Cảng biển lại chạy tiếp à, HAH GMD..

HAH: dự kiến b cổ tức năm 2021 tỷ lệ 50%

Tại đại hội, HĐQT sẽ đề xuất mức trả cổ tức năm 2021 là 50%, trong đó 10% cổ tức bằng tiền mặt và 40% cổ tức bằng cổ phiếu. Đối với phương án trả cổ tức bằng cổ phiếu, HAH dự kiến phát hành hơn 19,5 triệu cổ phiếu phổ thông, tỷ lệ 40% (cổ đông sở hữu 100 cổ phiếu được nhận 40 cổ phiếu mới). Tổng giá trị phát hành theo mệnh giá là hơn 195,1 tỷ đồng. Nguồn vốn phát hành từ lợi nhuận sau thuế chưa phân phối trên báo cáo tài chính được kiểm toán năm 2021 của Công ty. Còn năm 2022, Công ty dự kiến mức chi trả cổ tức là 30%, trong đó 10% bằng tiền mặt và 20% bằng cổ phiếu. Một nội dung khác đáng chú ý là Hải An dự kiến phát hành hơn 2 triệu cổ phiếu theo chương trình lựa chọn cho người lao động của Công ty (ESOP). Giá bán cố định là 10.000 đồng/CP. Số tiền thu được sẽ được sử dụng để phục vụ nhu cầu hoạt động kinh doanh và bổ sung vốn lưu động của Công ty. Trước đó, Công ty đã thông qua kế hoạch kinh doanh năm 2022 với tổng doanh thu là 2.388 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế hợp nhất là 550 tỷ đồng, lần lượt tăng trưởng 22% và 23% so với thực hiện trong năm 2021. Trong đó, HAH dự kiến tổng sản lượng khai thác là 948.000 TEU. Trong năm 2022, HAH dự định mua thêm 2 tàu container đã qua sử dụng loại 1.600-1.700 TEU; đóng mới từ 2-3 tàu container 1.800 TEU loại “SDARI Bangkok Mark IV”. Ngoài ra, Công ty sẽ tiếp tục thực hiện dự án đầu tư cảng, depot tại khu vực TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu và miền Trung khi có cơ hội, đồng thời đầu tư nâng cấp mặt bãi cảng Hải An và hệ thống thoát nước.

Em thắng rồi Bác ơi

Ngành vận tải biển chật vật thích ứng với xung đột Nga – Ukraine
(KTSG) – Xung đột Nga – Ukraine đang mang đến nhiều áp lực cho ngành vận tải biển toàn cầu.

Do tác động từ đại dịch Covid-19, nhiều cảng biển trên thế giới đã và đang ở trong tình trạng căng thẳng, nguy cơ tắc nghẽn cao, đặc biệt là các cảng trung chuyển lớn.

Nhiều chi phí phát sinh

Theo Freightwaves, trước khi Nga chính thức đưa quân vào Ukraine, giá nhiên liệu đã ở mức rất cao, và chiến trận nổ ra đã khiến mức giá cho mặt hàng quan trọng này tiếp tục lập đỉnh mới.

Dẫn nguồn từ Ship & Bunker, trang tin này cho biết giá trung bình của VLSFO (dầu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp, loại nhiên liệu được sử dụng chủ yếu cho các tàu biển) tại 20 cảng hàng đầu thế giới đạt 882,5 đô la Mỹ/tấn vào ngày 3-3-2022, tăng vọt 130 đô la Mỹ so với thời điểm trước khi xảy ra xung đột, và tăng 73% so với cùng kỳ năm trước.

Tại cảng Fujairah (Các tiểu vương quốc Ảrập Thống nhất), một trong những trung tâm cung cấp nhiên liệu cho tàu lớn nhất thế giới, giá VLSFO đã tăng lên 922,50 đô la Mỹ/tấn, mức kỷ lục trong lịch sử.

Thông thường, các hãng tàu container sẽ thu phụ phí nhiên liệu (BAF) để bù đắp chi phí phát sinh do giá nhiên liệu biến động trong hành trình vận chuyển hàng hóa. Trước diễn biến giá nhiên liệu tăng, chuyên gia hàng hải Lars Jensen nhận định “Phụ phí BAF sẽ tăng đáng kể trong thời gian tới”.

Phụ phí này được thu từ các chủ hàng, và khi mà chúng ta có lẽ sẽ không quá ngạc nhiên với việc lạm phát trong thời gian tới sẽ tăng cao, thì một thành phần đẩy lạm phát tăng chính là các phụ phí trong ngành vận tải biển.

Xung đột tại Ukraine cũng dẫn đến một hệ quả không mong muốn khác, đó là nguy cơ làm chuỗi cung ứng thêm căng thẳng. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container của Nga ở mức 2-3% tổng sản lượng vận chuyển container toàn cầu, và với Ukraine thì còn thấp hơn.

Con số này có vẻ không quá lớn, nhưng do các nước ra lệnh trừng phạt với Nga và do chiến sự tại vùng biển Ukraine, lượng hàng nhập khẩu vào Nga và Ukraine sẽ không tiếp tục được vận chuyển đến cảng đích mà được các hãng tàu hoặc là dỡ xuống một số cảng lân cận (như các cảng ở Bulgaria, Romania, Hy Lạp, Đức và cảng ở khu vực kênh đào Suez) để chờ xử lý, hoặc nằm lại trên tàu và sẽ được đưa về nước xuất khẩu.

Tuy nhiên, như chúng ta cũng đã ghi nhận, do tác động từ đại dịch Covid-19, nhiều cảng biển trên thế giới đã và đang ở trong tình trạng căng thẳng, nguy cơ tắc nghẽn cao, đặc biệt là các cảng trung chuyển lớn.

Một số hãng tàu có kế hoạch dỡ hàng xuống cảng Hamburg (Đức) để chờ các diễn biến mới, nhưng đây là cảng container trung chuyển phục vụ cho cả thị trường Nga và các nước ở biển Baltic với lưu lượng hàng hóa lớn, và cảng này cũng đã ra thông báo không tiếp nhận các lô hàng đến/đi từ Nga nên các hãng tàu phải điều chỉnh kế hoạch dỡ hàng.

Việc phải điều chỉnh lại các tuyến dịch vụ và xử lý các lô hàng liên quan đến Nga và Ukraine sẽ khiến các hãng tăng chi phí hoạt động ít nhất là đến khi xung đột được giải quyết.

Bên cạnh đó, các container chứa hàng xuất nhập khẩu của Nga sẽ phải nằm lại ở các cảng một thời gian và không được rút hàng sẽ giảm lượng vỏ container trên thị trường, góp phần làm cho tình trạng thiếu vỏ container tại một số quốc gia mạnh về xuất khẩu chậm được khắc phục. Việt Nam có thể chịu ảnh hưởng từ tình trạng này, dù không ở mức độ nghiêm trọng.

Ngày 3-3-2022, hãng chuyển phát nhanh FedEx cũng đã gửi thông báo đến khách hàng là sẽ tăng phụ phí cao điểm (peak surcharge) đối với các lô hàng được hãng vận chuyển, dù FedEx không gọi đây là phụ phí chiến tranh (war surcharge), nhưng cũng không khó đoán nguyên nhân của thông báo này. Các hãng tàu có thể có động thái tương tự nếu căng thẳng tại Biển Đen không sớm được giải quyết.

Cước vận tải sẽ khó hạ nhiệt

Đầu năm 2022, đã có một số dự đoán lạc quan khi tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trên toàn cầu hạ nhiệt, rằng tắc nghẽn giảm sẽ khiến cho các con tàu khai thác hiệu quả hơn, vỏ container dồi dào hơn và qua đó, cước vận tải biển có thể hạ nhiệt, cho dù không giảm xuống mức trước đại dịch nhưng chí ít cũng không ở mức cao như trong năm 2021. Xung đột Nga – Ukraine xảy ra khiến cho triển vọng này trở nên mờ nhạt.

Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới hiện đã từ chối các booking (đặt chỗ) đến/đi từ Nga, nhưng ảnh hưởng lên chuỗi cung ứng toàn cầu chắc chắn sẽ không giới hạn trong phạm vi lãnh thổ của Nga và Ukraine. Trong thông báo gửi đến cho khách hàng, hãng tàu Maersk cũng nhấn mạnh rằng, “tình hình như hiện nay sẽ ảnh hưởng đến các tuyến dịch vụ toàn cầu, chứ không chỉ giới hạn ở Nga”.

Như đã trình bày ở phần trước, xung đột Nga – Ukraine sẽ khiến cho hoạt động của chuỗi cung ứng thêm căng thẳng, đặc biệt là tại châu Âu. Việc các con tàu chở hàng hóa liên quan đến Nga phải điều chỉnh kế hoạch khai thác, đồng thời phải chịu sự kiểm tra khắt khe hơn tại các cảng xếp dỡ hàng sẽ làm tăng khả năng tắc nghẽn tại các đầu mối xuất nhập khẩu.

Các container lưu lâu ngày tại cảng cũng sẽ góp phần vào tình trạng này. Phát biểu trên Bloomberg, ông Gary Lau, Chủ tịch Hiệp hội Giao nhận và Logistics Hồng Kông, nhận định: “Xung đột càng kéo dài thì ảnh hưởng lên chuỗi logistics trên toàn châu Âu sẽ càng bị ảnh hưởng nặng nề hơn”.

Trước đó, trong giai đoạn chuỗi cung ứng căng thẳng và cước vận tải biển ở mức cao, nhiều doanh nghiệp đã chuyển nhiều lô hàng xuất khẩu tuyến Á – Âu sang phương thức vận chuyển đường sắt, hiện nay nhiều doanh nghiệp, như nhà sản xuất thiết bị mạng Zyxel Communications Corp., đã phải tạm ngưng sử dụng dịch vụ này do tuyến đường vận chuyển đi qua lãnh thổ Nga.

Nếu chuyển sang phương án xuất khẩu bằng đường biển, các lô hàng này sẽ tạo áp lực khiến cước vận tải biển tăng, còn nếu tạm ngưng xuất khẩu, doanh nghiệp sẽ chịu thêm chi phí lưu kho cho lô hàng.

Cước vận tải biển sẽ khó có thể hạ nhiệt trong thời gian tới, thậm chí nếu tình hình không được cải thiện hoặc chiến sự diễn biến phức tạp hơn, cước có thể sẽ lại tăng.
Link: https://thesaigontimes.vn/nganh-van-tai-bien-chat-vat-thich-ung-voi-xung-dot-nga-ukraine/

Căng thẳng Nga – Ukraine có thể khiến thế giới lún sâu hơn vào khủng hoảng vận tải biển



Các lãnh đạo doanh nghiệp cảnh báo về tình trạng thiếu hụt lao động trong vận tải biển, ngành mà Ukraine và Nga cung cấp 15% lao động.

Cách Ukraine hàng nghìn km trên một chiếc tàu kéo ngoài khơi Australia, thuyền trưởng Simon Prokopenko đang cố gắng tìm cách về nhà và chiến đấu. “Tôi không thể đứng một bên khi những điều này đang xảy ra với đất nước của mình”, Prokopenko nói với Financial Times trong một cuộc gọi điện thoại vài tuần sau khi Nga khởi động chiến dịch quân sự đặc biệt ở Ukraine.

Đối với ngành vận tải biển toàn cầu, những quyết định như thế này có nguy cơ trở thành một vấn đề lớn. Bởi Ukraine và Nga cung cấp 275.000 trong tổng 1,9 triệu thuyền viên làm việc trên các tàu thương mại trên khắp thế giới, lớn hơn cả Philippines, nước cung cấp lao động trong ngành hàng hải lớn nhất thế giới. Riêng Ukraine chiếm 5,4% số chỉ huy thuỷ thủ đoàn trên hơn 74.000 tàu thương mại quốc tế.

Giờ đây, với lời hiệu triệu của Tổng thống Ukraine Volodymyr Zelensky, các thuỷ thủ như Prokopenko đang trên đường trở về nước. Trong bối cảnh như vậy, các nhà điều hành vận tải biển cảnh báo về nguy cơ thiếu nhân viên chủ chốt giúp thương mại thế giới tiếp tục vận hành.

“Họ (Ukraine) là một trong 5 quốc gia cung cấp chỉ huy thuyền viên lớn nhất hiện nay. Mất nguồn lao động này sẽ dẫn tới tình trạng căng thẳng đối với nguồn cung thuỷ thủ đoàn toàn cầu”, ông Carl Schou, giám đốc điều hành của một trong những nhà quản lý tàu lớn nhất thế giới, Wilhelmsen Ship Management.


Nga và Ukraine đều nằm trong nhóm 5 nước cung cấp thuyền viên lớn nhất cho thế giới. Ảnh: Financial Times.

Chiến dịch quân sự đặc biệt của Nga tại Ukraine đã và đang gây ra các vấn đề nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng. Các hãng tàu container lớn nhất đã ngừng nhận đơn thuê tàu mới đến Nga vì lo ngại vận chuyển phải hàng hoá bị trừng phạt. Trong khi đó, các cảng biển của châu Âu đang bị tắc nghẽn do phải tăng cường kiểm tra hải quan sau khi lệnh trừng phạt Nga được công bố. Cùng lúc, Biển Đen bị Joint War Committee, một cơ quan tư vấn cho các công ty bảo hiểm hàng hải, liệt vào danh sách khu vực có nguy cơ chiến tranh cao, làm ảnh hưởng tới hoạt động xuất khẩu ngũ cốc, quặng sắt và dầu mỏ.

Oleg Grygoriuk, chủ tịch Công đoàn Công nhân Vận tải biển của Ukraine, ước tính rằng 55 - 60% trong tổng 80.000 thuyền viên của Ukraine (hoặc hơn) đang ở trên tàu, và khoảng 20% trong đó muốn trở về và chiến đấu. Công đoàn đang khuyên họ ở lại vì sự an toàn của bản thân cũng như để duy trì hoạt động logistics toàn cầu.

Ông nói: “Nếu hầu hết thuyền viên Ukraine rời đi thì sẽ không có người của nước nào có thể đảm nhận được vị trí của họ và điều này sẽ là thảm hoạ với vận tải biển thế giới”.

Trên một con tàu hàng rời chở đầy than đang hướng đến Thổ Nhĩ Kỳ, thuyền trưởng Oleksiy Luchyno là một trong những người có kế hoạch tiếp tục làm việc đến hết hợp đồng và sau đó đưa gia đình rời Ukraine trước khi quyết định làm gì tiếp theo. Tuy nhiên, ông không dám hỏi 6 đồng nghiệp Ukraine của mình về kế hoạch của họ.

Bjorn Hojgaard, giám đốc công ty quản lý tàu Anglo-Eastern Univan, cho hay đã tạm ngừng thay đổi nhân sự đối với một số người hết hạn hợp đồng trong 1.000 thuỷ thủ Ukraine mà họ đang thuê, một phần vì nam giới Ukraine 18 - 60 tuổi hiện không được phép rời khỏi đất nước.

Đây rõ ràng là một vấn đề lớn tiếp theo mà ngành vận tải biển phải đối mặt sau loạt lệnh hạn chế biên giới trong hai năm qua vì Covid-19 và gần đây là những đợt bùng phát mới của biến thể Omicron trên tàu, theo ông Henrik Jensen, giám đốc điều hành của công ty cung cấp giải pháp thuyền viên chất lượng cao Crewing Specialists với 1.200 nhân công Ukraine.


Một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Ảnh: Bloomberg.

Việc Nga ngày càng bị cô lập cũng gây ra nhiều vấn đề.

Các lãnh đạo doanh nghiệp trong ngành cho biết việc thanh toán lương cho công nhân Nga khó khăn hơn nhiều vì quyền truy cập của quốc gia này vào SWIFT đã bị hạn chế nghiêm trọng. Đồng thời, việc ngừng nhiều chuyến bay ra vào nước Nga cũng gây khó khăn cho việc vận chuyển thuyền viên tới nơi cần.

Căng thẳng địa chính trị giữa Nga và Ukraine cũng đặt ra câu hỏi về trách nhiệm của doanh nghiệp trong một ngành công nghiệp thường sử dụng lao động theo hợp đồng. Ông Stephen Cotton, Tổng thư ký của Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế, cho biết các hãng vận tải phải có nghĩa vụ đưa nhân công của mình về nhà sau khi hết hạn hợp đồng.

Ông cũng bổ sung một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Vương quốc Anh hiện cấm các tàu do Nga sở hữu, điều hành, kiểm soát, đăng ký hoặc được gắn cờ cập bến, song vẫn cho phép dỡ hàng hoá từ Nga. Tuy nhiên, một số tổ chức đại diện cho lực lượng công nhân làm việc ở bến tàu lại tuyên bố từ chối bốc dỡ hoặc xếp hàng hoá của Nga.

Theo Manish Singh, giám đốc điều hành của công ty đào tạo thuỷ thủ đoàn Ocean Technologies Group, thách thức ở đây không phải là làm thế nào để thay thế nhân công người Ukraine, mà là duy trì thương mại toàn cầu cho đến khi những thuyền viên này có thể trở lại làm việc. Ông cho biết các công ty phải mất hàng thập kỷ để đào tạo ra được một cộng đồng thuyền viên chuyên nghiệp.

Những người giống như Prokopenko, tức là có vợ và con đã di tản khỏi Ukraine đến Ba Lan, cảm thấy họ không còn lựa chọn nào khác ngoài việc rời bỏ công việc hiện tại. “Nếu chúng tôi không làm như vậy thì chúng tôi sẽ không có nhà và khi đó thì cũng chả có lý do gì để chúng tôi tiếp tục làm công việc này”, Prokopenko nói.

cả dòng logistic chiều xanh hết nhe.