Đường sắt cao tốc Bắc – Nam và những lựa chọn chiến lược

Trích dẫn nguồn báo: "Trong thông báo kết luận phiên họp Hội đồng thẩm định nhà nước về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vừa gửi tới Bộ Giao thông vận tải, hội đồng đề nghị bộ rà soát tổng vốn đầu tư dự án trên nguyên tắc tính đúng, tính đủ và phù hợp với quy định pháp luật.
Trước đó, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, Bộ Giao thông vận tải tính toán sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỉ USD, chưa bao gồm 5,53 tỉ USD mua bổ sung các đoàn tàu trong giai đoạn 2036 - 2045.

GDP tăng thêm gần 1%/năm trong thời gian đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hơn 67 tỉ USD, không phụ thuộc vốn vay nước ngoài

Theo Bộ Giao thông vận tải, quy mô đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, trong đó: công trình cầu dài 938km, công trình hầm dài 154km, chạy trên mặt đất 449km.

Có 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, 5 depot tàu khách được xây dựng trên tuyến.

Trong phạm vi dự án sẽ mua 85 đoàn tàu khách EMU (8 toa tàu/đoàn) và 30 đầu kéo tàu hàng, 1.250 toa hàng.

Con số sơ bộ, tổng vốn đầu tư dự án khoảng 1,71 triệu tỉ đồng (tương đương 67,34 tỉ USD).

Về khả năng cân đối vốn làm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2024-2025 vốn đầu tư dự án khoảng 415,6 triệu USD (tương đương 10.570 tỉ đồng).

Giai đoạn 2026-2030 khoảng 30,8 tỉ USD (tương đương 783.740 tỉ đồng).

Giai đoạn 2030-2035 khoảng 33,9 tỉ USD (tương đương 863.830 tỉ đồng)."


Chắc chắn mọi dự án đầu tư khi đã được trình ra nhất định sẽ có hiệu quả kinh tế dương của bản thân dự án. Tuy nhiên, với quy mô vốn đầu tư dự kiến của dự án ở mức độ trên, chúng ta rất cần đánh giá về lợi ích chiến lược và giải trình được liệu dự án này có phải là lựa chọn tốt nhất để đầu tư cho nền kinh tế hay không. Điều này không chỉ nằm ở việc đánh giá các nội dung lợi ích cụ thể của bản thân dự án được trình bày trong báo cáo, mà còn cả các chi phí cơ hội tiềm ẩn và các lựa chọn thay thế bởi thông thường các chi phí và lựa chọn này không được phản ánh trong báo cáo đánh giá khả thi của dự án.

Hãy giả sử rằng dự án không có lãng phí, không phát sinh, không bị chậm tiến độ hàng chục năm, thì Việt Nam sẽ đạt được lợi ích chiến lược nào đến 2035 với khoản đầu tư này?

- Tổng nguồn tiền thực bơm ra từ ngân sách nhà nước nếu toàn bộ đều chảy trong nền kinh tế nội địa của Việt Nam sẽ làm tăng tổng thu nhập thực cho khối tiêu dùng, khối doanh nghiệp và ngân sách nhà nước đồng thời với một nền hạ tầng cải thiện cho Việt Nam. Tuy nhiên, tỷ lệ nhập khẩu cao, khoản tiền này có hiệu ứng kích thích kinh tế nước ngoài nhiều hơn là trong nước. Ngay cả khi nguồn tiền tài trợ lấy từ huy động nước ngoài theo nguyên tắc mỡ nó rán nó, nguồn lợi ích kinh tế nhận được của Việt Nam thấp hơn nhiều (GDP dự kiến tăng lên 1%, tăng cường kết nối vật lý và hạ tầng các tỉnh (tăng cường chứ ko tạo mới). Vấn đề này cần xác minh xem nguồn tiền sẽ được phân bổ như thế nào giữa nền kinh tế trong nước và nước ngoài trong giai đoạn phát triển dự án.

- Thứ 2, ngoài cơ sở hạ tầng và kinh nghiệm vận hành hình thành bởi dự án, Việt Nam có khả năng khai thác kinh nghiệm từ dự án này để thực hiện các dự án tương tự trong nước hoặc cho thị trường nước ngoài hay không? Khả năng cao câu trả lời là không, vì rất khó với quy mô thị trường, trình độ công nghệ và tính chất duy nhất của dự án, các nhà thầu Việt Nam tham gia vào có khả năng hấp thụ được công nghệ và đạt được lợi ích từ nó. Suy cho cùng, đây là một khoản chi phí của nền kinh tế Việt nam phải bỏ ra để sử dụng dịch vụ giao thông từ nước ngoài. Lợi ích của nó đến từ việc Việt nam sử dụng nó như thế nào để hỗ trợ cho nền kinh tế, và mảng tiêu dùng có đủ năng lực chi trả cho tiện ích này thông qua giá vé để đảm bảo lợi ích kinh tế dương cho toàn bộ nền kinh tế hay không. Phải nói rằng đường sắt cao tốc chỉ là một lựa chọn bổ sung cho các lựa chọn kết nối mà Việt Nam đang có bao gồm đường bộ/đường không/ đường biển và chắc chắn hiệu ứng hannibal với các khoản đầu tự hạ tầng đã thực hiện vào đường bộ/đường không/đường sắt cần được tính toán. Những hiệu ứng này khả năng cao sẽ bị bỏ qua trong báo cáo đánh giá dự án.

- Cuối cùng, liệu tới năm 2035, các công nghệ di chuyển này và hạ tầng tương ứng có còn là các công nghệ hàng đầu hay không? Khả năng cạnh tranh của hạ tầng Việt Nam so với khu vực với dự án này như thế nào? Rất khó có thể nói rằng công nghệ giao thông và vận chuyển người như vậy sẽ tiếp tục là phương thức chính trong 10-20 năm tiếp theo, khi mà công nghệ thông minh, thực tế ảo và covid đã khiến cho nhu cầu di chuyển thực quốc tế và trong nước sụt giảm mạnh trên toàn thế giới. Bên cạnh đó, đường sắt cao tốc chưa bao giờ là một lợi thế cạnh tranh chiến lược của nền kinh tế trong khu vực (bao gồm cả Úc, Ấn độ, Hàn Quốc, Thái Lan hay Singapore).


Hãy giả sử chính phủ có nguồn tiền 70 tỷ USD trong 5 năm tới, thay vì đầu tư dự án này, có cách nào để nâng cao hiệu quả kinh tế chiến lược hay không? Hãy xem một số lựa chọn khác mà chính phủ chắc chắn sẽ không thực hiện, nhưng có thể có tiềm năng và rủi ro tương tự:

· Tổng đầu tư của Samsung vào việt Nam hiện nay là 22 tỷ USD giúp mang lại tới 20% GDP thông qua xuất khẩu. Liệu với 70 Tỷ USD chính phủ có thể tham gia sở hữu 50% hoạt động của Samsung tại VIệt Nam hay không? Nếu sử dụng 70 tỷ USD này, hãy tưởng tượng chính phủ Việt nam có thể hỗ trợ bao nhiêu vốn cho các doanh nghiệp tham gia góp vốn liên doanh với nước ngoài và thông qua đó chuyển giao kinh tế, thu lợi nhuận?

· Sử dụng 70 tỷ làm quỹ cho vay rủi ro cho sản xuất? điều này sẽ gần như đáp ứng vốn toàn bộ cho các doanh nghiệp lớn nhất tại Việt Nam trong 3-5 năm tới bởi nó tương ứng tới 10% tổng quy mô tín dụng cho toàn bộ nền kinh tế

· Nếu chính phủ sử dụng 70 tỷ hỗ trợ thuế trực tiếp, hỗ trợ R&D cho các doanh nghiệp? Con số này bằng số thu toàn bộ các loại thuế của Việt nam trong 1 năm?

· Nếu sử dụng đầu tư hạ tầng đường cao tốc? tương đương 10 nghìn km hay gấp 5 lần tổng số chiều dài đường cao tốc hiện nay.

· Nếu sử dụng xây dựng công ty vận tải contener quốc tế? Tương ứng 350 tàu container cỡ lớn (15-20.000 TEU) cho phép Việt Nam sở hữu năng lực vận chuyển khoảng 7 triệu TEU (Hãng tàu lớn nhất thế giới mới sở hữu 4.3 triệu TEU với 650 tàu container).

· Nếu sử dụng đầu tư phát điện đảm bảo đáp ứng nhu cầu năng lượng của Việt nam đến hết 2050 theo quy hoạch điện VIII hoặc có thể có 12 GW điện hạt nhân.


Cũng theo báo cáo chính phủ, tổng nợ công Chính phủ ước khoảng 36-37% GDP, tương đương năm 2023. Với kịch bản tăng trưởng 7% theo mục tiêu đặt ra của Chính phủ năm nay, GDP 2024 khoảng 460 tỷ USD. Như vậy, nợ công khoảng 165-170 tỷ USD, tức 4-4,1 triệu tỷ đồng. Việc huy động nguồn vốn đầu tư này làm tăng đáng kể quy mô nợ công trong khi hiệu quả đầu tư ICOR >1 cho thấy hiệu quả kích thích thấp hơn. Lựa chọn này rất cần phải đánh giá theo nguyên tắc sử dụng tốt nhất thay vì đánh giá riêng lẻ vào dự án cụ thể và riêng rẽ.

Chính phủ có thể cần xem xét sử dụng nguồn vốn hạn chế của mình vào các mục tiêu thúc đẩy mang tính chiến lược thay vì tập trung vào các lợi ích kinh tế tài chính đơn thuần theo các học thuyết kích thích bằng chi tiêu công đã dần trở nên lỗi thời và không hiệu quả. Việc sử dụng hình thức đầu tư công là một lựa chọn chưa sáng suốt bởi nếu dự án có hiệu quả kinh tế thật sự, nguồn vốn được sử dụng nên là nguồn vốn tư nhân hoặc các hình thức PPP khác.