Dòng TÂN CẢNG: TCL - IST - TCW - ILB - PNP - QSP...

sóng này to và dài mà

TCL cuối tháng 4x nhé!

NAY vác hàng 38 kê, lái mất hàng tiếp à

TCL thơm quá rồi, tin ra 4x luôn

ko cần đến cuối tháng đâu b
sắp rồi

Bền bỉ chinh phục mốc 50k đấy. Không có chuyện dừng lại ở 40k đâu.

Chúc mừng ANH EM nhà tân cảng nhé TCL , TCW. Chuẩn bị cho một chu kỳ sóng cảng và logictic rồi

Hnay dòng Tân cảng có TCL ILB ... dẫn dòng tăng mạnh
TCW tăng nhẹ
riêng IST vì lý do gom thêm hàng???? nên có b bán nhanh 3k giá 31 để lấy giá thấp...
khi đặt mua 23k giá 31 thì chẳng ai bán..
PNP ko gd (khan hàng quá) chẳng mua bán gì
kết thúc 1 tuần gd của dòng tân cảng
TCL tăng mạnh nhất hơn 10%

Giá dịch vụ vận tải biển toàn cầu sẽ tiếp tục tăng
10/06/2021
Giá dịch vụ vận tải biển đã tăng mạnh kể từ mùa thu năm 2020, nhưng những tháng đầu năm nay đã chứng kiến một đợt tăng giá mới ở các phân khúc vận tải khác nhau (hàng khô, container) trên các tuyến hàng hải thương mại chính. Giá cước một số tuyến thương mại đã tăng gấp ba lần so với năm ngoái với giá thuê tàu container cũng tăng tương tự.



Giá dịch vụ vận tải biển đã tăng mạnh kể từ mùa thu năm 2020, nhưng những tháng đầu năm nay đã chứng kiến một đợt tăng giá mới ở các phân khúc vận tải khác nhau (hàng khô, container) trên các tuyến hàng hải thương mại chính. Giá cước một số tuyến thương mại đã tăng gấp ba lần so với năm ngoái với giá thuê tàu container cũng tăng tương tự.

Có rất ít dấu hiệu sụt giảm giá cước vận tải biển trong ngắn hạn. Có nhiều khả năng giá dịch vụ này sẽ tiếp tục tăng đột biến trong nửa cuối năm nay, do nhu cầu toàn cầu đang tăng lên nhưng năng lực vận tải biển tăng trưởng ở mức hạn chế và các gián đoạn trong hoạt động cảng vì Covid-19 tại một số khu vực trên thế giới. Ngay cả khi năng lực vận tải biển được tăng lên, các công ty vận tải container có thể tiếp tục sử dụng các biện pháp quản lý để giữ giá cước vận tải ở mức cao hơn so với trước đại dịch.

Dưới đây là năm lý do tại sao giá dịch vụ vận tải biển sẽ không sớm giảm xuống.

1. Sự mất cân bằng toàn cầu tiếp tục đẩy giá lên cao hơn nữa

Các vấn đề đã nảy sinh ngay từ đầu đại dịch bao gồm sự mất cân bằng trong sản xuất và nhu cầu hàng hóa, với việc các quốc gia đóng cửa và mở cửa vào các thời điểm khác nhau, cũng như các công ty vận tải biển cắt giảm công suất trên các tuyến hàng hải chính và thiếu container rỗng. Khi quá trình phục hồi diễn ra, nhu cầu toàn cầu được phục hồi mạnh mẽ, đặc biệt là trong các lĩnh vực có liên quan chặt chẽ nhất đến thương mại hàng hóa quốc tế. Cạnh tranh về năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã gia tăng khi các nền kinh tế mở cửa hơn nữa và hàng tồn kho được tích tụ trở lại trên một số liên kết của chuỗi cung ứng.

2. Ít giải pháp lựa chọn thay thế cho vận tải đường biển

Việc thiếu các phương thức lựa chọn thay thế cho vận tải đường biển đồng nghĩa với việc khó tránh chi phí vận tải tăng cao vào lúc này. Đối với các sản phẩm có giá trị cao hơn, thường sẽ có các phương thức vận chuyển thay thế, chẳng hạn như vận chuyển thiết bị điện tử bằng đường hàng không hoặc bằng tàu hỏa, đặc biệt là thông qua 'Con đường tơ lụa'. Nhưng năng lực vận tải của các phương thức thay thế này hiện đang bị hạn chế, đồng thời với giá cước tăng vọt. Những người thuê vận chuyển các sản phẩm có giá trị thấp hơn như đồ gia dụng, đồ chơi, hàng khuyến mại hoặc áo thun đã nhận thấy chi phí vận chuyển hàng hóa tăng từ khoảng từ 5% đến hơn 20%.

3. Sự phục hồi không cân bằng trong suốt năm 2021

Một số nước đã xuất khẩu nhiều hàng hóa hơn so với trước đại dịch, trong khi ở những nước khác, bao gồm cả Mỹ, xuất khẩu tiếp tục tụt hậu so với sự phục hồi sản lượng nói chung. Thương mại hàng hóa sẽ tiếp tục tăng trong không chỉ ở các nước thương mại lớn mà ở cả các đối tác thương mại của họ đang tiếp tục phục hồi. Với sự cạnh tranh về năng lực vận chuyển hàng hóa đường biển đang hiện hữu, sự phục hồi mất cân bằng sẽ tiếp tục làm trầm trọng thêm một số vấn đề đối với thương mại thế giới, bao gồm cả việc di dời các container rỗng. Tất cả gây thêm áp lực lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới.



4. Giảm các chuyến hành trình rỗng sẽ giúp hạn chế về năng lực vận tải biển

Trên phạm vi toàn cầu, năng lực trên các tuyến vận tải biển chính đã phục hồi trở lại mức trước khi xảy ra các đợt ngừng hoạt động lớn vào năm 2020, mặc dù các chuyến tàu rỗng (do các chuyến ghé cảng bị hủy) tiếp tục cắt giảm 10% năng lực vận tải biển dự kiến trong quý đầu tiên của năm 2021. Tuy nhiên, đã có dấu hiệu cải thiện trong quý này, theo kế hoạch hiện tại sẽ trung bình ở mức 4%. Việc hủy chuyến có nguyên nhân là do sự chậm trễ và do đó, trong khi vẫn còn nhiều tắc nghẽn, một phần của năng lực vận tải biển có thể tiếp tục bị đưa ra khỏi hệ thống trong thời gian ngắn.

5. Tắc nghẽn và đóng cửa cảng tiếp tục tạo ra sự chậm trễ

Mối liên hệ giữa các chuyến tàu bị hủy và sự chậm trễ cho thấy tắc nghẽn là một phần của vấn đề. Hoạt động vận tải biển trong năm 2021 được dự báo sẽ vẫy xảy ra tình trạng như của năm 2020, đó là tỷ lệ tàu giữ đúng lịch trình thấp hơn và sự chậm trễ trung bình đối với các tàu đến muộn tăng lên. Có một số dấu hiệu cho thấy tình trạng chậm trễ trung bình được cải thiện trong tháng 4/2021, nhưng hiệu suất tổng thể vẫn là mức thấp kỷ lục trong 10 năm qua.

Đồng thời, đại dịch vẫn đang dẫn đến sự gián đoạn, như việc đóng cửa đột ngột cảng container Yantian của Trung Quốc - một phần của cảng container lớn thứ 4 thế giới Thâm Quyến - vào đầu tháng 6 năm nay. Mặc dù các hoạt động đã được nối lại, nhưng sự tắc nghẽn và nhu cầu tiếp tục thực hiện các biện pháp để ngăn chặn sự lây lan của Covid-19 làm cho sự chậm trễ tiếp tục gia tăng. Mặc dù Trung Quốc và các quốc gia thương mại lớn khác đang đạt được tiến bộ với các chương trình tiêm chủng, việc tạo miễn dịch sẽ mất nhiều thời gian và do đó, việc gián đoạn hoạt động sẽ vẫn là rủi ro trong những tháng tới.

Năng lực vận chuyển container tăng mạnh sẽ giảm bớt áp lực về giá, nhưng không phải trước năm 2023

Các hãng vận tải container đã có kết quả tài chính vượt trội trong thời kỳ đại dịch, và trong 5 tháng đầu năm 2021, đơn đặt hàng đóng mới tàu container toàn cầu đạt mức cao kỷ lục là 229 tàu với tổng sức chở 2,2 triệu TEU. Khi các tàu mới này sẵn sàng đưa vào sử dụng trong năm 2023, sẽ làm tăng năng lực vận chuyển container 6%. Cùng với việc tăng trưởng toàn cầu đang vượt qua giai đoạn bắt kịp phục hồi, sự gia tăng năng lực vận tải đường biển sắp tới sẽ gây áp lực giảm chi phí vận tải, nhưng không nhất thiết phải đưa giá cước vận tải trở lại mức trước đại dịch, vì các hãng vận tải container dường như đã học cách quản lý năng lực tốt hơn trong các liên minh của họ.

Trong thời gian tới, giá cước có thể sẽ đạt mức cao mới nhờ sự kết hợp của nhu cầu tăng hơn nữa và những hạn chế của hệ thống vẫn đang trong tình trạng tắc nghẽn. Và ngay cả khi hạn chế về năng lực được nới lỏng, giá cước vận tải có thể vẫn ở mức cao hơn so với trước đại dịch./.

Nay có người nhờ viết về ILB. Tôi tổng hợp vài ý thế này, các bác góp ý giúp với ạ

1. Tổng quan về ILB
- Cơ cấu cổ đông: ILB là một đơn vị thành viên thuộc TCT Tân Cảng Sài Gòn (SNP) - một trong 7 đầu tầu kinh tế của Việt Nam, đảm nhận vai trò cung cấp dịch vụ kho vận và điểm thông quan nội địa (ICD) trong chuỗi dịch vụ logistics của Tân Cảng tại khu vực Đông Nam Bộ.


Lĩnh vực kinh doanh chính:
- Dịch vụ kho bãi, lưu giữ hàng hoá.
- Dịch vụ logistic.
- Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá, container.
- Các dịch vụ hỗ trợ vận tải, logistic khác.
Mảng kho bãi là mảng kinh doanh chủ đạo, đóng góp tới hơn 90% cơ cấu doanh thu của ILB trong năm 2020.
‐ Với quỹ đất 230 ha cho phát triển hạ tầng logistics tại TP. Biên Hòa, Đồng Nai, hiện tại ILB là doanh nghiệp kho vận và ICD có diện tích mặt bằng lớn nhất cả nước.

Với vị trí nằm ngay tại trục đường giao thông quan trọng, ILB sẽ là doanh nghiệp hưởng lợi trực tiếp khi Chính phủ đẩy mạnh giao thương tại cụm cảng Cái Mép và Cát Lái. Khu vực Đồng Nai cũng là top những khu vực thu hút vốn FDI và phát triển khu công nghiệp.



2. Động lực tăng trưởng
- Trong những năm vừa qua, một phần hàng hoá thông quan tại cảng Cát Lái được phục vụ tại ICD Trường Thọ. Tuy nhiên cuối năm 2020 đã có kế hoạch di dời ICD này tới phường Long Bình trong thời gian tới để phục vụ cho quy hạch thành phố phía Đông và quy trình di dời cảng nội đô. Trong những năm tới đây khi ICD Trường Thọ bị di dời, lượng hàng hoá sẽ san sẻ bớt sang cho ICD Tân Cảng Long Bình.
Ngoài ra, ILB còn được hưởng lợi khi các cụm cảng của công ty mẹ SNP tại khu vực Cái Mép - Thị Vải đang ở tình trạng quá tải. Trong vài năm tới, ILB vẫn sẽ đóng một vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng của SNP, san sẻ bớt gánh nặng cho các cảng nước sâu tại Cái Mép - Thị Vải. Điều này thể hiện qua việc SNP đã thực hiện dự án kết nối đường bộ từ Cái Mép - Thị Vải đến ICD Tân Cảng Long Bình từ cuối 2019.
- HCM thu phí hạ tầng cảng biển, tình trạng khan hiếm kho bãi, tắc nghẽn cảng biển trong nội thành HCM sẽ làm thay đổi các tuyến vận tải ra vùng ven
‐ Một số cụm kho tại Khu dịch vụ Long Bình giai đoạn 2 (130 ha) dần đi vào hoạt động. Doanh nghiệp dự kiến sẽ hoàn thành thêm 100.000 m2 kho trong năm 2021.


‐ Giá thuê kho trong khu vực đã tăng tích cực và dự báo sẽ duy trì ở mức cao trong thời gian tới do nguồn cung hạn chế.
- Kết nối với hạ tầng sân bay Long Thành
‐ Với quỹ đất dồi dào, ILB còn nhiều dư địa trong việc tiếp tục đầu tư xây dựng các hệ thống kho trong các năm tới. Về dài hạn, nhu cầu thuê kho trong khu vực sẽ tiếp tục mở rộng nhờ:
1) Dòng vốn FDI vào Đồng Nai duy trì triển vọng tích cực.
2) Xu hướng gia tăng sử dụng kho thuê ngoài của các doanh nghiệp trong khu vực do khan hiếm quỹ đất công nghiệp và tận dụng lợi thế của các doanh nghiệp dịch vụ kho.
3) Thị trường thương mại điện tử tăng trưởng mạnh đặt ra nhu cầu lớn về hạ tầng kho vận do đặc điểm sử dụng không gian kho và hậu cần logistics lớn hơn nhiều so với kênh thương mại truyền thống.
- Mảng dịch vụ cảng cạn kì vọng đóng góp tích cực trong doanh thu trong trường hợp ILB được đưa vào danh mục cảng cạn trong đợt công bố năm 2021:
+ Hưởng lợi từ dòng vốn FDI và tăng trưởng sản lượng hàng hóa XNK trong khu vực.
+ Xu hướng quay về sử dụng dịch vụ cảng cạn tại Đồng Nai của các doanh nghiệp trong tỉnh khi cụm cảng Trường Thọ được di dời.
+ Tình trạng quá tải của các cảng nước sâu của SNP tại Cái Mép thúc đẩy nhu cầu sử dụng dịch vụ tại ICD Tân Cảng Long Bình để tiết kiệm thời gian xử lý, luân chuyển hàng hóa.

- Tiềm năng phát triển thành trung tâm logistics quan trọng trong khu vực nhờ lợi thế:
+ Diện tích quỹ đất vượt trội với đầy đủ các hạ tầng phục vụ chuỗi logistics.
+ Vị trí địa lý thuận lợi để trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa XNK tại khu vực Đông Nam Bộ cùng với hạ tầng kết nối với các khu công nghiệp, cụm cảng Cái Mép và sân bay Long Thành.
+ Sở hữu vị trí thuận lợi để tích hợp cung cấp dịch vụ logistics cho hàng TMĐT và hàng tiêu dùng.
+ Là một mắt xích quan trọng trong chuỗi logistics của Tân Cảng – đơn vị nắm giữ phần lớn thị phần cảng biển và logistics tại miền Nam.

3. Mục tiêu hướng tới vùng giá 33
Sắp tới khi tình hình vĩ mô ổn định, ILB với lợi thế là doanh nghiệp khai thác ICD quy mô lớn nhất cả nước cùng vị trí địa lý thuận lợi, bên cạnh đó là các dự án mở rộng kho bãi đang được tích cực triển khai, tiềm năng phát triển của ILB là vô cùng sáng sủa.