VVS: Bóng dáng của Thaco?

Sau HGM, KLB, VAB, ABB và SSI mình giới thiệu cả nhà 1 cổ theo mình có thể là siêu phẩm giá trị VVS:
VVS là doanh nghiệp có mức tăng Doanh thu và lợi nhuận đều đặn từ lúc lên sàn tới nay. Giai đoạn 2022-2023 doanh thu nhiều quý chỉ ở mức hơn 400 tỷ đồng hiện tại quý 2 Doanh thu đạt đến hơn 2000 tỷ đồng (một mức tăng trưởng thần kỳ). Kéo theo đó là 1 mức tăng trưởng lợi nhuận kỷ lục hơn 55 tỷ. Hiện tại với mức LN/quý so với vốn hoá gần 800 tỷ thì VVS xứng đáng được xem xét lại về giá trị.
Phân tích những điểm khiến VVS có bước nhảy vọt về Doanh thu và lợi nhuận:
Nguyên nhân doanh số bùng nổ: Theo VVS, doanh thu quý 2 tăng vọt chủ yếu do yếu tố thị trường tích cực. Cụ thể, Chính phủ đẩy mạnh giải ngân đầu tư công (đến hết 6/2025 giải ngân 268.134 tỷ đồng, +42,3% YoY) thúc đẩy hàng loạt dự án hạ tầng, logistics khởi động lại, làm nhu cầu mua xe tải tăng vọt từ các nhà thầu và doanh nghiệp vận tải. Đây là nhân tố bất thường tích cực của thị trường – nhu cầu tăng đột biến do chính sách kích cầu đầu tư công. Ngoài ra, so với 2024, nền kinh tế hồi phục hậu COVID cũng giúp nhu cầu vận tải hàng hóa tăng trở lại.
Bên cạnh đó, không thể phủ nhận động lực nội tại từ VVS. Công ty đã hoàn thiện và nâng cao chất lượng hệ thống trạm dịch vụ 3S trên toàn quốc trong những năm qua, tạo lợi thế phục vụ khách hàng tốt hơn. Hệ thống 3S đồng bộ giúp VVS tiếp cận khách hàng rộng khắp và chăm sóc hậu mãi chuyên nghiệp, làm tăng uy tín thương hiệu và thúc đẩy doanh số bán xe. Nửa đầu 2025 cũng là thời điểm VVS gặt hái thành quả từ chiến lược phát triển toàn diện – mở rộng mạng lưới, đầu tư công nghệ và ra mắt sản phẩm mới – giúp hãng nắm bắt nhanh cơ hội thị trường logistics đang tăng trưởngvimid.vn. Thực tế, VVS đã ký được những đơn hàng lớn: ví dụ tháng 8/2025 ký cung cấp 300 xe HOWO V7X cho một công ty vận tải ở Bắc Ninh (giao 150 xe đợt 1)vimid.vn, cho thấy sức tiêu thụ mạnh mẽ.

Quy mô và phủ sóng: VVS hiện có 22 trạm 3S (bao gồm chi nhánh và đại lý ủy quyền) trên cả 3 miền. Mạng lưới này trải dài từ Bắc vào Nam – tập trung dọc các trục giao thông chính và khu vực kinh tế trọng điểm. Danh sách trạm cho thấy VVS hiện diện tại hầu hết các tỉnh/thành chiến lược: miền Bắc có Sơn La, Thái Nguyên, Phú Thọ, Bắc Giang, Hải Phòng, Hà Nội, Hà Nam…; miền Trung có Huế, Quảng Bình, Quảng Trị, Đà Nẵng, Bình Định, Nghệ An...; miền Nam có Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM, Vĩnh Long (Tây Đô). Với độ phủ rộng khắp, VVS tự tin cam kết “mỗi 100km có một trạm 3S” để phục vụ khách hàng nhanh chóng mọi nơi. Đây là lợi thế nổi bật, khẳng định uy tín thương hiệu VIMID và cam kết đồng hành dài lâu với khách hàng.

Vai trò đối với thị phần và khách hàng: Hệ thống 3S của VVS không chỉ là nơi bán xe và sửa chữa, mà được vận hành như “mắt xích quan trọng trong giải pháp vận tải toàn diện” của hãng. Nhờ 3S, khách hàng mua xe HOWO/Sinotruk từ VVS được bảo đảm về dịch vụ hậu mãi: bảo dưỡng, sửa chữa chuyên nghiệp, phụ tùng chính hãng luôn sẵn có, và thậm chí cứu hộ kỹ thuật 24/7 khi xe gặp sự cố. Điều này tạo niềm tin và sự gắn bó cho khách hàng sử dụng xe tải VVS, giúp công ty giữ chân khách hàng trong dài hạn. Một đội xe hoạt động liên tỉnh sẽ ưu tiên mua xe từ hãng có mạng lưới xưởng dịch vụ phủ khắp – đây chính là lợi thế VVS so với các đối thủ chỉ bán xe nhưng ít trạm bảo hành. VVS cũng ứng dụng công nghệ số trong quản lý 3S (phần mềm theo dõi bảo dưỡng, đặt lịch online, quản lý phụ tùng) để nâng cao chất lượng phục vụ đồng nhất trên toàn hệ thống. Nhờ đó, uy tín của VVS ngày càng cao, giúp thu hút thêm khách hàng mới và gia tăng thị phần bền vững.
Nhu cầu dài hạn thị trường xe tải trung – nặng tại Việt Nam (5–10 năm tới)
Các động lực nhu cầu thực tế: Nhu cầu xe tải trung – nặng tại Việt Nam trong dài hạn được đánh giá sẽ tăng trưởng cao nhờ nhiều lĩnh vực kinh tế phát triển song song:

• Xây dựng và đầu tư hạ tầng: Đây là động lực lớn nhất cho phân khúc xe tải nặng. Chính phủ đang triển khai hàng loạt dự án hạ tầng quy mô lớn: ví dụ, xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành, mở rộng cảng biển, hàng nghìn km đường cao tốc mới đến 2030. Giai đoạn 2021–2025, kế hoạch giải ngân đầu tư công ~2,87 triệu tỷ đồng, và còn tăng thêm sau 2025. Mỗi dự án hạ tầng đòi hỏi số lượng lớn xe tải ben, xe trộn bê tông, xe đầu kéo, v.v. để vận chuyển vật liệu. Chẳng hạn, một công trình cao tốc có thể cần hàng trăm xe ben hoạt động liên tục. Minh chứng là ngay trong 2024–2025, khi đầu tư công tăng mạnh +42%, doanh số xe tải nặng của VVS đã tăng vọt 74%. Xu hướng này sẽ còn tiếp diễn: đến năm 2030, Chính phủ đặt mục tiêu hoàn thành mạng lưới cao tốc, kéo theo nhu cầu mua xe tải xây dựng và chuyên dụng duy trì ở mức cao.
  
  
• Logistics và vận tải hàng hóa: Ngành logistics Việt Nam tăng trưởng ~14-16%/năm, đóng góp ~4-5% GDP. Sự bùng nổ của thương mại điện tử, xuất nhập khẩu khiến nhu cầu vận chuyển hàng đường bộ tăng đều. Các doanh nghiệp logistics đang mở rộng đội xe tải để đáp ứng đơn hàng ngày càng lớn. Ví dụ, Trung tâm logistics Bắc Giang mới được phê duyệt hạng II quốc gia đã hợp tác chiến lược với VVS để triển khai đội xe tải xanhcafef.vn. Nhiều công ty vận tải đường bộ quy mô lớn (như Dolphin Sea Air, Bình Phương Logistics…) cũng đang đầu tư thêm xe tải phục vụ mạng lưới giao nhận toàn quốccafef.vn. Đặc biệt, vận tải container nội địa và tuyến ngắn (last-mile) đều cần xe tải: container từ cảng về khu công nghiệp dùng xe đầu kéo hạng nặng, phân phối hàng e-commerce trong tỉnh dùng xe tải trung. Do đó, cầu xe tải trung – nặng sẽ tăng song hành với tăng trưởng logistics, nhất là ở các vùng kinh tế trọng điểm (Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng…).
  
  
• Công nghiệp và nông nghiệp: Sự phát triển các khu công nghiệp, nhà máy sản xuất trên khắp cả nước kéo theo nhu cầu vận chuyển nguyên vật liệu và sản phẩm. Nhiều nhà máy mới (điện tử, thép, xi măng, vật liệu xây dựng…) đòi hỏi đội xe tải hạng nặng để chở hàng hóa đầu vào/đầu ra. Ví dụ ngành xi măng, thép: khi công suất tăng, cần thêm xe tải nặng chở clinker, thép cuộn… từ nhà máy đến công trình. Trong nông nghiệp, xu hướng cơ giới hóa và các cánh đồng lớn cũng khiến nhu cầu xe tải chở nông sản đi xa tăng lên (vd: xe tải lạnh chở trái cây, xe bồn chở sữa, xe tải lớn chở lúa gạo từ đồng bằng lên kho cảng). Bên cạnh đó, chương trình nông thôn mới cải thiện đường sá đến tận xã thôn, tạo điều kiện cho xe tải lớn vào sâu tiêu thụ nông sản – kích thích nhu cầu mua xe tải ở các hợp tác xã vận tải và doanh nghiệp nông sản.
  
  
• Thay thế xe cũ lạc hậu: Việt Nam hiện có lượng lớn xe tải cũ (sản xuất từ thập niên 1990–2000) vẫn lưu thông. Những xe đời cũ này tiêu hao nhiên liệu, gây ô nhiễm và hay hỏng hóc. Xu hướng tất yếu 5-10 năm tới là đội xe cũ sẽ dần bị loại bỏ, thay bằng xe mới hiệu suất cao và sạch hơn. Nhà nước đang siết chặt quy định về khí thải và an toàn: Từ 2026, các thành phố lớn (Hà Nội, TP.HCM) sẽ yêu cầu ô tô sản xuất trước 2017 phải đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 mới được lưu hành (trước 2022 phải Euro 5 từ 2027)facebook.comototaydo.com. Điều này có nghĩa nhiều xe tải cũ không đạt chuẩn sẽ bị cấm hoặc chủ xe phải đầu tư nâng cấp, không kinh tế bằng mua xe mới. Song song, kiểm định phương tiện ngày càng nghiêm ngặt sau vụ “đăng kiểm” 2023, khiến xe quá niên hạn khó vượt qua. Do vậy, nhu cầu thay thế xe tải cũ sẽ tăng mạnh. Nhiều doanh nghiệp vận tải đã chuẩn bị thanh lý xe đời cũ (Euro 2,3) để mua xe Euro 5–6 mới nhằm đáp ứng quy định và tối ưu chi phí nhiên liệu. Đây là nguồn cầu rất đáng kể trong dài hạn, bổ sung cho cầu tăng thuần túy do tăng trưởng kinh tế.
  

Yếu tố chính sách và chuyển đổi năng lượng: Bên cạnh nhu cầu thị trường thuần túy, định hướng chính sách và xu thế công nghệ sẽ định hình cấu trúc nhu cầu xe tải trung – nặng:

• Chính phủ Việt Nam đặt mục tiêu đến 2030 tiêu thụ 1 – 1,1 triệu ô tô/năm, trong đó ~350.000 xe tải/năm (35%). Như vậy dự kiến thị trường xe tải sẽ tăng gấp nhiều lần hiện tại (năm 2022 toàn thị trường chỉ khoảng 500 nghìn ô tô các loại). Mục tiêu này hàm ý sự hỗ trợ của nhà nước phát triển ngành ô tô tải, cả về sản xuất lẫn tiêu thụ. Các chính sách ưu đãi thuế phí có thể tiếp tục áp dụng để khuyến khích doanh nghiệp trong nước lắp ráp, nhập khẩu xe tải hiện đại. Đồng thời, nhà nước đang thúc đẩy chuyển đổi xanh trong giao thông: đặt mục tiêu cắt giảm 45% khí thải vào 2030 và đến 2050, 80% đội xe sử dụng năng lượng sạch. Do đó, nhiều khả năng trong 5-10 năm tới sẽ có các chính sách ưu đãi cho xe tải thân thiện môi trường (điện, hybrid, LNG…). Ví dụ, có thể giảm thuế nhập khẩu, giảm lệ phí trước bạ cho xe tải điện, tương tự ưu đãi xe điện con hiện nay.
  
  
• Xu hướng vận tải xanh: Ngay từ bây giờ, các doanh nghiệp logistics lớn đã chịu áp lực về giảm phát thải carbon trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Để đáp ứng, họ sẽ đầu tư đội xe tải tiêu chuẩn Euro 5-6 hoặc xe điện, CNG. VVS đã nắm bắt xu hướng này: tại triển lãm VILOG 2025, VVS giới thiệu dòng xe tải điện HOWO Sinotruk với công nghệ mới, cùng giải pháp trạm sạc linh hoạt cho khách hàng vận tải. Hãng cũng ký kết hợp tác với các công ty logistics tiên phong về xe tải điện xanh. Dự kiến trong thập kỷ tới, xe tải điện và hybrid sẽ dần xuất hiện trong cơ cấu đội xe của doanh nghiệp vận tải, nhất là cho đô thị và chặng ngắn, góp phần hình thành một phân khúc nhu cầu mới. Mặc dù tỷ trọng xe tải điện giai đoạn 5 năm tới còn nhỏ (Bộ Công Thương dự báo 18-22% xe mới năm 2030 là điện/hybrid, chủ yếu xe con), nhưng bước đầu các dòng xe tải trung chạy điện đã có mặt. Ví dụ: xe tải điện 3,5 tấn đã được VinFast phát triển thử nghiệm; dòng xe đầu kéo điện cỡ lớn có thể nhập khẩu từ Trung Quốc, châu Âu trong vài năm tới. Nhìn chung, yêu cầu vận tải xanh sẽ ngày càng ảnh hưởng đến quyết định mua xe: doanh nghiệp vận tải sẽ ưu tiên xe tiết kiệm nhiên liệu, ít khí thải (như các mẫu Euro 6 mới, hoặc xe điện nếu hạ tầng cho phép).
  * Dự án mới: VVS đã nắm bắt cơ hội, lên kế hoạch xây dựng nhà máy lắp ráp 10.000 xe/năm để nâng chuỗi giá trị và mở rộng quy mô kinh doanh. Dự án này phù hợp định hướng phát triển công nghiệp ô tô trong nước và xu thế chuyển đổi sang xe thương mại sạch (xe điện) trong tương lai, cho thấy tầm nhìn dài hạn của VVS. Nếu triển khai suôn sẻ, việc đầu tư lắp ráp 10.000 xe có thể là bước đi đột phá đầy tiềm năng, giúp VVS chủ động nguồn cung, giảm chi phí nhập khẩu và gia tăng doanh thu vượt bậc như đã ước tính. Với thị phần sẵn có ~20% và mạng lưới 25 chi nhánh khắp cả nước, VVS có nền tảng để tiêu thụ sản lượng lớn từ nhà máy mới. Nhìn chung, mảng kinh doanh xe tải được đánh giá là còn “ngon”, hấp dẫn trong trung hạn, đặc biệt khi nền kinh tế phục hồi và Chính phủ ưu tiên phát triển hạ tầng.
• Tóm tắt lại: VVS đang vào khúc chuyển mình nhờ nội tại (chuỗi 3S phủ khắp) và nhu cầu đầu tư lớn (BDS được mở van, ĐTC đang và tiếp tục xúc tiến mạnh mẽ nhất là dự án Đường sắt bắc nam, đầu tư vùng sau sáp nhập). Nhu cầu logistic nội địa sẽ lớn khi Mỹ yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá cao. 2025-2030 cũng là giai đoạn VÀNG của việc chuyển đổi xe cũ sang xe mới (Mình sẽ tiếp tục phân tích các yếu tố kỹ hơn).
• Định giá: Hiện tại hàng năm sản lượng xe tải bán ra tầm 65.000 chiếc, quy hoạch đến 2030 sản lượng xe tải bán ra là 350.000 chiếc (https://vneconomy.vn/automotive/bo-...~:text=Mục tiêu được Bộ Công,1.100.000 chiếc) với thị phần không đổi VVS cũng có mức tăng trưởng 40%/năm (nếu hiện tại là 100k xe thì mức tăng trưởng cũng 29%/năm). Do vậy mức định giá hợp lý 10.000xe lắp ráp/năm của VVS quy đổi sẽ chuẩn xác nhất. LNG hiện tại tầm 6%, LNR 3% thì LNTL tầm 450 tỷ/năm (chưa kể tăng thêm do thuế lúc lắp ráp sẽ giảm, chưa kể tăng thêm do 3S khiến LN dịch vụ tăng theo). Vốn hóa tương lai như vậy có thể về tầm 4500k tỷ (an toàn), quy đổi IRR 10% về hiện tại vốn hóa có thể đạt 3k2 tỷ. Tính theo thuần p/e thì cả nhà nhẩm tính với mức tăng trưởng 29%/năm xem ra con số nào