Đóng sóng kết quả KD/LN quí 4/2021- VOS doanh nghiệp vận tải biển lợi nhuân cưc lớn

Kỳ vọng vận tải biển tiếp tục “đại thắng”
Trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 khiến hàng hóa lưu thông khó khăn thì cơ hội lại đến với vận tải biển khi năm 2021 chứng kiến doanh nghiệp trong lĩnh vực này lãi hàng nghìn tỷ đồng. Năm 2022, vận tải biển tiếp tục được kỳ vọng sẽ “đại thắng”.
Doanh nghiệp lãi “khủng”

Theo ông Nguyễn Đình Việt - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN), năm 2021, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển tăng trưởng ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020; tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2021 ước đạt 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020, trong đó khối lượng hàng container ước đạt 23,9 triệu TEUs, tăng 6% so với năm 2020.


Ảnh minh họa
Về vận tải biển quốc tế, hàng hóa Việt Nam được xuất khẩu đi hầu hết các thị trường trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu, châu Á, trong đó một số tuyến vận tải xa, điển hình như tuyến Việt Nam đi châu Mỹ với 18 tuyến/tuần; Việt Nam đi châu Âu 2 tuyến/tuần; Việt Nam đi châu Á, châu Phi, Australia…

Cũng theo lãnh đạo Cục HHVN, năm 2021, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam vận tải tăng 54% (khoảng 4,67 triệu tấn) so với năm 2020. Đây là mức tăng trưởng hiếm có, chủ yếu vận tải các tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu.

Hiện các cảng biển Việt Nam tại Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu đã lọt vào danh sách 50 cảng biển thông qua lượng hàng container lớn nhất trên thế giới. “Nước ta có lợi thế về địa chính trị, nằm trên đường hàng hải quan trọng của thế giới”, ông Việt nói.

Cơ sở hạ tầng cảng biển nước ta cũng được đầu tư tương đối đồng bộ, cả về hệ thống cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa và được phân bố trải rộng theo vùng miền, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa.

Nhờ những thuận lợi về thị trường, giá cước vận chuyển tăng, cơ sở hạ tầng thuận lợi mà năm 2021 nhiều DN vận tải biển, cảng biển lợi nhuận “khủng”. Theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Tổng Giám đốc Tổng Công ty HHVN (VIMC), năm 2021, đơn vị này ghi nhận một năm kinh doanh “đại thắng” khi doanh thu toàn Tổng Công ty ước đạt hơn 19.600 tỷ đồng; lợi nhuận đạt 3.750 tỷ đồng, bằng 554% kế hoạch năm.

Theo lãnh đạo VIMC, khối vận tải biển của đơn vị này có sự bứt phá khi chiếm tới 26% cơ cấu lợi nhuận toàn Tổng Công ty. Lần đầu tiên sau nhiều năm thua lỗ kéo dài, toàn khối vận tải biển VIMC lãi tới 1.078 tỷ đồng trong năm 2021. Một số đơn vị khác của VIMC đạt kết quả kinh doanh tốt như Công ty VIMC Shipping lợi nhuận gần 497 tỷ đồng, Công ty Vosco lợi nhuận hơn 185 tỷ đồng, Công ty Vinaship lãi 164,8 tỷ đồng. Với khối cảng biển, lợi nhuận trước thuế năm 2021 khối này của VIMC ước đạt 2.234,9 tỷ đồng, trong đó một số cảng có kết quả nổi bật như Cảng Sài Gòn 775,6 tỷ đồng; Cảng Quy Nhơn 410 tỷ đồng.

Năm 2022 sẽ tiếp tục “đại thắng”?

Theo Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An, năm 2021 DN này đạt doanh thu 1.900 tỷ đồng, tăng 59% so với năm 2020 và lợi nhuận sau thuế đạt 389 tỷ đồng, tăng 181%. Một số DN khác hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển ở Việt Nam như Công ty Cổ phần Gemadept, Công ty Cổ phần Container Việt Nam cũng đạt kết quả kinh doanh ấn tượng trong năm 2021.

Theo đánh giá của Công ty TNHH Chứng khoán Vietcombank (VCBS), năm 2022, nhóm DN vận tải biển sẽ thiết lập nền lợi nhuận mới trong giai đoạn tới. Giá cước thuận lợi đã đem đến cho các DN vận tải container nguồn lực tài chính dồi dào.

Về dài hạn, VCBS cho rằng, dư địa tăng trưởng của các DN vận tải container Việt Nam vẫn còn khá nhiều. Nhất là khi DN vận tải biển Việt Nam sở hữu lợi thế vượt trội và hưởng lợi từ nhu cầu lớn của hoạt động vận tải container nội thủy kết nối các điểm tập kết hàng hóa, cảng nội địa và cảng nước sâu. Hoạt động vận tải đường thủy đã thể hiện rõ nhiều ưu điểm so với vận tải đường bộ trong giai đoạn dịch bệnh. Ngoài ra, nhu cầu vận chuyển vẫn mạnh mẽ, tăng trưởng sản lượng cảng có thể cải thiện; đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển nếu được thông qua sẽ là những yếu tố được kỳ vọng hỗ trợ tích cực cho ngành vận tải biển trong năm 2022.

baophapluat.vn

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu "gian nan" vì chi phí vận tải biển
TUẤN VỸ | 08/02/2022, 08:24:33

DIENDANDOANHNGHIEP.VN Đến hiện tại, chi phí vận tải biển vẫn leo thang, nhiều khu vực như EU, châu Mỹ đã tăng giá từ 5-7 lần và chưa có dấu hiệu giảm xuống.
>>Đà Nẵng: Doanh nghiệp đã giữ chân người lao động như thế nào?

Tận dụng nội lực

Việc chi phí gia tăng đột biến và cao ngất ngưỡng cùng với ảnh hưởng tiêu cực của đại dịch COVID-19 đã khiến nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu điêu đứng. Trong đó, nhiều doanh nghiệp tiềm lực tài chính hạn hẹp đã phải đóng cửa vì không thể “gánh” nỗi các chi phí phát sinh.

Đối với các doanh nghiệp vẫn còn hoạt động, nhiều đơn vị đã phải dùng cạn nội lực để hoàn thành các đơn hàng truyền thống cũng như giữ chân người lao động. Để có thể phát triển trở lại, các doanh nghiệp cho rằng cần có sự tác động vào các hãng tàu để giảm chi phí vận tải, như thể mới bù sức được cho các doanh nghiệp.


Chi phí vận tải biển vẫn tăng cao chưa có dấu hiệu giảm sút, việc để tìm thấy container và tàu vận chuyển vẫn khiến doanh nghiệp đau đầu.

Ông Trần Văn Lĩnh – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước cho rằng những khó khăn về chi phí vận tải biển cũng như dịch bệnh vẫn còn nguyên chưa hề thuyên giảm. Nhưng dựa vào nội lực có sẵn của doanh nghiệp, phía đơn vị vẫn có thể duy trì được hoạt động và đảm bảo công việc cho bộ phận người lao động. Theo ông Lĩnh, việc chi phí vận tải biển tăng vọt lên như hiện nay đã khiến nhiều doanh nghiệp điêu đứng.

“Chi phí vận tải của đơn vị đã tăng từ 20 tỷ (năm 2019) lên đến 140 tỷ (năm 2021) đối với cùng một sản lượng như nhau đã “ngốn” hết tất cả lợi nhuận của công ty, như vậy thì doanh nghiệp rất khó để nói đến chuyện phát triển. Chưa kể đến các chi phí phát sinh trong cảng nội địa, phòng, chống dịch bệnh mà trước đây không có thì các doanh nghiệp trong lĩnh vực Logistics luôn trong cảnh chật vật để thích ứng”, ông Trần Văn Lĩnh cho hay.

Đơn cử, ông Lĩnh cho hay tiền vận chuyển hàng đi Nhật Bản lâu nay không tăng, trước đó là 2000 USD nay cũng đã tăng lên đến 4000 USD vào đầu năm 2022. Tuy nhiên, Nhà nước không thể can thiệp vào chi phí vận tải biển nên doanh nghiệp rất khó trông chờ vào việc tác động để giảm giá.

Theo ông Lĩnh, nếu như một doanh nghiệp không vững mạnh, không có nội lực thì không thể gắng gượng lại với thời cuộc. Do đó, trong tại Công ty của ông Lĩnh đã nỗ lực động viên các thành viên, giảm lợi nhuận cổ đông nhằm hỗ trợ con người để bộ phận người lao động gắn bó với đơn vị, duy trì được các hoạt động tìm kiếm lợi nhuận.

“Hiện tại, rất khó để tìm tàu để vận chuyển hàng hóa, điều này ảnh hưởng đến sản xuất của doanh nghiệp rất nhiều. Nếu sản xuất xong các đơn hàng nhưng không thể vận chuyển đi, không qua được hàng thì sẽ không lấy được tiền dẫn đến gánh nặng cho doanh nghiệp. Hiện các doanh nghiệp đã dùng hết tiềm năng vào sản xuất, vào chống dịch khiến tài chính gần như cạn kiệt, nên cách cuối cùng là chỉ vận dụng vào con người. Do đó, cần củng cố niềm tin trong công nhân, tạo ra niềm hứng khởi trong người lao động để họ có thể tiếp tục yên tâm làm việc, sản xuất”,ông Trần Văn Lĩnh nói thêm.

Linh hoạt thích ứng

Ông Dương Tiến Lâm – Tổng Giám đốc Công ty CP Asiatans VietNam cho hay Công ty ông hiện tại vẫn vận hành ổn và phát triển trong bối cảnh khó khăn hiện tại. Theo ông Lâm, phía Công ty đã thay đổi để nhân viên chủ chốt có máy móc tự làm việc tại nhà trong khi dịch bệnh hoành hành. Đồng thời, Công ty cũng vận động người lao động thích ứng với tình hình dịch bệnh, đồng hành với công ty.

“Trong khó khăn, phía Công ty đã thay đổi chính sách liên tục để hòa nhập với tình hình từ đó dẫn đến sự tăng trưởng. Hiện tại, có một thiểu số doanh nghiệp đã phải đóng cửa văn phòng vì các khó khăn hiện hữu, còn lại những công ty Logistics dịch vụ phong phú hơn sẽ bù lại được nhiều hơn từ các ngành nghề, biến nguy thành cơ thì các doanh nghiệp sẽ thích ứng được với thời cuộc. Đa phần các doanh nghiệp tại Đà Nẵng đều ổn định và tăng trưởng nhẹ”, ông Dương Tiến Lâm cho biết.


Để thích ứng với thời cuộc, các doanh nghiệp Logistics đã dùng tất cả nội lực nhằm duy trì sản xuất, khắc phục sản xuất chờ ngày chi phí vận tải biển giảm sút.

Theo ông Lâm, chi phí vận tải biển trên quy mô toàn cầu vẫn đang trong quá trình tăng cao, đặc biệt là những chuyến đi châu Âu, châu Mỹ tăng hơn 7 lần. Việc chi phí vận tải biển tăng đã phản ánh sự thật về bối cảnh khách quan, chứ không phải do các đơn vị vận tải tùy tiện tăng giá. Hiện tại, do nhu cầu tăng lên nhưng nguồn cung không đáp ứng dẫn đến sự “lệch pha” khiến giá thành bị đẩy lên cao nên các bên liên quan (bên trả tiền) buộc phải chấp nhận.

“Các quốc gia lớn cũng đã vào cuộc điều tra và đã đề ra những nguyên nhân về thiếu lao động, vật giá, nhà máy, nghẽn tàu,... Tất cả nguyên nhân phân tích đều dẫn đến sự khơi nguồn của việc chi phí vận tải biển gia tăng khiến các doanh nghiệp tại Việt Nam hay tại Đà Nẵng bị ảnh hưởng nặng nề”, ông Dương Tiến Lâm nói.

Các doanh nghiệp Logistics cho rằng, chi phí vận tải đườn biển gia tăng đã khiến thành phần cấu thành vào giá thành của sản phẩm tăng, giá thành tăng khiến người sử dụng và cả người lao động bị ảnh hưởng. Ngoài ra, doanh nghiệp cũng bị ảnh hưởng trực tiếp khi giá cả đầu và chi phí vận chuyển tăng quá nhiều khiến việc nâng giá thành luôn bị “mang tiếng”.

Các doanh nghiệp cũng chia sẻ, bản thân cần sự ổn định tương đối để giải quyết “bài toán” sản xuất, nhưng khi “đầu bài” thay đổi liên tục khiến các đơn vị luôn trong cảnh đau đầu. Từ việc chi phí vận tải biển gia tăng đã sinh ra hai mặt lợi và hại. Trong đó, người có "cách giải" nhanh sẽ phát huy, nắm bắt “cuộc chơi” có thể tận dụng và đưa vào tiến trình phát triển. Còn ngược lại, nếu không thích ứng kịp thời sẽ dẫn đến sự đào thải tạm thời khiến nhiều doanh nghiệp phải đóng cửa. Và việc này áp dụng lên cả doanh nghiệp lớn và cả doanh nghiệp nhỏ và vừa, siêu nhỏ.

Tắc nghẽn cảng biển khó kết thúc trước quý II năm 2022
LĐO | 02/02/2022 | 17:36
Với các diễn biến phức tạp của dịch bệnh, tình trạng tắc nghẽn cảng biển trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó có thể giải quyết trong ngắn hạn.


Một số dự báo cho thấy tình trạng tắc nghẽn cảng biển sẽ khó kết thúc trước quý II năm 2022. Ảnh: VCCI
Dữ liệu được nhóm chuyên gia của Trung tâm phân tích SSI Research đưa ra cho thấy, bất chấp bối cảnh COVID-19 diễn biến phức tạp trong năm 2021, các cảng biển Việt Nam vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng ấn tượng.

Trong nửa đầu năm 2021, tổng sản lượng container qua cảng biển tăng 26% và giảm 8% trong nửa cuối năm 2021, dẫn đến mức tăng trưởng 6% cho cả năm 2021.

Nhờ đó các cảng nước sâu giữ tốc độ tăng trưởng vượt trội khi nhu cầu vận chuyển bằng tàu mẹ tiếp tục gia tăng trong bối cảnh xuất khẩu sang thị trường Mỹ tăng mạnh trong năm 2021. Khu vực Cái Mép dẫn đầu tăng trưởng với mức tăng sản lượng dương 12% chỉ trong 11 tháng 2021.

Tương tự, Cụm cảng sông ở Hải Phòng khôi phục đà tăng tốt sau khi tăng trưởng khá thấp trong năm 2020, và đạt mức tăng 13% chỉ trong 11 tháng 2021.

Tốc độ tăng trưởng dương hàng hóa giúp các cảng biển đạt tăng trưởng lợi nhuận cao trong toàn ngành, đứng đầu là các công ty vận tải biển.

"Theo chúng tôi quan sát, tăng trưởng lợi nhuận cao và biên lợi nhuận được cải thiện ở phần lớn các công ty trong ngành trong năm 2021" - SSI Research.

Các công ty vận tải biển cũng được xếp vào nhóm có mức tăng trưởng lợi nhuận hàng đầu nhờ vào sự phục hồi lợi nhuận bất ngờ trong thời gian dịch bệnh.

Tuy nhiên, SSI Research cũng cảnh báo rằng tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó có thể giải quyết trong ngắn hạn.

Ở thời điểm đầu năm 2022, sự gián đoạn chuỗi cung ứng được đánh giá đang ở mức đỉnh điểm, với thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài kỷ lục, số lượng tàu lớn chờ đợi tại các cảng, tình trạng thiếu tài xế xe tải, khung trọng tải và kho bãi. Tất cả những sự mất cân bằng về cung và cầu này sẽ mất vài tháng để giải quyết.

"Ban đầu, chúng tôi ước tính tình hình này có thể được cải thiện vào Tết Nguyên đán năm 2022. Tuy nhiên, sự xuất hiện của biến thể Omicron và có thể cả những biến thể khác trong tương lai sẽ tiếp tục thách thức chuỗi cung ứng toàn cầu".

Các chuyên gia phân tích của SSI Research theo đó dự báo tình hình có thể sẽ trở nên trầm trọng hơn bởi chính sách “Không COVID” của Trung Quốc và vì vậy tình trạng tắc nghẽn nhiều khả năng sẽ chưa thể giảm bớt, ít nhất là tới quý 2 năm 2022.

Bộ Công Thương trước đó cũng dự báo chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt với rủi ro tắc nghẽn đến cuối năm 2022.

Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) thực tế chỉ ra rằng việc 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam cũng như chi phí logistic cao một cách vô lý đang gây sức ép và làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt Nam trên thị trường thế giới.

Song bất chấp những khó khăn trên, tăng trưởng sản lượng qua cảng được nhìn nhận có thể cải thiện từ mức thấp trong năm 2021, do hoạt động sản xuất phục hồi trở lại sau khi nới lỏng giãn cách xã hội.

SSI Research ước tính tốc độ tăng trưởng sẽ ở mức trung bình trong nửa đầu năm 2022 và tăng tốc trong nửa cuối năm. Kéo theo tốc độ tăng trưởng cả năm đạt khoảng 10-20%, cao hơn mức tăng trưởng hàng năm trong điều kiện thông thường.

Trong đó, các cảng biển nước sâu còn dư công suất có thể có mức tăng trưởng cao hơn, như Gemalink và SSIT (đều nằm ở Bà Rịa - Vũng Tàu).

LAM DUY

Hãng vận biển khổng lồ lãi đậm, dự báo chuỗi cung ứng toàn cầu còn tắc nghẽn trong năm nay
Bình Minh -
Maersk công bố doanh thu và lợi nhuận khổng lồ của năm 2021, và cho rằng tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng sẽ còn tiếp diễn trong năm nay...

Tình trạng thiếu lao động đang gây ra nhiều vấn đề tại các cảng biển trên thế giới. Không có đủ công nhân vận hành cần cẩu để bốc dỡ hàng hoá khỏi tàu và cũng không có đủ tài xế xe tải và nhân viên kho để vận chuyển hàng hoá...
Hãng tàu container AP Moller-Maersk của Đan Mạch có một vị trí quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, và hãng cho rằng tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng sẽ còn tiếp diễn trong năm nay. Cùng với đó, hãng công bố mức doanh thu và lợi nhuận tăng chóng mặt trong năm 2021 nhờ cước vận tải biển tăng vọt.

Trong lúc thế giới phải ứng phó với đại dịch Covid-19, các nút thắt trong chuỗi cung ứng đã cản trở sự phục hồi kinh tế toàn cầu, đồng thời đẩy lạm phát leo thang. Trong một cuộc trao đổi với trang CNN Business ngày 9/2, CEO Soren Skou của Maersk nói rằng trong năm 2022, tắc nghẽn chuỗi cung ứng sẽ không được cải thiện nhiều.

“Tôi ước gì có thể nói rằng mọi thứ sẽ trở nên tốt đẹp hơn. Nhưng trong các con số hiện tại, chẳng có gì cho thấy điều đó”, ông Skou nói. Nhu cầu hàng hoá vẫn mạnh và “thương mại toàn cầu đang bị cản trở bởi công suất vận tải đường biển hiện có” – theo ông Skou.

Tình trạng thiếu lao động đang gây ra nhiều vấn đề tại các cảng biển trên thế giới, bao gồm các cảng ở vùng Bờ Tây của Mỹ. Không có đủ công nhân vận hành cần cẩu để bốc dỡ hàng hoá khỏi tàu và cũng không có đủ tài xế xe tải và nhân viên kho để vận chuyển hàng hoá – ông Skou cho hay. “Chúng tôi vẫn thấy hàng hoá xếp hàng dài ở Mỹ, nhất là ở Los Angeles. Mọi thứ di chuyển rất chậm chạp”, ông Skou phát biểu.

Vị CEO bày tỏ hy vọng tình hình sẽ được cải thiện khi các hạn chế chống Covid được gỡ bỏ và số ca nhiễm giảm xuống. Ông cho rằng chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ bớt tắc nghẽn sau vài quý nữa.

Tắc chuỗi cung ứng đã đẩy giá nhiều hàng hoá lên cao hơn, dẫn tới lạm phát leo thang ở nhiều quốc gia, buộc các ngân hàng trung ương phải kết thúc các biện pháp kích cầu trong đại dịch Covid-19 và bắt đầu tăng lãi suất trở lại. Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) có thể sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ tháng 3 tới.

Trong khi đó, năm 2021 là một năm “hoàng kim” của ngành vận tải biển, với các hãng tàu như Maersk – hãng vận tải container đường biển lớn thứ nhì thế giới về công suất – đồng loạt báo lãi “khủng”.

Trong báo cáo tài chính “vô tiền khoáng hậu” công bố ngày 9/2, Maersk cho biết doanh thu của hãng tăng 50% trong năm qua, đạt 61,8 tỷ USD. Lợi nhuận tăng 15,5 tỷ USD, đạt 19,7 tỷ USD.

Maersk dự kiến tăng cổ tức gấp hơn 7 lần, lên mức 2.500 Krone/cổ phiếu, từ mức 330 Krone/cổ phiếu cùng kỳ năm trước. Với mức cổ tức này, lợi suất cổ tức của cổ phiếu Maersk đạt 10,7% - con số mà ông Skou gọi là “một ngoại lệ thực sự”. Ngoài ra, Maersk cũng cho biết sẽ chi 2,5 tỷ USD để mua lại cổ phiếu trong vòng 4 năm tới đây.

Doanh nghiệp vận tải biển với kỳ vọng thiết lập mặt bằng lợi nhuận mới
Thứ Sáu, 14/01/2022 12:26 |
Kinh tế
Trong bối cảnh đại dịch COVID-19 diễn biến rất phức tạp và kéo dài, các doanh nghiệp vận tải biển vẫn ghi nhận kết quả kinh doanh rất tích cực trong năm 2021.
Đây cũng là tiền đề để các doanh nghiệp trong ngành kỳ vọng sẽ tiếp tục bứt phá, thiết lập mặt bằng lợi nhuận mới trong năm 2022 và những năm sau.


Doanh nghiệp vận tải biển ghi nhận kết quả kinh doanh rất tích cực trong năm 2021. Ảnh minh họa: Hải Yên/Báo Tin tức
Bứt phá mạnh mẽ

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC - mã: MVN) vừa công bố kết quả kinh doanh năm 2021 khá ấn tượng với doanh thu đạt hơn 19.000 tỷ đồng, tăng 24% so với năm 2020. Lợi nhuận ước đạt 3.750 tỷ đồng, tăng gấp 5,5 lần kế hoạch đề ra.

Đáng chú ý, khối vận tải biển sau nhiều năm thua lỗ đã ghi nhận mức lợi nhuận hơn 1.000 tỷ đồng bất chấp đại dịch COVID-19 diễn biến phức tạp và kéo dài. Năm 2021, sản lượng hàng hóa đội tàu VIMC đảm nhận ước đạt 23 triệu tấn. Trong khi đó, năm 2020, VIMC báo lỗ 874 tỷ đồng ở lĩnh vực này.

Về cảng biển, đây vẫn là lĩnh vực kinh doanh chủ lực, đóng góp lợi nhuận lớn vào tổng doanh thu của VIMC; trong đó, khối cảng biển đóng góp 65% lợi nhuận của VIMC, tương đương hơn 2.400 tỷ đồng.

Một số cảng có mức lợi nhuận cao như: Cảng Sài Gòn đạt 852 tỷ đồng (vượt hơn 214% so với kế hoạch 2021), Cảng Hải Phòng đạt hơn 732 tỷ đồng, vượt 9% so với kế hoạch, Cảng Quy Nhơn lãi 420 tỷ đồng, vượt hơn 162% so với kế hoạch…

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng ước đạt 126 triệu tấn, tăng 14% so với cùng kỳ năm trước; trong đó, sản lượng hàng container ước đạt 5,4 triệu tấn.

Trước đó, Công ty cổ phần Vận tải và xếp dỡ Hải An (mã: HAH) cũng công bố kết quả kinh doanh sơ bộ năm 2021 khá tích cực. Trong đó, doanh thu đạt 1.900 tỷ đồng, tăng 59% so với năm 2020 và lợi nhuận sau thuế đạt 389 tỷ đồng, tăng 181%. Riêng quý 4/2021, HAH ghi nhận doanh thu 616 tỷ đồng, tăng 70% so với cùng kỳ năm 2020 và lợi nhuận sau thuế 147 tỷ đồng, tăng 196%.

So với kế hoạch năm 2021 đã đề ra, HAH đã vượt 14% kế hoạch doanh thu và vượt 146% kế hoạch lợi nhuận. Công ty duy trì được đà tăng trưởng cao nhờ giá cước tăng và các hợp đồng cho thuê tàu mới.

Trong báo cáo cập nhật kết quả kinh doanh quý IV/2021 do Công ty cổ phần Chứng khoán SSI mới công bố, SSI ước tính tăng trưởng lợi nhuận trước thuế của Công ty cổ phần Gemadept (mã: GMD) trong quý tiếp tục duy trì ở mức trên 50% so với cùng kỳ.

Kết quả kinh doanh tích cực của Gemadept được hỗ trợ bởi tốc độ lấp đầy nhanh chóng của cảng Gemalink và tăng trưởng của khu vực cảng Hải Phòng, do sản lượng cảng Lạch Huyện đang chịu ảnh hưởng từ tình trạng cạn luồng do sa bồi. GMD dự kiến sẽ vượt kế hoạch lợi nhuận trước thuế năm 2021 (kế hoạch lợi nhuận trong kịch bản lạc quan năm 2021 là 700 tỷ đồng).

Trong quý IV/2021, SSI cũng ước tính Công ty cổ phần Container Việt Nam (mã: VSC) sẽ duy trì tốc độ tăng trưởng lợi nhuận trước thuế cao là 40%, nhờ biên lợi nhuận được cải thiện từ giá vốn hàng bán và dịch vụ thuê ngoài giảm. Sản lượng qua cảng của VSC cũng được hưởng lợi từ việc cảng Lạch Huyện giảm tốc do vấn đề về luồng, dự kiến vẫn chưa được giải quyết cho đến nửa đầu năm 2022.

Theo SSI, phần lớn các công ty trong ngành có mức tăng trưởng lợi nhuận cao và biên lợi nhuận được cải thiện trong năm 2021. Trong đó, các công ty vận tải biển có mức tăng trưởng lợi nhuận hàng đầu nhờ vào sự phục hồi bất ngờ trong thời gian dịch bệnh do gián đoạn chuỗi cung ứng.

Kết quả kinh doanh tích cực của các doanh nghiệp vận tải biển cũng phần nào được phản ánh qua diễn biến giá cổ phiếu của ngành trong năm 2021. Theo thống kê của SSI, trong năm 2021, cổ phiếu các doanh nghiệp ngành cảng biển & logistics đã tăng tới 94%, cao hơn nhiều so với mức 36% của chỉ số VN-Index.

Các cổ phiếu vận tải biển có mức tăng giá tốt nhất bao gồm: HAH (+295%); VOS (+722%); VNA (+673%) và MVN (+205%). Hầu hết các cổ phiếu chính trong ngành đều có kết quả khả quan như GMD (+44%); VSC (+45%); SGP (+183%); PHP (+72%); và TMS (+142%). VTP là cổ phiếu có mức tăng giá kém khả quan hơn.

Giá cổ phiếu ngành cảng biển & logistics tăng mạnh trong 7 tháng đầu năm và chậm lại trong nửa cuối năm 2021 khi Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề bởi đợt bùng phát dịch COVID-19 lần thứ 4.

Khẳng định vị thế

Trong báo cáo triển vọng ngành cảng biển năm 2022, các chuyên gia của Công ty TNHH Chứng khoán Vietcombank (VCBS) nhận định, giai đoạn quý IV/2021 và quý I/2022, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn phải chịu áp lực nhất định, khi đã qua giai đoạn cao điểm vận tải hàng hóa đường biển phục vụ nhu cầu mua sắm vào các dịp lễ cuỗi năm tại những thị trường tiêu thụ lớn.

Áp lực cũng đến từ việc nhân công về quê và nhiều khả năng chỉ quay lại sau Tết Nguyên Đán. Do đó, doanh nghiệp cần thêm một khoảng thời gian để tái cơ cấu nguồn lực.

Kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng hải dự báo chịu áp lực không nhỏ trong năm 2022, do sự sụt giảm trong giá cước. Tuy vậy, VCBS cho rằng, nhóm doanh nghiệp vận tải biển sẽ thiết lập nền lợi nhuận mới trong giai đoạn tới.


Giai đoạn giá cước thuận lợi đã đem đến cho các doanh nghiệp vận tải container nguồn lực tài chính dồi dào cho kế hoạch đầu tư mở rộng đội tàu; qua đó, giảm thiểu áp lực đến kết quả kinh doanh trong giai đoạn giá cước sụt giảm.

Về dài hạn, VCBS cho rằng, dư địa tăng trưởng của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam vẫn còn khá nhiều. Nhất là khi doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sở hữu lợi thế vượt trội và hưởng lợi từ nhu cầu lớn của hoạt động vận tải container nội thủy kết nối các điểm tập kết hàng hóa, cảng nội địa và cảng nước sâu. Hoạt động vận tải đường thủy đã thể hiện rõ nhiều ưu điểm so với vận tải đường bộ trong giai đoạn dịch bệnh.

ADVERTISING
X
Bên cạnh đó, Việt Nam có vai trò ngày càng lớn, như một trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực với hệ thống cảng nước sâu quy mô lớn, giúp cải thiện vị thế của đội tàu container Việt Nam trên thị trường Đông Nam Á.

Đối với nhóm doanh nghiệp vận tải hàng rời, giai đoạn thị trường thuận lợi đã giúp các doanh nghiệp giảm mạnh lỗ lũy kế và đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu. Cụ thể, cùng với các biện pháp thanh lý tàu cũ, tinh giản bộ máy và tái cấu trúc nợ với ngân hàng, sức khỏe tài chính của các doanh nghiệp vận tải hàng rời đã được cải thiện mạnh mẽ và thu về nguồn lực quan trọng cho kế hoạch đầu tư trong các năm tới.

Các chuyên gia của SSI cho rằng, tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó có thể giải quyết trong ngắn hạn.

Theo SSI, giá cước vận chuyển container giao ngay dự kiến sẽ giảm dần trên thị trường quốc tế khi tình trạng tắc nghẽn giảm bớt (nhiều khả năng sẽ xảy ra trong nửa cuối năm 2022). Tuy nhiên, doanh thu thực tế của các công ty vận tải đến từ giá hợp đồng được ký vào đầu năm.

Do giá cước giao ngay vào cuối năm 2021 đã tăng gấp đôi so với cuối năm 2020, giá hợp đồng theo đó sẽ tăng đáng kể trong năm 2022. Điều này cũng sẽ giữ cho giá cho thuê tàu ở mức cao trong một thời gian dài và sẽ có lợi cho các công ty niêm yết.

Mặt khác, giá cước vận tải nội địa dự kiến sẽ tăng lên đáng kể, nhờ nhu cầu vận chuyển nội địa phục hồi từ mức thấp trong năm 2021, khi hoạt động sản xuất hồi phục trở lại.

Thêm vào đó, nguồn cung tàu đang khan hiếm, do một nửa đội tàu trong nước hiện đang ký hợp đồng cho thuê ra thị trường quốc tế. Tình hình này dự kiến sẽ kéo dài trong ít nhất 2 năm trước khi các hợp đồng cho thuê tàu kết thúc. Qua đó, sẽ có lợi cho tất cả các công ty vận tải có tàu container vận hành ở thị trường nội địa.

Ngoài ra, nhu cầu vận chuyển vẫn mạnh mẽ được thúc đẩy bởi nhu cầu tái dự trữ hàng tồn kho; tăng trưởng sản lượng cảng có thể cải thiện từ mức thấp trong năm 2021; hay đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển nếu được thông qua… sẽ là những yếu tố được kỳ vọng hỗ trợ tích cực cho ngành vận tải biển trong năm 2022.

H.Chung (TTXVN)