Công Điện NÓNG Bộ Công Thương về Biển Đỏ...CƠN SÓNG MỚI CHO NGÀNH VẬN TẢI BIỂN !!!

Chart cả dòng đều tích lũy đẹp

Giờ mới tới lúc bọn này vào sóng lớn sau 1 thời gian đi ngang tích lũy dài hạn cho Cá Mập gom xong.. Nhớ sóng vận tải biển 2021 toàn 300 400% hết..

Vosco (VOS) chuẩn bị trả cổ tức lần đầu tiên sau 14 năm
CTCP Vận tải Biển Việt Nam (Vosco, mã chứng khoán: VOS) lại đang có những tín hiệu cho thấy sắp chi trả cổ tức bằng tiền mặt lần đầu tiên kể từ năm 2011.
Theo báo cáo tài chính hợp nhất, trong quý II/2025, Vosco đạt doanh thu 836 tỷ đồng, giảm 55% so với cùng kỳ năm trước. Nguyên nhân là do công ty không còn ghi nhận hoạt động thương mại than với quy mô lớn như năm 2024. Sau khi trừ chi phí và không có khoản thu nhập đột biến từ việc bán tàu như cùng kỳ, lợi nhuận sau thuế của Vosco chỉ đạt hơn 10 tỷ đồng, giảm 96%.

Lũy kế 6 tháng đầu năm 2025, doanh thu thuần của Vosco đạt gần 1.300 tỷ đồng, giảm 56% so với cùng kỳ, và ghi nhận khoản lỗ sau thuế hơn 43 tỷ đồng. Đây là kết quả kinh doanh thấp nhất của công ty kể từ năm 2020.

Theo giải trình từ Vosco, kết quả kinh doanh sụt giảm do thị trường tàu hàng khô gặp nhiều biến động, giá cước cho thuê tàu có thời điểm sụt giảm mạnh. Thị trường tàu dầu sản phẩm cũng có những giai đoạn trầm lắng. Cùng lúc đó, nhiều tàu của công ty phải lên đà sửa chữa định kỳ kéo dài, làm phát sinh chi phí nhưng không tạo ra doanh thu. Việc đã trả hai tàu là Đại An và Đại Hưng từ tháng 3 cũng ảnh hưởng đến kết quả chung.

Với khoản lỗ hơn 43 tỷ đồng sau 6 tháng, Vosco còn cách rất xa kế hoạch lợi nhuận trước thuế 376 tỷ đồng cho cả năm. Hiện tại, công ty đang có khoản lỗ lũy kế trên bảng cân đối kế toán hơn 26 tỷ đồng, khiến cổ phiếu VOS đối diện nguy cơ bị đưa vào diện cảnh báo nếu tình hình không sớm cải thiện.


Trái ngược với kết quả kinh doanh, Vosco vẫn đang trong quá trình mở rộng đội tàu. Tại thời điểm 30/6/2025, tổng tài sản của công ty đạt 3.470 tỷ đồng, tăng 581 tỷ đồng so với đầu năm. Nguyên giá tài sản cố định tăng thêm 856 tỷ đồng, chủ yếu do việc đầu tư vào phương tiện vận tải.

Để tài trợ cho hoạt động đầu tư, nợ vay của Vosco đã tăng mạnh lên 589 tỷ đồng, trong khi đầu năm gần như không có. Sự gia tăng nợ vay được cho là có liên quan đến việc công ty hoàn tất mua một trong hai tàu dầu sản phẩm MR theo kế hoạch đã được Hội đồng quản trị thông qua vào tháng 6.

Điểm đáng chú ý nhất trong báo cáo tài chính là khoản mục "Cổ tức, lợi nhuận phải trả" đã tăng lên 226 tỷ đồng. Con số này khớp với kế hoạch chia cổ tức tỷ lệ 11% được Đại hội đồng cổ đông thường niên 2025 phê duyệt. Dù chưa có thông báo chính thức về ngày thanh toán, đây là tín hiệu cho thấy Vosco có thể sẽ thực hiện đợt chi trả cổ tức lần đầu tiên sau 14 năm. Nếu đợt chi trả diễn ra, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), công ty mẹ nắm giữ 51% vốn, sẽ nhận về hơn 78 tỷ đồng.

Đại sóng năm 2021 ùa về... Doanh nghiệp ăn nên làm ra thì CỔ TỨC ngập mồm ngậo miệng.. PVT HAH cũng chuẩn bị chốt chia

HAH chia rồi bác

E đánh giá đa phần sóng VTB chu kỳ 2025 này các DN đều có FA khá ngon và chia cổ tức đều.. Nên cơn sóng này nó thật nội tại DN đều rất tốt và mạnh hơn các nghành như bds..

Nghành VẬN TẢI BIỂN dư địa tăng trưởng còn nhiều khi giá cước Bốc Đầu liên tục..

Chinhphu.vn) - Tính đến hết tháng 7, xuất khẩu hàng hoá của cả nước đạt kết quả rất tích cực với kim ngạch ước đạt 261,8 tỷ USD, tăng 14,6% so với cùng kỳ năm 2024.

7 tháng năm 2025, kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của cả nước ước đạt 261,8 tỷ USD, tăng 14,6% so với cùng kỳ năm 2024 - Ảnh minh họa

Theo thông tin từ Bộ Công Thương, 7 tháng năm 2025, kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của cả nước ước đạt 261,8 tỷ USD, tăng 14,6% so với cùng kỳ năm 2024, vượt chỉ tiêu tăng trưởng xuất khẩu đã đề ra. Theo đó, kim ngạch xuất khẩu bình quân hằng tháng đạt 37,4 tỷ USD; trong đó, tháng 5 và tháng 6 đều đạt hơn 39,5 tỷ USD. Riêng tháng 7, xuất khẩu dự kiến đạt mức cao nhất hơn 41,6 tỷ USD.

Ở chiều ngược lại, kim ngạch nhập khẩu hàng hoá 7 tháng qua ước đạt 252,1 tỷ USD, tăng 17,9% so với cùng kỳ năm 2024. Do hoạt động sản xuất, xuất khẩu đều phục hồi nên doanh nghiệp đẩy mạnh nhập khẩu nguyên liệu phục vụ sản xuất cho đơn hàng xuất khẩu.

Cán cân thương mại qua 7 tháng ước xuất siêu 9,7 tỷ USD. Con số này thấp hơn mức 12,6 tỷ USD cùng kỳ của năm trước. Tuy nhiên, xuất siêu ở mức vừa phải có thể nâng cao dự trữ ngoại hối, ổn định chính sách tiền tệ và góp phần phát triển xuất, nhập khẩu bền vững trong trung và dài hạn.

Thời gian qua, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã phối hợp với các đơn vị liên quan trình lãnh đạo bộ báo cáo Chính phủ ban hành Nghị định số 146 ngày 12/6/2025 quy định về phân quyền, phân cấp trong lĩnh vực công nghiệp và thương mại. Cùng đó, Cục đã trình lãnh đạo bộ ký ban hành Thông tư số 38 ngày 19/6/2025 sửa đổi, bổ sung một số quy định về phân cấp thực hiện thủ tục hành chính trong lĩnh vực thuộc phạm vi quản lý của Bộ Công Thương và Thông tư số 40 ngày 22/6/2025 quy định cấp giấy chứng nhận xuất xứ và chấp thuận tự chứng nhận xuất xứ.

Ngoài ra, Cục đã xem xét đơn giản hoá thành phần hồ sơ hoặc thời gian thực hiện của 44 thủ tục hành chính trong tổng số 85 thủ tục hành chính của Cục; trong đó, chi phí tuân thủ của 44 thủ tục hành chính này ước giảm từ 1.306 tỷ đồng xuống 882 tỷ đồng, tương ứng 32,5%. Đặc biệt, việc phân cấp cấp giấy chứng nhận xuất xứ (C/O) về địa phương đang được Cục Xuất nhập khẩu phối hợp với cơ quan, đơn vị liên quan tổ chức đào tạo về quy tắc xuất xứ và tự chứng nhận xuất xứ cho doanh nghiệp xuất khẩu, cán bộ sở công thương địa phương.

Tác Động Kép Từ Căng Thẳng Biển Đỏ, Nhu Cầu Tăng Vọt Đến Giá Cước Và Năng Lực Vận Tải Biển 2025

Cập Nhật Thị Trường

Phân tích chi tiết cách xung đột Biển Đỏ (khiến giá cước tăng 200%-400% & phí phụ trội) cùng cầu vận tải tăng vọt đẩy áp lực lên giá cước và thiếu "slot" trên tuyến Á-Âu, Địa Trung Hải. Real Logistics chia sẻ chiến lược thực tiễn cho doanh nghiệp Việt.
MỤC LỤC





Thị trường vận tải biển toàn cầu đang đối mặt với những biến động chưa từng có, nơi các yếu tố địa chính trị phức tạp giao thoa với sự thay đổi trong mô hình nhu cầu. Sự kết hợp giữa căng thẳng leo thang tại Biển Đỏ và làn sóng nhu cầu vận tải đột biến đã tạo ra một áp lực kép, đẩy giá cước vận chuyển lên đỉnh và gây thiếu hụt nghiêm trọng về năng lực tàu, đặc biệt ảnh hưởng đến các doanh nghiệp xuất khẩu đi Trung Đông, EU và Mỹ. Real Logistics xin đưa ra phân tích chuyên sâu về bức tranh toàn cảnh này.

1. Biển Đỏ Hỗn Loạn: Tâm Điểm Gây Rối Loạn Chuỗi Cung Ứng Toàn Cầu
Từ cuối năm 2023 và kéo dài sang năm 2025, các cuộc tấn công liên tiếp của phiến quân Houthi nhắm vào các tàu thương mại trên Biển Đỏ đã biến eo biển Bab al-Mandab – cửa ngõ chiến lược vào Kênh đào Suez – thành một khu vực rủi ro cao.

Sự bất ổn địa chính trị tại Trung Đông, đặc biệt là các diễn biến xoay quanh xung đột Israel-Iran gần đây, đang tạo ra một lớp rủi ro phức tạp hơn cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Mặc dù căng thẳng chính ở Biển Đỏ hiện vẫn xuất phát từ các cuộc tấn công của lực lượng Houthi (được Iran hậu thuẫn), nhưng bất kỳ sự leo thang nào giữa các cường quốc khu vực đều có khả năng mở rộng vùng ảnh hưởng ra các tuyến hàng hải trọng yếu khác như Vịnh Ba Tư và Eo biển Hormuz, vốn là hành lang năng lượng huyết mạch của thế giới. Điều này không chỉ đẩy cao phí bảo hiểm rủi ro mà còn làm tăng độ bất ổn cho các hãng tàu, góp phần vào quyết định chuyển hướng và thắt chặt năng lực vận tải trên phạm vi rộng hơn.

• Chuyển hướng tuyến đường bắt buộc: Để đảm bảo an toàn cho tàu và thủy thủ đoàn, đa số các hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM đã đồng loạt quyết định chuyển hướng các tàu từ tuyến Kênh đào Suez sang tuyến đường dài hơn vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Thông tin này được xác nhận rộng rãi bởi các hãng tin quốc tế và các chuyên trang hàng hải.
• Tăng vọt chi phí vận hành: Tuyến đường vòng này dài thêm khoảng 7.000 - 11.000 hải lý, kéo dài thời gian hành trình thêm 10-15 ngày (thậm chí 14-25 ngày cho một số tuyến Á-Âu). Theo ước tính của nhiều nhà phân tích thị trường, điều này làm tăng đáng kể chi phí nhiên liệu, khoảng 300.000 USD cho một chuyến đi hoặc 1 triệu USD cho chuyến khứ hồi Á-Âu của một tàu lớn.
• Kênh đào Suez mất lưu lượng nghiêm trọng: Hậu quả trực tiếp là lưu lượng tàu container qua Kênh đào Suez sụt giảm nghiêm trọng. Dữ liệu tháng 5/2025 cho thấy số lượt tàu container qua Suez giảm xuống dưới 100 lần, đánh dấu mức thấp nhất kể từ tháng 7/2024. Trong khi đó, Kênh đào Panama lại ghi nhận lưu lượng tăng kỷ lục trong 5 tháng đầu năm 2025 (hơn 1.200 lượt tàu, tăng 10.2% so với 2024), theo báo cáo của Alphaliner.

Nỗ lực và Thách thức trong việc giảm căng thẳng:

• Liên minh hải quân: Các quốc gia phương Tây, dẫn đầu bởi Mỹ, đã thành lập các liên minh hải quân (như Operation Prosperity Guardian) để bảo vệ các tàu qua Biển Đỏ, nhưng các cuộc tấn công vẫn tiếp diễn.
• Giảm phí của Suez Canal Authority (SCA): SCA đã đưa ra chính sách giảm 15% phí quá cảnh cho một số loại tàu từ ngày 15/5/2025 để khuyến khích các hãng quay trở lại. Tuy nhiên, các hãng tàu vẫn ưu tiên sự an toàn và ổn định, và việc giảm phí này chưa đủ để đảo ngược xu hướng chuyển hướng.

2. Giá Cước Tăng Đột Biến Và Tình Trạng Thiếu Hụt Năng Lực
Căng thẳng Biển Đỏ đã châm ngòi cho một làn sóng tăng giá cước và thiếu hụt năng lực vận tải toàn cầu:

• Giá cước tăng vọt từ 200% - 400%: Giá cước vận chuyển container đã tăng hơn gấp đôi trên nhiều tuyến, đặc biệt là các tuyến Á-Âu và đi Địa Trung Hải, với một số nguồn tin ghi nhận mức tăng có thể lên tới 200% - 400%. Chẳng hạn, chi phí vận chuyển từ Thượng Hải đến Genoa (Ý) đã tăng khoảng 350%. Các hãng tàu lớn như Hapag-Lloyd cũng đã điều chỉnh tăng dự báo lợi nhuận, một phần do việc giá cước leo thang này. Nguồn: Freightos Baltic Index (FBX), Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), Xeneta
• Phụ phí và phí bảo hiểm: Các hãng tàu đã áp dụng thêm nhiều loại phụ phí (như phụ phí rủi ro chiến tranh, phụ phí khẩn cấp) và phí bảo hiểm hàng hóa cũng tăng cao đáng kể do rủi ro lớn hơn trong khu vực.
• Thiếu hụt năng lực trầm trọng: Thời gian hành trình kéo dài do vòng tuyến qua Mũi Hảo Vọng đồng nghĩa với việc số lượng tàu sẵn có trong mạng lưới bị giảm. Điều này dẫn đến tình trạng thiếu hụt năng lực vận chuyển và đẩy giá cước lên cao hơn nữa, buộc các hãng tàu phải điều chỉnh lịch trình, gây chậm trễ hàng hóa.

GMD,HAH sang tuần bay ko các cụ, tích lũy lâu phết rồi

Sóng nghành VTB quay lại e nghĩ Phi Mạnh Mẽ hết