Chỉ số IQ cao thì phải mua

mai nị khóa nick chắc ne lun.

Muốn khóa mõm hay sao mà bàn chiện chính trị thế.

Ôi trời ơi các bác có biết mai múc con gì không? thế mà tranh cãi làm gì. Múc con thép, đường cao tốc không có thép thì chay trên gỗ à? hay tôi tính sai nhỉ mong các bác thông cảm IQ tôi nhùn mà hình như 1/2 QH thì phải không đông tình mà, còn hơn 1/2 nữa chua giám nói ra, vậy các tính hộ nhé IQ em nhùn.

mod nên khóa mõm những thằng mất dạy này lại cho sạch diễn đán [r23)]

Cứ vạch nhiều dự án ra để có cái mà làm , có công trình là có ăn , thiếu tiền thì đi mượn - sau này con cháu nó sẽ xoay sở để trả , lo gì ...

Chắc gì đã hiểu IQ là cái gì!

Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc. Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm... Việt Nam không phải nước nghèo, với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây", ĐB Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) nói.

Hjk, ông này xây bằng quyết tâm chính trị. Ăn nói đúng chuẩn Hô hào, chán vãi.

IQ cao===> xây đường sắt cao tốc

tức là

không xây đường sắt cao tốc ====>>IQ thấp

hơ hơ

Em cũng ủng hộ xây, nhưng không phải trong 10 năm ạ, bọn Nhật đi shinkansen đắt hơn đi máy bay.

Chỉ cần đường sắt tốc độ 200-300km/h là được rồi, mà các bác ý làm HCM ra Phan thiết , phục vụ dân tây du lịch trước thu tiền làm tiếp thì còn có lý. rùi làm ra đến Đà nẵng.

Với cái kiểu tư duy giao thông đi lại trên đường như bây giờ của dân Vịt mà làm đường cao tốc 200-300km/h cũng đủ ối tai nạn.

Các bác cứ ra đường HN mà xem, 100 ông đi xe máy thì 99 ông đi kiểu trên đường làng, chán

các nước có iq cao đều ko

Lana Huyền Chi - Hỏa xa cao tốc Việt Nam vĩ đại luận (I)

Kinh tế
Lana Huyền Chi
Kính thưa anh Tề Quốc Huân, bí thư đảng bộ Dân Luận. Kính thưa các vị đại biểu và các vị khách. Thưa toàn thể anh chị em sinh hoạt trong đảng bộ Dân Luận.
Hiện nay, vấn đề xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam đang được bàn luận sôi nổi trong quốc hội cũng như ngoài dân chúng và cả trên trường quốc tế nữa. Em thấy mình cũng nên có một phần trách nhiệm nho nhỏ tham gia bàn luận về vấn đề này, dù biết rằng bộ chính trị đảng TA đã quyết thì quốc hội rồi cũng phải đồng ý thôi (gần như toàn bộ quốc hội nước ta là Đảng Viên Đảng CS, tất nhiên là đảng viên thì phải chấp hành nghị quyết của BCT theo đúng điều lệ đảng, dân chủ triệu lần hơn bọn tư bản đế quốc là thế đấy!). Quyền mình được phát biểu mà không phát sau này đảng TA lại bảo là biết mà sao không nói. Thế cho nên phải gắng viết và mạnh dạn nói.

Trước hết, em xin đi vào vấn đề "ai đi đường sắt cao tốc Việt Nam?". Ngay bây giờ, có thể dễ dàng kiểm tra giá vé ô tô, tàu hỏa, máy bay. Không khó để nhận thấy:

* Sử dụng xe khách Hoàng Long, cũng máy lạnh, cũng thoải mái trong hành trình, cũng cùng thời gian chạy như tàu SE nhưng giá vé lại rẻ hơn đáng kể. Ví đụ giường nằm máy lạnh ô tô chỉ có 680kVND trong khi với tàu SE là 1125kVND. Vé ngồi máy lạnh ô tô là 480kVND trong khi ở tàu SE là 590kVND.

* Sử dụng máy bay như VietnamAirline thì giá vé thông thường là 1750kVND, đắt gấp rưỡi giá vé hạng sang (nằm phòng máy lạnh) của đường sắt, nhưng bù lại hành trình rút ngắn, từ Hà Nội vô Sài Gòn chỉ có hơn một giờ đồng hồ, sướng hơn đi tàu hỏa nhiều.

* Sử dụng máy bay giá rẻ của anh Hà Dũng thì giá vé ngang ngửa với giá vé hạng sang nhất của tàu hỏa nhưng thời gian hành trình ngắn hơn cả chục lần.

...

Một số năm nữa, thời cuộc có nhiều thay đổi:

* Đường bộ sẽ hoàn thiện hơn bây giờ, kỹ thuật ô tô sẽ hoàn thiện hơn bây giờ, tiện nghi cũng tốt hơn, xe khách có thể chạy nhanh hơn mà vẫn đảm bảo an toàn. Hiện giờ, tàu hỏa thấp tốc đã chẳng thể chiếm ưu thế cạnh tranh với ô tô chở khách, thế thì, tàu hỏa cao tốc với giá vé chắc chắn cao hơn liệu có thể cạnh tranh được không?

* Hiện giờ, hàng không nội địa gần như đóng cửa với đầu tư ngoài quốc doanh, hàng không của anh Hà Dũng bị cạnh tranh theo kiểu "đập cho chết". Một khi, theo những cam kết với ASEAN và WTO, phải mở cửa thị trường hàng không nội địa, giá vé máy bay giảm xuống sẽ bằng hoặc rẻ hơn giá của anh Hà Dũng. Như thế, ai chọn dùng tàu hỏa cao tốc làm gì cho mệt thân, mất thời giờ.

* Theo như lý luận của nhiều người, ít năm nữa, mức sống của dân ta sẽ cao hơn. Cứ tạm cho rằng tiên đoán như vậy là đúng đi, thì khi đó:

- Người dân quen dùng xe hơi cá nhân, với những khoảng cách vừa vừa như Hà Nội - Vinh hay Sài Gòn - Nha Trang, khi đi du lịch người ta sẽ dùng xe hơi chở cả gia đình hơn là chọn đi tàu hỏa cao tốc (vé không hề rẻ). Hơn nữa, dùng xe hơi du lịch còn chở được nhiều đồ như là lều trại, phao bơi, xuồng hơi, đồ ăn thức uống.

- Du lịch Nam Bắc bằng đường biển sẽ mang theo được xe hơi cá nhân, vừa được ngắm biển, hít thở không khí biển, ăn đồ biển lại có thể chủ động đi lại khi cặp bờ. Tiện hơn, thích hơn đi xe lửa cao tốc nhiều.

- Biến đổi khí hậu là một nguy cơ thực sự chứ không còn là "con ngáo ộp" nữa. Trong trường hợp thiên tai nặng nề xảy ra, cắt ngang đường sắt Nam Bắc thì ứ nghẽn giao thông à? Lại chỉ chở khách, không chở hàng, miền Bắc mà mất mùa thì dân ta lại lâm vào cảnh khốn nạn (như năm 1945, năm ấy theo như sử ghi lại cũng là do hỏng đường sắt nên không vận chuyển được thóc gạo từ Nam ra Bắc. Gần đây hơn, hồi những năm 1978 - 1981, vì khả năng chuyên chở của đường sắt quá kém nên gạo để mục ở ga Sài Gòn trong khi đồng bào ngoài bắc đói vàng mắt)....

Rõ ràng, đường sắt cao tốc tuyến dài và tuyến trung bình không thể cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và cũng không đảm bảo được chiến lược vừa chở khách vừa chở hàng. Cứ quyết tâm làm đường sắt cao tốc Nam Bắc, rất có thể trong tương lai, Việt Nam sẽ nổi tiếng thế giới với những còn tàu MA trên hệ thống đường sắt (tàu chạy không hành khách hoặc rất ít hành khách). Đấy là chưa kể đến những ảnh hưởng về môi sinh môi trường và đặc biệt là những rắc rối chắc chắn sẽ xảy ra khi giải tỏa đất đai để làm đường, cùng với nợ quốc gia tăng lên kinh khủng trong khi còn nhiều việc khác cấp bách hơn cần phải giải quyết.

Có thể có một số quí vị phê rằng "sao chỉ bàn lùi không bàn tiến, sao chỉ phê phán mà không góp ý xây dựng?" Xin hãy bình tĩnh, tạm nghỉ ít phút. Phần sau, em sẽ trình bày tiếp suy nghĩ của mình về chiến lược giao thông cho Việt Nam, đồng thời cũng điểm lại một số những cái gọi là to, cao, lớn trong lịch sử nước nhà.

Giang Lê - Dự án Tàu Cao Tốc Bắc Nam

Kinh tế
Giang Lê
Theo blog Giang Lê
Đến giờ này có thể khẳng định chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà nội - TP Hồ Chí Minh dùng công nghệ Shinkansen của nước này. Ít nhất Thủ tướng *************** và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12/2009 và tháng 4/2010. Bản tin của AFP cho biết Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái cho thấy quyết tâm của VN với dự án này. Có ý kiến cho rằng VN buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hóa được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho VN vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc cofinance với WB/ADB).

Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được QH VN phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được QH phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi QH đồng ý. Nhưng điều không bình thường là chính phủ Việt Nam đã không giải thích điều này cho QH và dân chúng rõ. Đến giờ này chính phủ vẫn chỉ xin QH phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

Tạm bỏ qua "uẩn khúc" giữa hai nhánh hành pháp và lập pháp của Việt Nam, bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn. Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất này. Theo Thủ tướng *************** đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa HN và HCMC. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ 5 nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo-Osaka hay Paris-Lyon. Khi đường sắt nội đô quá tải thì tầu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà nội và TP HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong trên dưới 100 đến 600km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300-800km, tùy vào tác giả (xem ở đây và đây). Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo-Kobe-Osaka - 17.3 triệu dân, Seoul-Incheon - 20.1, Beijing-Tainjing - 20). Tuyến HN-HCMC có thể thỏa mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hàng khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến HN-Vinh (319km) và HCMC-Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

Trước những năm 80, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80-90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hóa một số qui định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo-Osaka chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến HN-HCMC dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến HN-HCMC đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỷ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo-Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỷ USD sau 5 năm xây dựng. Điều này đã buộc Chủ tịch và Phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này 1 năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5.8 nghìn tỷ won lên 22 nghìn tỷ. Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn quốc, Đài loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ (tính giá bán theo cashflow chứ không theo cost of construction), gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hóa hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích lũy 28 nghìn tỷ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 nghìn tỷ, nghĩa là chính phủ gánh 19 nghìn tỷ lỗ (tương đương 119 tỷ USD, bằng 5.5% GDP Nhật thời điểm đó).

Cả Bộ trưởng Võ Hồng Phúc và Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của World Bank và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của World Bank, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỷ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1.4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc HN-HCMC có tổng dự toán 56 tỷ USD, hơn 50% GDP hiện tại của VN và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo-Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến HN-HCMC bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của VN, liệu VN có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không? Ngay cả nếu dự án được thực hiện trong 20 năm, trung bình một năm sẽ cần khoảng 5 tỷ USD, gấp 5 lần số trái phiếu chính phủ phải trầy trật lắm mới phát hành được hồi đầu năm. Liệu credit rating của VN sẽ bị đánh tụt xuống đến mức nào? Ảnh hưởng ra sao đến các dự án khác cần vay vốn?

Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo-Osaka chỉ hơn 10 sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh Thế giới thứ Hai đã có gần 20 nghìn km trên khắp nước. Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị hủy bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của VN đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shenkansen Tokyo-Osaka với dự án HN-HCMC là rất khập khiễng. Nói theo cách ví von của nhà báo Nguyễn Vạn Phú, không phải người Mỹ phóng được phi hành gia lên mặt trăng 40 năm trước có nghĩa là VN có thể và cần phải làm như vậy vào năm 2020, hay thậm chí 2050.

Như đã đề cập đến trước đây, quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng vào kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng vào nợ công, vào tổng đầu tư công (có crowd-out đầu tư tư nhân không), vào lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi không xổ toẹt dự án này nhưng muốn những người có trách nhiệm phải nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định. Xin QH không phê duyệt trong kỳ họp này, hãy thuê một tư vấn độc lập (không phải từ Nhật) đánh giá lại báo cáo tiền khả thi, chi phí chắc chắn rẻ hơn nhiều so với số nợ mà các thế hệ tương lai sẽ phải trả.

Tôi rất bi quan nhưng vẫn hi vọng.

Nguồn : http://danluan.org/node/5153
truy cập từ website : http://hidemyass.com