Đường sắt cao tốc và tiếng lòng của 1 người tâm huyết với đất nc

Tôi đã đi tàu TQ tàu Bắc kinh - Thượng hải chạy đường bằng thì tốc độ 335-340km/h và dừng rất ít ga
Tàu Côn minh - Shangri La đường miền núi chui hầm rất nhiều thì 185-190km thôi, dừng cũng ko nhiều ga lắm đâu và cũng nhanh và đúng giờ
Ta làm xuyên Việt cũng chỉ nên 200km thôi, chưa kể vận hành của ta thì ù xoẹ lắm, cao tốc quá rồi khéo lại lỗ chỏng vó

Đặc điểm đất nước trung quốc khác với ta : đất nước nó rộng về chiều ngang, ít bờ biển nên mạng lưới đường bộ / đường sắt cao tốc phát triển rộng khắp đất nước cũng là tất yếu .
VN ta thì dài và hẹp - các thành phố đông dân thường chỉ nằm dọc ven biển nên nếu làm đsct thì phải làm nhiều ga để đón khách - nên số lượng 23 ga là quá dày so với tổng chiều dài 1500 km , do vụ đừng đỗ đón khách, do quá trình tăng/giảm tốc cần thời gian ,thêm vụ địa hình núi sông phức tạp hiểm trở nên dù có làm tàu 350km giờ thì thực tế thời gian tàu chạy ở tốc độ này chiếm tỷ lệ rất thấp ( dưới 20%) .
cho nên thượng tầng vì nhiều lý do ta không biết đã quyết làm 350 thì phải theo nhưng giai đoạn đầu hạ tầng thì 350 nhưng nên có điều chỉnh về phương tiện cho phù hợp với nhu cầu thực tế để giảm chi phí đầu tư , chi phí vận hành bảo trì thì tốt hơn !

Thực ra TQ phải phát triển đsct còn vì lý do an ninh quốc phòng, đất nước họ rộng, địa hình phức tạp, nhiều vùng lãnh thổ muốn ly khai, nên nếu giao thông ko dễ tiếp cận thì tính thống nhất quốc gia và an ninh quốc phòng sẽ yếu
Còn ta chỉ chạy dải đồng bằng ven biển, có rất nhiều loại hình GT thay thế, ví như đường biển ven bờ được cho là cách ông cha đi men bờ và vào chinh phục đất phương nam
Và đường bộ chạy ven biển phát triển cũng có khó đâu
Các cụ to lại cứ thích dự án to thì cứ làm thôi, he he, chúng ta dân thường thì cứ ngồi hóng thui hà

Tàu nên kết hợp chờ hàng, và chở người.chỉ Chở người lỗ chổng vó...đặc biệt phải biết dự đoán xu hướng của tương lai, nếu không tới khi làm xong thì vất xó...30 năm đó.
Mà theo quan điểm của tôi, với xu thế thay đổi quá nhanh như hiện tại, dự án nào mà kéo dài 30 năm thì bỏ mẹ nó đi.
30 năm, mấy ông muốn làm, đồng ý làm, kí để làm...tới khi hoàn thành còn mấy ai còn sống.

Mới đây Tư vấn họ đã nói như này mà các cụ không nghe , thích hoành tráng , thích thành tích gì gì đó thì phải chịu thôi , hóng cũng là một thú vui của dân :
Mà có khi các cụ cứ vẽ ra thật to để thử phản ứng của dân rồi điều chỉnh nhỏ lại là vừa thì sao , hơn chục năm trước đây còn bị phản đối dù chỉ là p/a 200km/h.


Nguyễn Trọng Nghĩa
Thứ bảy, 02/12/2023 - 06:00
Tốc độ nào cho đường sắt tốc độ cao Việt Nam

00:00/07:51


Nam miền Bắc

Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) được tổ chức Đường sắt Quốc tế (UIC) định nghĩa là các tuyến mới thiết kế với tốc độ từ 250 km/h trở lên; tuyến nâng cấp với tốc độ từ 200 km/h đến 220 km/h.

Luật đường sắt của Việt Nam quy định ĐSTĐC là tuyến có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí hóa, tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên.


Vai trò của hệ thống ĐSTĐC đã được khẳng định trong nhiều dự án vận hành trên khắp thế giới, như: Thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội; giúp vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn trên quãng đường trung bình đến dài một cách nhanh chóng với hiệu suất sử dụng năng lượng cao, tiêu thụ ít nhiên liệu hơn so với vận tải đường bộ, có thể giảm chi phí Logistics chỉ còn bằng 20-30% (cao nhất là 40%) chi phí so với đường bộ, giúp tăng sức cạnh tranh của hàng hóa sản xuất trong nước.

ĐSTĐC khai thác hỗn hợp là công cụ chiến lược để tăng cường khả năng sẵn sàng phòng thủ của quốc gia (vận chuyển nhanh các trang thiết bị kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyên dùng quân sự khi có yêu cầu), giúp ứng phó nhanh với thiên tai, thảm họa thiên nhiên và dịch bệnh.

Ngoài ra, ĐSTĐC là phương thức vận tải đáng tin cậy nhất về mặt an toàn, đúng giờ, có tốc độ di chuyển nhanh, ít bị ảnh hưởng nhất bởi các biến động thời tiết, ổn định chi phí vận tải và thân thiện với môi trường.

"Trục xương sống"
Hiện nay, năng lực vận tải của hệ thống giao thông trên trục Bắc - Nam của nước ta đang có sự mất cân đối lớn. Đường bộ chiếm 72% khách và 59% hàng; đường thủy 40% hàng; hàng không 22% khách; thị phần vận tải của đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% khách và 1,4% hàng.

Sự mất cân đối nêu trên làm phát sinh các hệ lụy đối với nền kinh tế, xã hội như ùn tắc giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường dẫn đến sự tiêu hao lớn về nguồn lực quốc gia, chi phí Logistic cao lên đến 16,8% giá trị hàng hóa (năm 2021) trong khi mức chi phí này trên thế giới chỉ khoảng 10,6%.


Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản (Ảnh minh họa: Japantourist/Kyotostation).

Do vậy, có thể thấy việc đầu tư tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam là rất cần thiết. Dự án cần sớm được triển khai để xứng đáng với trọng trách là "trục xương sống" của đất nước, đi qua 20 tỉnh/thành phố chiếm 49% dân số, 61% GDP cả nước, 55% cảng biển lớn, 67% khu kinh tế ven biển…

3 cấp tốc độ thiết kế
Cấp tốc độ thiết kế, phương án khai thác là một yếu tố quan trọng trong việc xem xét lựa chọn quy mô đầu tư cho hệ thống ĐSTĐC. Các tiêu chuẩn thiết kế ĐSTĐC đều chia thành 3 cấp tốc độ thiết kế: 200 km/h, 250 km/h và 350 km/h tương ứng với các dải tốc độ khai thác 160~180 km/h, 200~225 km/h và 300~320 km/h; với 2 phương án khai thác: Chỉ khai thác hành khách hoặc khai thác hỗn hợp (hành khách và hàng hóa).

Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đã trình Chính phủ Đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam, và xin ý kiến về 3 kịch bản. Trong đó, kịch bản một sẽ xây dựng mới tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách.

Với phương án trên, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn.

Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/ trục, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/h, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h.

Kịch bản 3 là đầu tư tuyến ĐSTĐC đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/ trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.

Thời gian tới các cấp có thẩm quyền sẽ xem xét và đưa ra quyết định cụ thể. Mỗi kịch bản đều có ưu điểm và nhược điểm riêng, từ góc độ kỹ thuật tại thời điểm hiện nay, chúng ta có thể thấy rằng nếu chọn phương án vận tốc thiết kế 350 km/h thì chỉ có thể khai thác riêng với tàu khách. Nếu chọn phương án vận tốc thiết kế 250 km/h thì có thể khai thác hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng.

Qua quá trình thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC, cá nhân tôi thấy rằng nếu lựa chọn cấp độ thiết kế 250 km/h sẽ có một số ưu điểm như: Vẫn đảm bảo tính hiện đại và đảm bảo tính đồng bộ về công nghệ với các tuyến đường sắt sẽ được đầu tư theo quy hoạch (tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến TPHCM - Cần Thơ dự kiến thiết kế với vận tốc 200 km/h) và liên vận quốc tế.

Nhìn ra thế giới, nhiều tuyến ĐSTĐC đang khai thác ở châu Âu đã có xu thế giảm tốc độ khai thác từ trên 300 km/h xuống còn 200 km/h - 250 km/h và vận hành khai thác hỗn hợp (khách + hàng).

Xu thế phát triển công nghệ đoàn tàu thế hệ mới đang và sẽ được sản xuất cũng chỉ để khai thác ở dải tốc độ cao 250-280 km/h. Ví dụ, hãng Hyundai Rotem ra mắt đoàn tàu KTX-Eum năm 2021 với vận tốc khai thác tối đa 260 km/h; hãng Alstom bắt đầu thiết kế - sản xuất đoàn tàu thế hệ mới Zefiro với vận tốc 250 km/h cho các nước Bắc Âu từ năm 2026; hãng Siemens ra mắt đoàn tàu thế hệ mới Velaro Novo với vận tốc 280 km/h...

Việc tiếp cận với công nghệ ĐSTĐC ở dải vận tốc 160-250 km/h, sẽ giúp chúng ta làm chủ công nghệ cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam, kiểm soát tốt tiến độ và vốn đầu tư của dự án; có thể chủ động triển khai đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch và các dự án đường sắt đô thị. Đây là cơ sở để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt phát triển bền vững tiến tới làm chủ công nghệ trước năm 2045.

ĐSTĐC khai thác chở khách với vận tốc từ 300-450km/h thường được đầu tư xây dựng cho các đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao, khoảng cách trung bình 300-600 km, kết nối các trung tâm đô thị lớn, các siêu đô thị. Đơn cử như tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc) dài 1.318 km chạy qua 7 tỉnh, thành phố dọc theo bờ biển phía đông Trung Quốc kết nối siêu đô thị Bắc Kinh (21,84 triệu người) và Thượng Hải (24,76 triệu người); tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân dài 161 km kết nối Bắc Kinh với Thiên Tân (15,57 triệu người); tuyến Tokyo - Osaka (Nhật Bản) dài 515 km; tuyến Cologne-Frankfurt (Đức) dài 219 km; tuyến Paris - Lyon (Pháp) dài 417 km…

Trong khi đó, ĐSTĐC của chúng ta kết nối Hà Nội (10 triệu người với khoảng 5 triệu dân cư đô thị vào năm 2030) và TPHCM (12 triệu người với khoảng 7 triệu dân cư đô thị vào năm 2030) với khoảng cách quá xa trên 1.500 km. Theo tìm hiểu của tôi, trên thế giới chưa có đoạn tuyến ĐSTĐC nào khai thác riêng với hành khách hoặc khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng có chiều dài > 1.500 km, vận tốc trên 300 km/h.

Như vậy, nên chăng giai đoạn 2025-2045 chúng ta tập trung đầu tư toàn bộ tuyến khai thác hỗn hợp với vận tốc thiết kế 250 km/h; sau 2045, khi Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao, nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trên đường sắt nếu có sự tăng cao (đột biến) trên các đoạn đường sắt TPHCM - Nha Trang, Hà Nội - Vinh, cần tiến hành lập các dự án đầu tư phù hợp kể các dự án xây dựng mới thêm 2 đường ray bên cạnh để chuyên chở khách có tốc độ cao hơn đáp ứng nhu cầu vận tải đường sắt giai đoạn này.

Nếu đầu tư bài bản như vậy, đến năm 2050 chúng ta sẽ có mạng lưới vận tải đường sắt chở hàng và chở khách hoàn chỉnh trên trục Bắc - Nam.

ĐSTĐC là di sản to lớn mà chúng ta để lại cho các thế hệ mai sau. Trách nhiệm của mỗi chúng ta là phải xem xét, đề xuất các giải pháp kỹ thuật tiên tiến mang tính khả thi để xây dựng một công trình với niềm tự hào quốc gia, công trình sẽ tồn tại ở đó hàng trăm năm.

Tác giả: Thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa là đồng Giám đốc dự án, liên danh tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC gồm Công ty TNHH Tư vấn và xây dựng Đại học Giao thông vận tải, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited, Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú (UTCV - EVO - ARUP - HP).

Vì con rắn Cát linh và con lươn Cát tiên nó đẹp quá
Vì giao thông đô thị nó trôi chảy quá
Nên bà con ái ngại thôi
Nếu các cụ ở trển làm gì cũng gần được như nói thì thật ra dân ta rất dễ bảo
Mình hóng thôi, com vài ý cho nó cập nhật phản ứng của các nơ ron thần kinh với dòng sự kiện, hihi

Lần này làm đừng để bộ GT làm chủ đầu tư là được. Nhìn mấy dự án do ACV làm mà dự án nào có VCG thầu y như rằng VCG trúng 100%. Các đối thủ toàn bị loại lỗi vớ vẩn.

AI QUYẾT ĐỊNH ĐẦU TƯ?
1.Luật pháp Việt Nam quy định: Dự án quan trọng quốc gia (vốn đầu tư cỡ trên 1 tỷ $) phải do Quốc hội thông qua ngay từ khâu chủ trương ( ý tưởng ) đầu tư.
Dự án ĐSCT Bắc Nam kèm các tuyến kết nối với TQ rất lớn (70 tỷ $), đang chờ Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Sau đó sẽ có Dự án tiền khả thi , có thể lại phải thông qua Quốc hội lần nữa, nếu QH thấy cần.
2. Ngay khâu ý tưởng đang thảo luận, ta thấy Bộ KH ĐT có ý kiến khác với Bộ GT về lựa chọn tốc độ tuyến và khả năng chở khách và hàng hoá kết hợp ( xem ảnh)...
3. Vậy mà:
Chỉ dựa vào Nghị quyết của HN TW 10 "chỉ bàn làm, không bàn lùi", Chính phủ cứ làm như dự án quyết định xong rồi,.., Thủ tướng phê duyệt hết cả quy hoạch nhà ga tại các tỉnh..
Vậy là chả coi Luật pháp Việt Nam là cái gì. Vì đúng luật pháp phải chờ Quốc hội là cơ quan đủ thẩm quyền phê duyệt thì dự án mới được khởi động.
Nếu chưa phê duyệt mà cần các hoạt động chuẩn bị dự án (viết dự án) thì cũng phải được Quốc hội quyết dòng ngân sách chi cho hoạt động này,
Buồn cười nhất là mấy trang tin , trang mạng tự xưng là Việt Nam project construction, tác chiến điện tử .. cứ như cờ lông công cầm đèn chạy trước ô tô, họ lại coi như việc đã rồi, dùng AI vẽ vời viễn cảnh linh tinh , lại còn mạt sát những ai thảo luận nghiêm túc như bài viết hạ đẳng đả kích TS Nguyễn Ngọc Chu..
4, Chuỵen Thuỵ Sỹ là nước mức sống cao ngất ngưởng, nước bé nhưng có ngành đường sắt rất phát triển, có nsnn mấy chục năm nay luôn thừa tiền không biết tiêu vào đâu cho hết.
Họ có mấy thành phố lớn như Zurich, Gioneve cũng có dự án làm metro ngầm thay thế hệ tàu điện leng keng cũ kỹ...
Chính phủ và QH Thuỵ Sỹ vào loại dân chủ nhất TG. Cái gì quan trọng như làm Metro cho Zurich, họ phải hỏi dân (lấy phổ thông đầu phiếu) . Và mấy lần họ hỏi dân để làm metro cho Zurich, dân đều trả lời không cần làm, nếu có tiền thì nên cải tạo hệ thống tàu điện leng keng cổ điển thôi... (xem comment).
Và cứ vậy , Zurich và Thuỵ Sỹ phát triển như hiện nay mà không có metro ngầm cho các tp lớn... dù cho nsnn của họ luôn thừa tiền và năng lực sx tàu metro của họ thì thuộc loại thượng thừa, xuất khẩu sp sang nhiều nước,,,
(Nguồn: copy from Facebook)

Sao 30 năm vậy. giờ người thất nghiệp nhiều đem về làm mang tự hào quốc gia nếu là 5 năm sau khi giải phóng hết mặt bằng. Đường sắt sa macb trung quốc có mất 12 năm gì mà cái bé tí đó 30 năm.

Quyết chủ trương , rồi triển khai dần những khâu trong nước tự làm được trước : ví dụ thiết kế sơ bộ/quy hoạch > giải phóng mặt bằng > đào đắp nền đường , xây hạ tầng nhà ga > sản xuất tà vẹt, đường ray và phụ kiện đường ray ...mỗi năm trích ngân sách ra thực hiện dần .
Áp dụng chiến thuật nhà nghèo tự lực xây nhà hồi xưa thôi.
Tôi đảm bảo nếu làm theo chiến thuật này sẽ rất có lợi : Huy động được nhân lực dư thừa đang thất nghiệp, tiêu thụ được nguồn đá , xi măng VLXD đang dư thừa , phát triển được ngành công nghiệp xây dựng , ngành công nghiệp sắt thép và chế tạo cơ khí vv.
Khi đã có hạ tầng theo thiết kế rồi và khi ngân sách dồi dào hơn mới triển khai mua sắm đầu máy toa xe ...
Đó là chiến lược phát huy nội lực trong nước !