,32 tỷ đồng và chi phí lãi vay 9 tháng 140,42 tỷ đồng.

Lũy kế 9 tháng, VOS lỗ 43,52 tỷ đồng. Cùng kỳ công ty lãi 96,84 tỷ đồng.

Minh Thành


Theo TTVN/VOS​

đây là em lười cut paste chơi.
nếu thích sẽ cho ra 1 bài viết phân tích tình hình hiện tại thực sự của VOS
lên bằng niềm tin à?