CK muốn giàu to thì phải điên ! Vì sao F139 đa phần nghèo và thua ?

Chủ đề trong 'Thị trường chứng khoán' bởi DavidDodd, 13/11/2013.

Có 4050 người đang online, trong đó có 320 thành viên. 06:57 (UTC+07:00) Bangkok, Hanoi, Jakarta

Có 1 người đang xem box này (Thành viên: 0, Khách: 1)

Trang 2/8

Chủ đề này đã có 11489 lượt đọc và 77 bài trả lời

love4you Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

18/09/2013

Đã được thích:

7.639

#11

13/11/2013, 11:05

DavidDodd đã viết: ↑

13/11/2013
SUPRAMAX 13806 (+52)
HANDYSIZE 9735 (+27)
cước tàu handysize tăng từ 6000 lên gần 10,000 usd ngày
tàu suparmax tăng từ 7000 usd lên gần 14,000usd ngày,
cả tháng nay không ngày nào 2 tàu này không tăng
Giá dầu giảm 15%
Cả F319 tung hô BDS hồi phục trong khi BDS ế ẩm không bán nổi, giá cứ rơi như lá mùa thu
Hãy xem tỷ phú Hy lạp nó điên kìa !!!

Trong vài năm qua, ngành công nghiệp vận chuyển đã bị nhận chìm trong một vòng xoáy vô tận của những cơn gió ngược kinh tế vĩ mô và cắt giảm lãi hàng ngày.Năm ngoái,chỉ số Baltic Dry, phong vũ biểu rằng máy đo chi phí vận chuyển hàng rời khô trên toàn thế giới, đạt đến mức độ hời đập mỗi tia hy vọng cho sự phục hồi ngành công nghiệp.

Tuy nhiên, chủ sở hữu tàu Hy Lạp, những người ít nhiều giữ dây cương của ngành vận tải biển,sơn lót bơm bằng việc mua lại mới tàu khô số lượng lớncác tàu lớn .Recently,Hy Lạp dựa trên tàu môi giới vàng mệnh chỉ ra rằng,trong quý gần đây nhất,các chủ hàng Hy Lạp mua gấp đôi số tàu Capesize như họ đã làm trong tất cả các năm trước.

Do dư thừa đáng lo ngại đó đã được đưa ra ngành công nghiệp đau đầu một thời gian khá bây giờ, tôi không thể không tự hỏi: Có phải những người Hy Lạp điên?

Những gì đang xảy ra?
Tàu bãi khắp nơi trên thế giới, và đặc biệt là ở Trung Quốc, phải được cảm thấy khá thích thú với cách mạnh mẽ vào năm 2013 đã bắt đầu.Trong ba tháng đầu tiên của năm 2013, 471 đơn đặt hàng mới cũng đánh dấu một 43% tăng mạnh trong năm qua năm trong nhu cầu chủ tàu cho tàu tiên tiến và thân thiện môi trường.Vàng mệnh nói rằng, trong giai đoạn này, các chủ hàng Hy Lạp ra lệnh cho 41 tàu, trong đó có 12 là tàu chở hàng rời khô.Đặc biệt, các đơn hàng mới cho các tàu Capesize khổng lồ gần như tăng gấp đôi lên 3,8 triệu người chết trọng tải (DWT).

Vì vậy, tại sao ngứa đột ngột này cho tàu hàng rời mới?Có lẽ, chủ tàu có linh cảm rằng thị trường hàng khô có thể được trở về từ cõi chết.Sau khi tất cả, kể từ đầu năm đến nay, giá cước vận tải đã chỉ ra một Xu hướng tăng bắt mắt.Theo mới nhất củadữ liệutừ môi giới hàng hải RS Platou, tỷ giá giao ngay trung bình cho tàu Panamax tăng từ $ 5,500 mỗi ngày vào đầu năm 2013 lên khoảng $ 9,000 vào cuối tháng trước.So với cùng kỳ, thu nhập trung bình hàng ngày trên thị trường giao ngay cho Handysize và tàu Supramax tăng từ 6.000 USD và 7.000 USD tương ứng, đến $ 8,000 và $ 9,500.Tỷ giá giao ngay trung bình trong lĩnh vực Capesize đã đi xuống dốc trong tháng ba, nhưng tăng trở lại độc đáo đến $ 6300 vào cuối tháng tư.
Xem tất cả

múc VOS nhỉ

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
DavidDodd Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

15/08/2013

Đã được thích:

659

#12

13/11/2013, 12:12

love4you đã viết: ↑

múc VOS nhỉ
Xem tất cả

giá tầm này con nào cũng ngon, vài chục tỷ mua được cả hãng tàu quốc gia như VNA. Không khủng hoảng thì tiền đó chưa mua được cái chân vịt của tầu

Chứng khoán là một bộ môn khoa học tạo niềm đam mê và sự thịnh vượng!

Mục tiêu đầu tư: thâu tóm tài sản giá rẻ, siêu lợi nhuận

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
okesss Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

27/01/2013

Đã được thích:

5.794

#13

13/11/2013, 12:19

DavidDodd đã viết: ↑

giá tầm này con nào cũng ngon, vài chục tỷ mua được cả hãng tàu quốc gia như VNA. Không khủng hoảng thì tiền đó chưa mua được cái chân vịt của tầu
Xem tất cả

Múc mấy cái xác chết di động à

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
maihuongtran Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

09/12/2010

Đã được thích:

2.302

#14

13/11/2013, 12:20

manutd9289 đã viết: ↑

DRY BULK SHIPPING - THE POSITIVE WINDOW EXTENDS TO THE 4TH QUARTER
Demand:It has been a joyride for Capesize owners in September. During that month, freight rates lifted from the USD 10,000-15,000 per day interval experienced from mid-June until the beginning of September, when the market caught fire in a big way. Then, rates climbed all the way to their peak on 25 September at USD 42,211 per day. Since then, they have backtracked somewhat, but are still hovering at very healthy levels, covering all the costs that are borne by owners and operators: OPEX, finance cost, depreciation and additionally, leaving some returns on equity as well for Capesize vessels. This has not been the case since December 2011. So what happened?

Brazil came back strongly by lifting its share of the growing iron ore market from 13.0% in June to 19.7% in August – bringing it back to normal – while Australian exports stagnated. Given that there is a factor of 3 in sailing distances between Australia and Brazil, such a shift matters. The so-called “silent stimulus” from China and accompanying excessive lending at a point when iron ore prices had reached a low, caused steel mills to restock, as steel production also surged.

The record high steel production in August/September caused HRC steel prices to slide slowly during September. It may be an indicator of demand for tonnage easing off somewhat. This is backed by data from Commodore Research, showing that the number of vessels charted to ship iron ore to China peaked by mid-September, leaving the following weeks with lower activity levels.

During the September rally in the Capesize segment, the Capesize/Panamax freight rate ratio broke the 2.3 mark, making charterers split Capesize cargoes in two Panamax vessels if possible. This effect made the pulse in the Panamax market beat faster, bringing around a doubling of freight rates to just shy of USD 14,500 per day by end-September.

Kụ này nhiều nick quá. Giờ pác giống ku *** rồi, càng PR nguoi ta càng sợ cp càng nằm fl.

Increased demand for coal has also proved to be a catalyst behind the recent upturn. The power plants of the world have taken advantage of the lower coal prices on the world market to run low stock due to oversupplied markets and import at lower prices when in need. The oversupply of coal in the Pacific Basin has squeezed out some of the strong levels of US coal exports we saw in the first quarter, reducing the positive effect on shipping demand from these long sailing distances.

Supply:While freight rates headed North, demolition volumes went South. This has led BIMCO to revise the demolition forecast for 2013 downwards. Because of unchanged expectations to deliveries, the fleet growth for 2013 is now one percentage-point higher than previously at 6.7%. In the first half of 2013, a monthly average of 2.2 million DWT was demolished, but the third quarter of the year has only seen demolished tonnage to the tune of 1.1 million DWT (monthly average). This revision proves how sensitive the supply side is when it comes to lifting the foot off the demolition throttle.

46 million DWT delivered and 17 million DWT leaving the fleet means that the overall dry bulk fleet has increased by 4.4% in 2013. For the Capesize segment, demolition activity has naturally come to an almost complete stop, with just six ships at an avgerage age of 24 years sold to the breakers since 1 July.

The total order-book is moving sideways these days, with new contracts and newbuilds matching each other. Half of all new capacity ordered is for Capesize tonnage, which is quite a comeback in terms of interest for this oversupplied segment. Actually, Capesize tonnage is in such high demand that the total 2013 orders now surpass the combined Capesize orders in 2011 and 2012. The lion’s share of the new contracts are set for 2015 delivery.

The renewed optimism in dry bulk shipping has also resulted in Panamax newbuilding prices leaving the floor to go higher – as the last segment to do so. A 77,000 DWT Panamax can now be contracted at USD 26.5 million, whereas a 180,000 DWT Capesize inched higher last week to reach USD 49 million, according to Intermodal. Having said that, Panamax orders are almost out of fashion, with just 59 new contracts for 4.8 million DWT signed in 2013. It follows the pattern of Capesizes that only saw 36 new contracts made in 2012 when that market bottomed out.

Outlook:Entering the fourth quarter of 2013, our optimism is intact and demand expected to remain supportive to freight rates; maybe not at levels as strong as the recent Capesize peak, but we are certain that Q4 will return the highest average of any quarter in 2013.

In 2013, Chinese steel production has gone up more than 6% every month compared to the same month last year, and iron ore imports have followed suit. Imports of iron ore totalled 69 million tonnes in August 2013, a small step down from the record high of July, but still the second-highest this year so far. The large production of steel also meant increasing amounts of steel exports – handing improved opportunities for better back-haul trade to owners and operators.

The historical seasonality, as well as the current solid demand for long hauls of iron ore and grains going from the Atlantic into the Pacific, makes a believable case. In combination with a steady delivery scheme that will slow down even further next year, we are on course for an improved market balance. The tables may have turned already, despite the slowdown in demolition activity. Nevertheless, it remains fundamental that demand needs to exceed supply in order to improve the market balance, a balance that is affected largely by the widespread application of slow steaming.

When freight rates go up, slow steaming is likely to be amongst the first “sacrifices” because of narrow considerations regarding bunker costs. Stronger rates could spur owners and operators to speed up to cater for increased demand. The path back to higher levels of utilization is paved with volatile freight rates that are backed-up by a higher and higher “rate-floor” that eventually brings around sustainable earnings across the board once again. The fact is that the active fleet is capable of catering to a much higher level of demand than at present if normal service speed is applied in the market place.

To sum up, our forecast for the coming two months: BIMCO believes that the elevated level of Capesize TC average rates is fragile, but forecasts rates to stay around USD 20,000-35,000 per day. Panamax TC average rates will settle in at USD 8,500-15,000 per day. For the Supramax segment, BIMCO forecasts freight rates in the USD 9,500-13,500 per day interval, whereas Handysize rates are expected to continue with low volatility in the interval of USD 7,500-9,500 per day.

Xem tất cả

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
DavidDodd Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

15/08/2013

Đã được thích:

659

#15

13/11/2013, 12:22

okesss đã viết: ↑

Múc mấy cái xác chết di động à
Xem tất cả

BTP,PPC,HSG 2 năm trước cũng xác chết di động đấy.
Cứ có THUỐC vào là hồi, PPC,BTP thuốc tăng giá điện
Vận tải biển dự sang 2014 cước tăng gấp 3 lần thì đỡ thế éo nào được.
Mà thực ra VOS,VST,VNA nếu khấu hao như MNC thì nó vẫn lãi hơn MNC đó
1 con tàu VST có con khấu hao 3,5-6 năm, cứ khấu hao đúng 20 năm xem lỗ vào mắt

Chứng khoán là một bộ môn khoa học tạo niềm đam mê và sự thịnh vượng!

Mục tiêu đầu tư: thâu tóm tài sản giá rẻ, siêu lợi nhuận

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
tuannguyen936691 Thành viên rất tích cực Not Official

Tham gia ngày:

12/11/2013

Đã được thích:

74

#16

13/11/2013, 12:28

PVT được không các bác ?

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SSI 30.x
KBC 16.x

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
okesss Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

27/01/2013

Đã được thích:

5.794

#17

13/11/2013, 12:30

DavidDodd đã viết: ↑

BTP,PPC,HSG 2 năm trước cũng xác chết di động đấy.
Cứ có THUỐC vào là hồi, PPC,BTP thuốc tăng giá điện
Vận tải biển dự sang 2014 cước tăng gấp 3 lần thì đỡ thế éo nào được.
Mà thực ra VOS,VST,VNA nếu khấu hao như MNC thì nó vẫn lãi hơn MNC đó
1 con tàu VST có con khấu hao 3,5-6 năm, cứ khấu hao đúng 20 năm xem lỗ vào mắt
Xem tất cả

Toàn con khấu hao 20 năm, hết khung, tiền lãi vay phải trả k có tiền trả ngân hàng thì tống vào các khoản phải trả ngắn hạn khác. Toàn tàu dạng handycap, vừa rồi BDI có tăng thì cũng chưa đc mốc rách nào cả.

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
NDS1967 Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

20/06/2013

Đã được thích:

4.557

#18

13/11/2013, 12:31

DavidDodd đã viết: ↑

BTP,PPC,HSG 2 năm trước cũng xác chết di động đấy.
Cứ có THUỐC vào là hồi, PPC,BTP thuốc tăng giá điện
Vận tải biển dự sang 2014 cước tăng gấp 3 lần thì đỡ thế éo nào được.
Mà thực ra VOS,VST,VNA nếu khấu hao như MNC thì nó vẫn lãi hơn MNC đó
1 con tàu VST có con khấu hao 3,5-6 năm, cứ khấu hao đúng 20 năm xem lỗ vào mắt
Xem tất cả

Hay

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Chỉ có đồ thị và bảng điện tử cho Ta thông tin chính thống nhất- Tuyệt đối không dự đoán chính sách , nhưng LƯU Ý tin đồn
Cổ phiếu tốt là cổ phiếu TĂNG GIÁ sau khi ta mua bất kể blue hay xác chết . Mua sau đáy - bán sau đỉnh 1 phiên để lấy sự xác nhận khi phân tích sau phiên giao dịch - Không mua dò đáy , không bán dò đỉnh . Luôn phòng vệ Cắt lỗ 8% khi sai.
Chỉ Đầu cơ chứ không đầu tư . Đầu tư là Oánh bạc .
My facebook: https://www.facebook.com/nguyendinhson888
Thông tin liên hệ: https://linktr.ee/HuyNguyenStock

Vùng Đáy - Đỉnh cổ phiếu

HAG Vùng đáy Tháng 1-2017 : https://www.youtube.com/watch?v=UrFeQpo8PKA&t=391s
PVD Vùng đáy : https://www.youtube.com/watch?v=_33DkMdO7w8&t=517s
HVN Vùng đáy : https://www.youtube.com/watch?v=UrFeQpo8PKA&t=431s
TTF Kinh hoàng năm 2016 : http://f319.com/threads/ttf-hinh-anh-cac-thoi-khac.844041/

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
DavidDodd Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

15/08/2013

Đã được thích:

659

#19

13/11/2013, 12:33

okesss đã viết: ↑

Toàn con khấu hao 20 năm, hết khung, tiền lãi vay phải trả k có tiền trả ngân hàng thì tống vào các khoản phải trả ngắn hạn khác. Toàn tàu dạng handycap, vừa rồi BDI có tăng thì cũng chưa đc mốc rách nào cả.
Xem tất cả

Làm đíu có con nào khấu hao 20 năm ??? Kể cả 20 năm thì tầu mới vẫn còn ăn ra 15 năm giá trị.
Khấu hao như hiện tại giá cước tăng, giá tầu tăng gấp 2-3 lần mỗi thằng nó lãi nghìn tỷ giá tầu. Giá tầu cũ tăng 40% từ đáy rồi đó

Chứng khoán là một bộ môn khoa học tạo niềm đam mê và sự thịnh vượng!

Mục tiêu đầu tư: thâu tóm tài sản giá rẻ, siêu lợi nhuận

Loan tin | Thích |Báo vi phạm
tradingwin Thành viên gắn bó với f319.com

Tham gia ngày:

11/11/2013

Đã được thích:

1.509

#20

13/11/2013, 12:35

VIG ngon nhất trong thời điểm hiện nay

Loan tin | Thích |Báo vi phạm

(Hãy đăng nhập để trả lời bài viết)

Trang 2/8

Chủ đề cùng chuyên mục

Chia sẻ trang này