Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, người Việt tự làm được?

NgotMienTay · 22/05/2025, 22:02

Những ngày qua cả nước xôn xao về thông tin VinGroup, tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đứng ra xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, với tốc độ thiết kế 350km/h nối liền Hà Nội và Tp.HCM chạy qua 1.541km đường ray hiện đại. Đây là dự án hạ tầng tham vọng nhất trong lịch đất nước hình chữ S, với tổng mức đầu tư lên đến 67 tỷ $. Trong một thế giới mà tốc độ là biểu tượng cho sự phát triển, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam của Việt Nam, không đơn thuần chỉ là một tuyến giao thông mà là lời tuyên ngôn về khát vọng vươn mình của dân tộc.

Vậy người Việt chúng ta có tự xây dựng được công trình mang tầm thế kỷ này hay không? Anh Chị Nhà đầu tư hãy cùng NgotMienTay đi qua những nhận định sau:

KHÁT VỌNG
Nhưng câu hỏi đang khiến hàng triệu người Việt quan tâm, thậm chí là tranh cãi gây gắt trên các hội nhóm, diễn đàn là liệu người Việt có đủ sức tự làm đường sắt cao tốc này? Từ thiết kế đến thi công, đến làm chủ công nghệ hay chúng ta vẫn sẽ phụ thuộc vào những gã khổng lồ công nghệ nước ngoài? Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam không chỉ là công trình giao thông mà nó còn là xương sống tương lai của hạ tầng Việt Nam, hứa hẹn tái định hình cách người dân di chuyển, thay đổi cách hàng hóa lưu thông và đưa đất nước phát triển, sánh ngang cùng các cường quốc hạ tầng giao thông tiên tiến trên thế giới. Với 23 ga khách và 5 ga hàng hóa trải dài qua 20 tỉnh thành phố, tuyến đường này sẽ kết nối 2 đô thị lớn nhất cả nước Hà Nội và Tp.HCM, cùng hàng loạt đô thị loại 1 sẽ tạo ra một hành lang kinh tế sôi động. Tuy nhiên khát vọng này cũng đi kèm với những thách thức khổng lồ.

Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang đứng trước thời khắc lịch sử

Việt Nam chưa từng có kinh nghiệm xây dựng đường sắt tốc độ cao. Hệ thống điều khiển tàu vẫn phụ thuộc vào công nghệ thủ công với tỷ lệ nội địa hóa công nghệ đường sắt dù đạt 70-80% ở các tuyến hiện tại nhưng vẫn phải nhập khẩu các bộ phận cốt lõi như trục bánh xe và van hãm đà. Vậy làm thế nào để một quốc gia đang phát triển như Việt Nam có thể tự lực thực hiện một dự án đòi hỏi công nghệ tiên tiến, nguồn vốn khổng lồ và đội ngũ nhân sự chất lượng cao?

Sự tự tin của Việt Nam bắt nguồn từ những thành tựu hạ tầng đáng tự hào trong quá khứ. Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, Việt Nam đã chứng minh năng lực tự chủ trong nhiều dự án lớn từ việc thiết kế và thi công 100% cầu dây văng Mỹ Thuận 2 đến xây dựng các hầm xuyên núi phức tạp, được thực hiện bởi các doanh nghiệp trong nước như Sơn Hải; Sông Đà 10 và Đèo Cả. Trong lĩnh vực đường sắt, Tổng Cty đường sắt Việt Nam(VNR) đã nâng cấp các toa xe cũ thành những đoàn tàu chất lượng cao như SE21; SE22 thu hút đông đảo khách du lịch đến Tp.HCM, Đà Nẵng. Các nhà máy xe lửa tại Dĩ An và Gia Lâm với lịch sử từ thời Pháp, nay được trang bị máy móc hiện tại như máy cắt CNC, cho thấy tiềm năng sản xuất trong nước không hề nhỏ. Đặc biệt, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục đường sắt Việt Nam khẳng định: doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhận 100% từ thiết kế đến thi công hạ tầng.

Với 60% tuyến đường là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất những lĩnh vực mà Việt Nam đã có kinh nghiệm dày dặn. Tuy nhiên tự làm chủ hạ tầng là một chuyện, còn làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao lại là một bài toán hoàn toàn khác. Công nghệ đường sắt tốc độ cao đòi hỏi một hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu OCC tự động hóa hoàn toàn. Một lĩnh vực mà VNR thừa nhận vẫn đang sử dụng phương thức thủ công. Trên thế giới chỉ một số ít quốc gia như Nhật Bản; Pháp; Đức; Trung Quốc; Hàn Quốc hay Tây Ban Nha làm chủ được công nghệ này sau hàng thập kỷ nghiên cứu, phát triển. Việt Nam dù có lợi thế là quốc gia này sẵn sàng chuyển đổi công nghệ nhưng vẫn phải đối mặt với câu hỏi là liệu chúng ta có thể tiếp nhận nội địa hóa và phát triển công nghệ ấy trong thời gian ngắn. Đặc biệt khi dự án đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2035.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành năm 2035

NỀN TẢNG & GIẢI PHÁP
Theo Bộ GTVT, công nghệ chạy trên ray với tốc độ 350km/h được lựa chọn vì tính an toàn, hiệu quả và phù hợp với điều kiện Việt Nam. So với các công nghệ tiên tiến hơn như đệm từ trường 600km/h hay tàu chạy trong ống 1.200km/h với chi phí đầu tư quá cao. Nhưng ngay cả công nghệ ray vốn đã được sử dụng trong hơn 50 năm qua thì vẫn là một thử thách lớn khi Việt Nam chưa từng vận hành một hệ thống tương tự. Một điểm sáng là tiềm năng của các doanh nghiệp công nghệ trong nước, các Cty Việt Nam đã bắt đầu tham gia sản xuất Chip, mạch điện tử và linh kiện cho ô tô mở ra cơ hội đóng góp vào ngành công nghiệp phụ trợ đường sắt.

Bộ GTVT đã đề xuất các cơ chế đặt thù như đặt hàng trực tiếp doanh nghiệp trong nước để cung cấp phương tiện và thiết bị, đồng thời yêu cầu các nhà thầu quốc tế chuyển giao công nghệ đầy đủ. Chính sách ưu đãi cho các sản phẩm cơ khí đường sắt cũng được đưa vào chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam, tạo điều kiện để doanh nghiệp nội địa tham gia sâu hơn. Đây là bước đi chiến lược không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào nước ngoài mà còn thúc đẩy ngành công nghiệp đường sắt trong nước phát triển bền vững. Tuy nhiên để biến tiềm năng thành hiện thực, Việt Nam cần một kế hoạch táo bạo, nhân lực bài bản từ kỹ sư công nghệ cao đến công nhân vận hành nhằm đáp ứng yêu cầu khắc khe của một dự án tầm cỡ quốc tế.

Thủ tướng Phạm Minh Chính tại hội nghị toàn quốc quán triệt Nghị quyết Trung ương 10 khóa XIII ngày 20/10/2024 đã nhấn mạnh rằng: đường sắt cao tốc Bắc-Nam là yêu cầu khách quan và mang tính chất chiến lược để phát triển hạ tầng đất nước. Ông chỉ ra rằng với GDP hiện nay gấp ba bốn lần so với thời kỳ khó khăn trước đây, Việt Nam hoàn toàn có dư địa để triển khai dự án này.

TT Phạm Minh Chính yêu cầu cố gắng khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào cuối năm 2026

Quan trọng hơn TT khẳng định tinh thần tự lực, tự cường, không phụ thuộc vào nước ngoài và chỉ chấp nhận vay vốn với điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc, đồng thời ưu tiên chuyển giao công nghệ. Lập trường này phản ánh quyết tâm chính trị cao nhất nhưng cũng đặt ra áp lực lớn lên hệ thống chính trị và các doanh nghiệp trong nước để chứng minh năng lực tự chủ.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh rằng dù quy mô dự án lớn và tiến độ gấp rút, Việt Nam sẽ huy động cả hệ thống chính trị, kết hợp tư vấn thiết kế và nhà thầu trong nước lẫn quốc tế để đảm bảo thành công. Một trong những lợi ích lớn nhất của dự án là khả năng tái cấu trúc thị phần vận tải hành khách theo hướng bền vững. Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, đường sắt tốc độ cao sẽ chiếm ưu thế trên các hành trình cư ly trung bình từ 150 đến 800km, trong khi đường bộ phù hợp với cự ly ngắn dưới 150km và hàng không thống trị các chặn dài trên 800km. Thực trạng hiện nay là các hãng hàng không phải bù lỗ cho các chặn bay ngắn dưới 500km, còn đường bộ phải gánh những chuyến xe khách xuyên suốt Hà Nội-Tp.HCM gây áp lực lên hạ tầng, môi trường và an toàn giao thông. Đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết vấn đề này, giúp giảm tai nạn giao thông, giảm phát thải cacbon và tạo sự bổ trợ cho hàng không thay vì cạnh trạnh trực tiếp.

THÁCH THỨC & KHÓ KHĂN
Với 2 loại tàu, tàu dừng tại ga chính như Ngọc Hồi; Vinh; Đà Nẵng; Nha Trang; Thủ Thêm và tàu dừng đan xen ở tất cả ga. Dự án hứa hẹn đáp ứng linh hoạt nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời phục vụ vận tải hàng hóa và quốc phòng khi cần thiết. Tuy nhiên không phải ai cũng lạc quan về khả năng tự lực của Việt Nam. Một số ý kiến cho rằng với quy mô đầu tư 67 tỷ $ và thời hạn hoàn thành chỉ 10 năm từ khi khởi công, dự án nguy cơ đối mặt với những rủi ro lớn từ GPMB đến quản lý vốn. Kinh nghiệm từ các dự án hạ tầng trước đây cho thấy GPMB thường kéo dài hơn dự kiến, có khi 3 năm đến 5, 6 năm. Để khắc phục, Bộ GTVT đề xuất các chính sách đặt thù như giao mỗi tỉnh một tiểu dự án mặt bằng, ưu tiên tái định cư nhưng hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào sự phối hợp giữa các địa phương. Ngoài ra việc huy động 5,6 tỷ $ mỗi năm trong 12 năm là thách thức tài chính không nhỏ, đòi hỏi Chính phủ phải cân đối giữa đầu tư công, trái phiếu và vay vốn nước ngoài mà không để rơi vào bẫy nợ hoặc các điều kiện ràng buộc bất lợi.

Việt Nam từng bước tiến đến tự chủ công nghệ lõi ở nhiều lĩnh vực quan trọng

Một thách thức khác là khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ từ nước ngoài dù Nhật Bản; Pháp; Đức hay Trung Quốc sẵn sàng chuyển giao công nghệ nhưng quá trình nội địa hóa đòi hỏi Việt Nam phải xây dựng một hệ sinh thái công nghiệp đường sắt, từ sản xuất linh kiện đến bảo trì hệ thống. Kinh nghiệm từ các quốc gia như Hàn Quốc vốn mất hàng thập kỷ để nội địa hóa công nghệ tàu KTX, cho thấy đây là một hành trình dài hơi. Việt Nam chúng ta cần tránh lặp lại sai lầm của một số quốc gia, nơi phụ thuộc quá nhiều vào các nhà thầu nước ngoài dẫn đến chi phí bảo trì cao và mất quyền kiểm soát công nghệ. Để thành công, Việt Nam phải đảm bảo rằng các hợp đồng chuyển giao công nghệ bao gồm đào tạo kỹ thuật viên, chia sẽ bản quyền và hỗ trợ nghiên cứu phát triển thay vì chỉ cung cấp thiết bị nhập khẩu.

KẾT LUẬN: Câu hỏi người Việt có tự làm được tàu cao tốc Bắc-Nam hay không, không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà còn là bài kiểm tra về ý chí, năng lực và tầm nhìn của cả một dân tộc. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là cơ hội để Việt Nam chứng minh rằng: trong một thế giới cạnh tranh khốc liệt, một quốc gia đang phát triển vẫn có thể vươn lên làm chủ những công nghệ tiên tiến nhất. Với tinh thần tự lực, tự cường được khẳng định từ Bộ chính trị đến người dân, cùng sự chuẩn bị kỹ lưỡng về nguồn vốn, nhân lực và công nghệ, Việt Nam hoàn toàn có cơ hội biến giấc mơ này trở thành hiện thực. Tuy nhiên thành công sẽ không đến nếu thiếu đi sự đồng lòng, minh bạch và quyết tâm vượt qua mọi thách thức.

Đường sắt tốc độ cao không chỉ là một tuyến đường mà còn là con đường đưa Việt Nam tiến vào tương lai, nơi chúng ta không chỉ là người sử dụng mà còn là người tạo ra những kỳ tích như cách mà ông cha ta từng làm trước các đế quốc hùng mạnh được lịch sử ghi nhớ, thế giới ca tụng lẫn nể phục.

Fuca · 22/05/2025, 22:44

Nhà nước cần giữ quyền kiểm soát trong đầu tư đường sắt cao tốc
SGGP22/05/2025 06:14
Công ty VinSpeed thuộc hệ sinh thái Vingroup mới đây đã đề xuất một loạt cơ chế đặc thù cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó đáng chú ý là việc chuyển từ hình thức đầu tư công hoặc đối tác công tư (PPP) sang tư nhân đầu tư trực tiếp. VinSpeed cam kết góp 20% vốn, đề xuất Nhà nước cho vay 80% còn lại không lãi suất trong 35 năm, xin quyền khai thác quỹ đất quanh ga và thời hạn đầu tư lên đến 99 năm, với mục tiêu hoàn thành dự án trong 5 năm.

Đề xuất này cần được đánh giá một cách toàn diện, không chỉ dựa trên hiệu quả tài chính mà cần phải cân nhắc kỹ lưỡng đến tác động xã hội, an ninh quốc phòng và tính hợp hiến cũng như định hướng phát triển hạ tầng quốc gia lâu dài.

Việc Nhà nước cho vay 80% vốn đầu tư không lãi suất trong 35 năm, thực chất là sử dụng nguồn tài chính công để hỗ trợ cho tư nhân. Đây là nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, được huy động từ thuế của dân nên việc sử dụng phải tuân thủ chặt chẽ Luật Ngân sách và các quy định liên quan để đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả. Do đó, cơ chế này cần được đánh giá kỹ về tính hợp pháp và khả thi, đồng thời thiết lập cơ chế giám sát, ràng buộc rõ trách nhiệm doanh nghiệp nhằm bảo vệ nguồn vốn công và lợi ích xã hội.

Về giao quyền khai thác quỹ đất quanh các nhà ga để phát triển đô thị với diện tích đặc biệt lớn từ tuyến đường cao tốc đi qua hầu hết các đô thị lớn của cả nước sẽ có nguy cơ tư nhân độc quyền đất đai. Việc này làm gia tăng rủi ro về quản lý tài nguyên đất, thậm chí gây ra các vấn đề về minh bạch và rủi ro biến dự án giao thông công cộng thành cơ hội thu lợi riêng.

Hơn nữa, vấn đề an ninh quốc phòng đối với dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là vô cùng quan trọng và cần được đặt lên hàng đầu. Nhiều tuyến đường và các đoạn cung đường chiến lược phải được thiết kế, xây dựng kèm theo hệ thống phòng thủ bí mật và bảo mật cao nhằm đảm bảo an toàn tuyệt đối cho quốc gia. Những hệ thống này cần vận hành theo cơ chế đặc biệt, chỉ thuộc quyền kiểm soát của các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, do đó nhà đầu tư tư nhân không được phép tiếp cận hoặc can thiệp nhằm bảo vệ an ninh quốc phòng.

Cần nhất quán lựa chọn mô hình hợp tác công tư (PPP) trong phát triển đường sắt cao tốc theo hướng Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong hoạch định chiến lược, kiểm soát vận hành và quản lý rủi ro, đặc biệt trong các tình huống khẩn cấp liên quan đến an ninh quốc phòng. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia đấu thầu công khai các gói xây lắp hạ tầng kỹ thuật, hệ thống tín hiệu, đoàn tàu để tận dụng nguồn lực xã hội hóa và công nghệ hiện đại. Đồng thời, cho phép họ khai thác thương mại khu vực nhà ga thông qua các dự án bất động sản, tổ hợp dịch vụ hoặc khu đô thị vệ tinh nhằm tạo thêm nguồn thu hỗ trợ cho dự án và tăng khả năng hoàn vốn.

Trong mô hình hợp tác công tư cho đường sắt cao tốc, chính sách giá và phí cần cân bằng giữa khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư và mục tiêu phục vụ lợi ích công. Giá vé vận tải hành khách nên do nhà nước kiểm soát để đảm bảo khả năng tiếp cận cho người dân, trong khi các dịch vụ thương mại như logistics, bán lẻ trong ga, khai thác bất động sản có thể áp dụng giá thị trường. Do chi phí đầu tư và vận hành lớn, nếu để tư nhân tự tính đủ chi phí giá vé sẽ rất cao, gây hạn chế sử dụng và làm giảm hiệu ứng lan tỏa kinh tế.

Vì vậy, cần cơ chế trợ giá từ nhà nước (qua đặt hàng dịch vụ công hoặc nguồn thu từ phát triển đô thị quanh ga) để giữ giá hợp lý. Ngoài ra, việc chia sẻ lợi nhuận từ hoạt động thương mại để hoàn trả phần hỗ trợ từ ngân sách cần được quy định rõ, minh bạch. Khung phí hạ tầng và cơ chế giám sát, kiểm toán độc lập phải được thiết lập nhằm đảm bảo công bằng, hiệu quả và phục vụ lợi ích lâu dài của quốc gia.

Việt Nam khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân, xác định đây là động lực quan trọng phát triển kinh tế nhưng cần được cộng hưởng với kinh tế nhà nước. Nhà nước giữ vai trò đầu tư trong các lĩnh vực huyết mạch, điều tiết và tạo điều kiện cho tư nhân đồng hành phát triển. Mô hình PPP trong đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam là phù hợp với thông lệ quốc tế và đảm bảo hài hòa giữa hiệu quả kinh tế, công bằng xã hội và lợi ích chiến lược dài hạn của quốc gia.

TS HUỲNH THANH ĐIỀN

gaconhocchoichung · 23/05/2025

Muốn dự án này làm động lực để đất nước chuyển mình và cất cánh theo tôi hãy tạo cơ hội cho tất cả các doanh nghiệp cả công và tư. Nhà nước, chính phủ là chủ thể tổng thầu xây dựng, quản lý, vận hành, đào tạo nguồn nhân lực, còn lại giao cho từng doanh nghiệp thế mạnh làm từng mảng, vừa huy động được nguồn vốn lớn, vừa huy động được trí tuệ tập thể, vừa chia sẻ được rủi ro và có tính lan tỏa, để không có doanh nghiệp nào được quá ưu ái, không có doanh nghiệp nào bị bỏ lại phía sau.
Ví dụ như: giao đèo cả - hay sơn hải làm cầu hầm, giao hòa phát làm đường ray, giao Vin làm hạ tầng nhà ga, giao FPT - viettel làm chíp - công nghệ - phần mềm, giao các trường đại học giao thông vận tải đào tạo nguồn nhân lực, giao tổng công ty đường sắt làm toa, giao vin - tổng công ty đường sắt - fpt - vietttel làm đầu máy, giao vin làm giám sát thi công... giao doanh nghiệp nào làm gì là do chính phủ chủ trì, các bộ tham mưu, chọn lựa những doanh nghiệp mạnh nhất về vốn - con người - công nghệ - quản trị mà không nhất thiết phải là tư nhân hay doanh nghiệp nhà nước. Yêu cầu tất cả các doanh nghiệp tham gia phải cử người học tập làm chủ công nghệ mà mình sản xuất. Một vấn đề rất quan trọng liên quan đến chất lượng công trình, kể cả các doanh nghiệp được chuyển giao công nghệ và tự sản xuất được nhưng cũng cần phải đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng phải tương đương hay vượt sản phẩm cùng loại của nước ngoài, phải có tiêu chuẩn, phòng thí nghiệm kiểm tra chất lượng đạt chuẩn hay gửi sang nước thứ 3 kiểm nghiệm. Rất nhiều việc để làm
Chúng ta cũng phải nhìn vào thực tế có bao nhiêu doanh nghiệp chen chân được vào chuỗi cung ứng toàn cầu, ví dụ như sản xuất điện thoại, ô tô, đường sắt metro và trên cao.... các doanh nghiệp đã làm được những gì đạt tiêu chuẩn quốc tế, biết mình biết ta đang ở đâu để có kế hoạch cụ thể. Nếu không làm chủ được công nghệ mà đi mua thì chi phí bảo dưỡng và duy trì rất lớn, khi nguồn cung bị ảnh hưởng có thể bị ảnh hưởng đến toàn bộ dự án

kiennt2020 · 23/05/2025, 06:40

công nghệ phân lô bán nền mà áp dụng vào chỉ làm khổ dân , gánh nặng cho đất nước

budachi0111 · 23/05/2025, 09:15

Tàu đang dư thừa công suất đường sắt, giá nào nó cũng bán được, còn chất lượng thì người đóng thuế bên mua tự chịu.

kiennt2020 · 23/05/2025, 10:13

1 thằng ngoài phân lô bán nền hại dân hại nước ra thì chả biết cái j mà cái j cũng muốn làm thầu làm cây cầu cũng kg xong phải liên doanh với bọn tàu mà cũng đòi làm đsct rồi bắt nn ưu đãi tính ra cả mấy trăm tỷ đô
tôi tính thử các bác xem ưu đãi nó đòi nhé:
1. vay 49 tỷ đô kg ls trong 35 năm, (ls đô tính 5%/ năm): 49 x 0,05 x 35 = 85,75 tỷ đô.
2. miễn thuế nhập khẩu linh kiện thiết bị cho dự án (tính 10% thôi): 61,25 x 0,1 = 6,125 tỷ đô.
3. các khu đất quanh nhà ga mà nó đòi hưởng: 23 ga, mỗi ga bình quân 0.5 tỷ đô: 23 x 0.5 = 11,5 tỷ đô.
tổng : 85,75 + 6,125 + 11,5 = 103,375 tỷ đô x 26.000 = 2.687.750 tỷ vnd ( hai triệu sáu trăm tám mươi bẩy nghìn bẩy trăm năm mươi tỷ vnd - hơn 20% gdp vn năm 2024 )

NgotMienTay · 23/05/2025, 10:49

Fuca đã viết: ↑

Nhà nước cần giữ quyền kiểm soát trong đầu tư đường sắt cao tốc
SGGP22/05/2025 06:14
Công ty VinSpeed thuộc hệ sinh thái Vingroup mới đây đã đề xuất một loạt cơ chế đặc thù cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó đáng chú ý là việc chuyển từ hình thức đầu tư công hoặc đối tác công tư (PPP) sang tư nhân đầu tư trực tiếp. VinSpeed cam kết góp 20% vốn, đề xuất Nhà nước cho vay 80% còn lại không lãi suất trong 35 năm, xin quyền khai thác quỹ đất quanh ga và thời hạn đầu tư lên đến 99 năm, với mục tiêu hoàn thành dự án trong 5 năm.

Đề xuất này cần được đánh giá một cách toàn diện, không chỉ dựa trên hiệu quả tài chính mà cần phải cân nhắc kỹ lưỡng đến tác động xã hội, an ninh quốc phòng và tính hợp hiến cũng như định hướng phát triển hạ tầng quốc gia lâu dài.

Việc Nhà nước cho vay 80% vốn đầu tư không lãi suất trong 35 năm, thực chất là sử dụng nguồn tài chính công để hỗ trợ cho tư nhân. Đây là nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, được huy động từ thuế của dân nên việc sử dụng phải tuân thủ chặt chẽ Luật Ngân sách và các quy định liên quan để đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả. Do đó, cơ chế này cần được đánh giá kỹ về tính hợp pháp và khả thi, đồng thời thiết lập cơ chế giám sát, ràng buộc rõ trách nhiệm doanh nghiệp nhằm bảo vệ nguồn vốn công và lợi ích xã hội.

Về giao quyền khai thác quỹ đất quanh các nhà ga để phát triển đô thị với diện tích đặc biệt lớn từ tuyến đường cao tốc đi qua hầu hết các đô thị lớn của cả nước sẽ có nguy cơ tư nhân độc quyền đất đai. Việc này làm gia tăng rủi ro về quản lý tài nguyên đất, thậm chí gây ra các vấn đề về minh bạch và rủi ro biến dự án giao thông công cộng thành cơ hội thu lợi riêng.

Hơn nữa, vấn đề an ninh quốc phòng đối với dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là vô cùng quan trọng và cần được đặt lên hàng đầu. Nhiều tuyến đường và các đoạn cung đường chiến lược phải được thiết kế, xây dựng kèm theo hệ thống phòng thủ bí mật và bảo mật cao nhằm đảm bảo an toàn tuyệt đối cho quốc gia. Những hệ thống này cần vận hành theo cơ chế đặc biệt, chỉ thuộc quyền kiểm soát của các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, do đó nhà đầu tư tư nhân không được phép tiếp cận hoặc can thiệp nhằm bảo vệ an ninh quốc phòng.

Cần nhất quán lựa chọn mô hình hợp tác công tư (PPP) trong phát triển đường sắt cao tốc theo hướng Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong hoạch định chiến lược, kiểm soát vận hành và quản lý rủi ro, đặc biệt trong các tình huống khẩn cấp liên quan đến an ninh quốc phòng. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia đấu thầu công khai các gói xây lắp hạ tầng kỹ thuật, hệ thống tín hiệu, đoàn tàu để tận dụng nguồn lực xã hội hóa và công nghệ hiện đại. Đồng thời, cho phép họ khai thác thương mại khu vực nhà ga thông qua các dự án bất động sản, tổ hợp dịch vụ hoặc khu đô thị vệ tinh nhằm tạo thêm nguồn thu hỗ trợ cho dự án và tăng khả năng hoàn vốn.

Trong mô hình hợp tác công tư cho đường sắt cao tốc, chính sách giá và phí cần cân bằng giữa khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư và mục tiêu phục vụ lợi ích công. Giá vé vận tải hành khách nên do nhà nước kiểm soát để đảm bảo khả năng tiếp cận cho người dân, trong khi các dịch vụ thương mại như logistics, bán lẻ trong ga, khai thác bất động sản có thể áp dụng giá thị trường. Do chi phí đầu tư và vận hành lớn, nếu để tư nhân tự tính đủ chi phí giá vé sẽ rất cao, gây hạn chế sử dụng và làm giảm hiệu ứng lan tỏa kinh tế.

Vì vậy, cần cơ chế trợ giá từ nhà nước (qua đặt hàng dịch vụ công hoặc nguồn thu từ phát triển đô thị quanh ga) để giữ giá hợp lý. Ngoài ra, việc chia sẻ lợi nhuận từ hoạt động thương mại để hoàn trả phần hỗ trợ từ ngân sách cần được quy định rõ, minh bạch. Khung phí hạ tầng và cơ chế giám sát, kiểm toán độc lập phải được thiết lập nhằm đảm bảo công bằng, hiệu quả và phục vụ lợi ích lâu dài của quốc gia.

Việt Nam khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân, xác định đây là động lực quan trọng phát triển kinh tế nhưng cần được cộng hưởng với kinh tế nhà nước. Nhà nước giữ vai trò đầu tư trong các lĩnh vực huyết mạch, điều tiết và tạo điều kiện cho tư nhân đồng hành phát triển. Mô hình PPP trong đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam là phù hợp với thông lệ quốc tế và đảm bảo hài hòa giữa hiệu quả kinh tế, công bằng xã hội và lợi ích chiến lược dài hạn của quốc gia.

TS HUỲNH THANH ĐIỀN
Xem tất cả

Kinh tế tư nhân đã được thừa nhận trở thành trụ cột của nền kinh tế ở Nghị Quyết 68 vừa rồi. Đề suất của VinSpeed gây ra những tranh cãi là đều dễ hiểu vì xưa nay các dự trong điểm Quốc gia đều do Nhà nước làm, nay một Cty tư nhân vừa thành lập chưa đc 1 tháng với số vốn quanh 200tr $ nhưng nhận làm dự án đến vài chục tỷ $. Nhưng khi xem lại những huệ lụy các dự án đường sắt đô thị đã làm ở 2 thành phố lớn trong các năm qua thì nên để một DN tư nhân làm dự án đường sắt cao tốc. Nhà nước chỉ ở khâu quản lý, giám sát, đánh giá, hỗ trợ vốn, pháp lý, GPMB,.... đảm bảo minh bạch và công bằng, không lo chuyện lãi/lỗ, đội vốn,.... theo đúng mô hình TOD trên toàn thế giới.

NgotMienTay · 23/05/2025, 13:32

gaconhocchoichung đã viết: ↑

Muốn dự án này làm động lực để đất nước chuyển mình và cất cánh theo tôi hãy tạo cơ hội cho tất cả các doanh nghiệp cả công và tư. Nhà nước, chính phủ là chủ thể tổng thầu xây dựng, quản lý, vận hành, đào tạo nguồn nhân lực, còn lại giao cho từng doanh nghiệp thế mạnh làm từng mảng, vừa huy động được nguồn vốn lớn, vừa huy động được trí tuệ tập thể, vừa chia sẻ được rủi ro và có tính lan tỏa, để không có doanh nghiệp nào được quá ưu ái, không có doanh nghiệp nào bị bỏ lại phía sau.
Ví dụ như: giao đèo cả - hay sơn hải làm cầu hầm, giao hòa phát làm đường ray, giao Vin làm hạ tầng nhà ga, giao FPT - viettel làm chíp - công nghệ - phần mềm, giao các trường đại học giao thông vận tải đào tạo nguồn nhân lực, giao tổng công ty đường sắt làm toa, giao vin - tổng công ty đường sắt - fpt - vietttel làm đầu máy, giao vin làm giám sát thi công... giao doanh nghiệp nào làm gì là do chính phủ chủ trì, các bộ tham mưu, chọn lựa những doanh nghiệp mạnh nhất về vốn - con người - công nghệ - quản trị mà không nhất thiết phải là tư nhân hay doanh nghiệp nhà nước. Yêu cầu tất cả các doanh nghiệp tham gia phải cử người học tập làm chủ công nghệ mà mình sản xuất. Một vấn đề rất quan trọng liên quan đến chất lượng công trình, kể cả các doanh nghiệp được chuyển giao công nghệ và tự sản xuất được nhưng cũng cần phải đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng phải tương đương hay vượt sản phẩm cùng loại của nước ngoài, phải có tiêu chuẩn, phòng thí nghiệm kiểm tra chất lượng đạt chuẩn hay gửi sang nước thứ 3 kiểm nghiệm. Rất nhiều việc để làm
Chúng ta cũng phải nhìn vào thực tế có bao nhiêu doanh nghiệp chen chân được vào chuỗi cung ứng toàn cầu, ví dụ như sản xuất điện thoại, ô tô, đường sắt metro và trên cao.... các doanh nghiệp đã làm được những gì đạt tiêu chuẩn quốc tế, biết mình biết ta đang ở đâu để có kế hoạch cụ thể. Nếu không làm chủ được công nghệ mà đi mua thì chi phí bảo dưỡng và duy trì rất lớn, khi nguồn cung bị ảnh hưởng có thể bị ảnh hưởng đến toàn bộ dự án
Xem tất cả

Hợp lý, Nghị quyết 68 được bạn phổ quát lại rất rõ ràng. Hi vọng trong 10-20 năm tới Việt Nam chúng ta sẽ xuất hiện những SAMSUNG; LG; HYUNDAI; KIA; TSMC;....phiên bản Việt.

T999999999 · 23/05/2025, 20:10

NgotMienTay đã viết: ↑

Những ngày qua cả nước xôn xao về thông tin VinGroup, tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đứng ra xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, với tốc độ thiết kế 350km/h nối liền Hà Nội và Tp.HCM chạy qua 1.541km đường ray hiện đại. Đây là dự án hạ tầng tham vọng nhất trong lịch đất nước hình chữ S, với tổng mức đầu tư lên đến 67 tỷ $. Trong một thế giới mà tốc độ là biểu tượng cho sự phát triển, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam của Việt Nam, không đơn thuần chỉ là một tuyến giao thông mà là lời tuyên ngôn về khát vọng vươn mình của dân tộc.

Vậy người Việt chúng ta có tự xây dựng được công trình mang tầm thế kỷ này hay không? Anh Chị Nhà đầu tư hãy cùng NgotMienTay đi qua những nhận định sau:

KHÁT VỌNG
Nhưng câu hỏi đang khiến hàng triệu người Việt quan tâm, thậm chí là tranh cãi gây gắt trên các hội nhóm, diễn đàn là liệu người Việt có đủ sức tự làm đường sắt cao tốc này? Từ thiết kế đến thi công, đến làm chủ công nghệ hay chúng ta vẫn sẽ phụ thuộc vào những gã khổng lồ công nghệ nước ngoài? Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam không chỉ là công trình giao thông mà nó còn là xương sống tương lai của hạ tầng Việt Nam, hứa hẹn tái định hình cách người dân di chuyển, thay đổi cách hàng hóa lưu thông và đưa đất nước phát triển, sánh ngang cùng các cường quốc hạ tầng giao thông tiên tiến trên thế giới. Với 23 ga khách và 5 ga hàng hóa trải dài qua 20 tỉnh thành phố, tuyến đường này sẽ kết nối 2 đô thị lớn nhất cả nước Hà Nội và Tp.HCM, cùng hàng loạt đô thị loại 1 sẽ tạo ra một hành lang kinh tế sôi động. Tuy nhiên khát vọng này cũng đi kèm với những thách thức khổng lồ.

Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang đứng trước thời khắc lịch sử

Việt Nam chưa từng có kinh nghiệm xây dựng đường sắt tốc độ cao. Hệ thống điều khiển tàu vẫn phụ thuộc vào công nghệ thủ công với tỷ lệ nội địa hóa công nghệ đường sắt dù đạt 70-80% ở các tuyến hiện tại nhưng vẫn phải nhập khẩu các bộ phận cốt lõi như trục bánh xe và van hãm đà. Vậy làm thế nào để một quốc gia đang phát triển như Việt Nam có thể tự lực thực hiện một dự án đòi hỏi công nghệ tiên tiến, nguồn vốn khổng lồ và đội ngũ nhân sự chất lượng cao?

Sự tự tin của Việt Nam bắt nguồn từ những thành tựu hạ tầng đáng tự hào trong quá khứ. Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, Việt Nam đã chứng minh năng lực tự chủ trong nhiều dự án lớn từ việc thiết kế và thi công 100% cầu dây văng Mỹ Thuận 2 đến xây dựng các hầm xuyên núi phức tạp, được thực hiện bởi các doanh nghiệp trong nước như Sơn Hải; Sông Đà 10 và Đèo Cả. Trong lĩnh vực đường sắt, Tổng Cty đường sắt Việt Nam(VNR) đã nâng cấp các toa xe cũ thành những đoàn tàu chất lượng cao như SE21; SE22 thu hút đông đảo khách du lịch đến Tp.HCM, Đà Nẵng. Các nhà máy xe lửa tại Dĩ An và Gia Lâm với lịch sử từ thời Pháp, nay được trang bị máy móc hiện tại như máy cắt CNC, cho thấy tiềm năng sản xuất trong nước không hề nhỏ. Đặc biệt, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục đường sắt Việt Nam khẳng định: doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhận 100% từ thiết kế đến thi công hạ tầng.

Với 60% tuyến đường là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất những lĩnh vực mà Việt Nam đã có kinh nghiệm dày dặn. Tuy nhiên tự làm chủ hạ tầng là một chuyện, còn làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao lại là một bài toán hoàn toàn khác. Công nghệ đường sắt tốc độ cao đòi hỏi một hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu OCC tự động hóa hoàn toàn. Một lĩnh vực mà VNR thừa nhận vẫn đang sử dụng phương thức thủ công. Trên thế giới chỉ một số ít quốc gia như Nhật Bản; Pháp; Đức; Trung Quốc; Hàn Quốc hay Tây Ban Nha làm chủ được công nghệ này sau hàng thập kỷ nghiên cứu, phát triển. Việt Nam dù có lợi thế là quốc gia này sẵn sàng chuyển đổi công nghệ nhưng vẫn phải đối mặt với câu hỏi là liệu chúng ta có thể tiếp nhận nội địa hóa và phát triển công nghệ ấy trong thời gian ngắn. Đặc biệt khi dự án đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2035.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành năm 2035

NỀN TẢNG & GIẢI PHÁP
Theo Bộ GTVT, công nghệ chạy trên ray với tốc độ 350km/h được lựa chọn vì tính an toàn, hiệu quả và phù hợp với điều kiện Việt Nam. So với các công nghệ tiên tiến hơn như đệm từ trường 600km/h hay tàu chạy trong ống 1.200km/h với chi phí đầu tư quá cao. Nhưng ngay cả công nghệ ray vốn đã được sử dụng trong hơn 50 năm qua thì vẫn là một thử thách lớn khi Việt Nam chưa từng vận hành một hệ thống tương tự. Một điểm sáng là tiềm năng của các doanh nghiệp công nghệ trong nước, các Cty Việt Nam đã bắt đầu tham gia sản xuất Chip, mạch điện tử và linh kiện cho ô tô mở ra cơ hội đóng góp vào ngành công nghiệp phụ trợ đường sắt.

Bộ GTVT đã đề xuất các cơ chế đặt thù như đặt hàng trực tiếp doanh nghiệp trong nước để cung cấp phương tiện và thiết bị, đồng thời yêu cầu các nhà thầu quốc tế chuyển giao công nghệ đầy đủ. Chính sách ưu đãi cho các sản phẩm cơ khí đường sắt cũng được đưa vào chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam, tạo điều kiện để doanh nghiệp nội địa tham gia sâu hơn. Đây là bước đi chiến lược không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào nước ngoài mà còn thúc đẩy ngành công nghiệp đường sắt trong nước phát triển bền vững. Tuy nhiên để biến tiềm năng thành hiện thực, Việt Nam cần một kế hoạch táo bạo, nhân lực bài bản từ kỹ sư công nghệ cao đến công nhân vận hành nhằm đáp ứng yêu cầu khắc khe của một dự án tầm cỡ quốc tế.

Thủ tướng Phạm Minh Chính tại hội nghị toàn quốc quán triệt Nghị quyết Trung ương 10 khóa XIII ngày 20/10/2024 đã nhấn mạnh rằng: đường sắt cao tốc Bắc-Nam là yêu cầu khách quan và mang tính chất chiến lược để phát triển hạ tầng đất nước. Ông chỉ ra rằng với GDP hiện nay gấp ba bốn lần so với thời kỳ khó khăn trước đây, Việt Nam hoàn toàn có dư địa để triển khai dự án này.

TT Phạm Minh Chính yêu cầu cố gắng khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào cuối năm 2026

Quan trọng hơn TT khẳng định tinh thần tự lực, tự cường, không phụ thuộc vào nước ngoài và chỉ chấp nhận vay vốn với điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc, đồng thời ưu tiên chuyển giao công nghệ. Lập trường này phản ánh quyết tâm chính trị cao nhất nhưng cũng đặt ra áp lực lớn lên hệ thống chính trị và các doanh nghiệp trong nước để chứng minh năng lực tự chủ.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh rằng dù quy mô dự án lớn và tiến độ gấp rút, Việt Nam sẽ huy động cả hệ thống chính trị, kết hợp tư vấn thiết kế và nhà thầu trong nước lẫn quốc tế để đảm bảo thành công. Một trong những lợi ích lớn nhất của dự án là khả năng tái cấu trúc thị phần vận tải hành khách theo hướng bền vững. Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, đường sắt tốc độ cao sẽ chiếm ưu thế trên các hành trình cư ly trung bình từ 150 đến 800km, trong khi đường bộ phù hợp với cự ly ngắn dưới 150km và hàng không thống trị các chặn dài trên 800km. Thực trạng hiện nay là các hãng hàng không phải bù lỗ cho các chặn bay ngắn dưới 500km, còn đường bộ phải gánh những chuyến xe khách xuyên suốt Hà Nội-Tp.HCM gây áp lực lên hạ tầng, môi trường và an toàn giao thông. Đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết vấn đề này, giúp giảm tai nạn giao thông, giảm phát thải cacbon và tạo sự bổ trợ cho hàng không thay vì cạnh trạnh trực tiếp.

THÁCH THỨC & KHÓ KHĂN
Với 2 loại tàu, tàu dừng tại ga chính như Ngọc Hồi; Vinh; Đà Nẵng; Nha Trang; Thủ Thêm và tàu dừng đan xen ở tất cả ga. Dự án hứa hẹn đáp ứng linh hoạt nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời phục vụ vận tải hàng hóa và quốc phòng khi cần thiết. Tuy nhiên không phải ai cũng lạc quan về khả năng tự lực của Việt Nam. Một số ý kiến cho rằng với quy mô đầu tư 67 tỷ $ và thời hạn hoàn thành chỉ 10 năm từ khi khởi công, dự án nguy cơ đối mặt với những rủi ro lớn từ GPMB đến quản lý vốn. Kinh nghiệm từ các dự án hạ tầng trước đây cho thấy GPMB thường kéo dài hơn dự kiến, có khi 3 năm đến 5, 6 năm. Để khắc phục, Bộ GTVT đề xuất các chính sách đặt thù như giao mỗi tỉnh một tiểu dự án mặt bằng, ưu tiên tái định cư nhưng hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào sự phối hợp giữa các địa phương. Ngoài ra việc huy động 5,6 tỷ $ mỗi năm trong 12 năm là thách thức tài chính không nhỏ, đòi hỏi Chính phủ phải cân đối giữa đầu tư công, trái phiếu và vay vốn nước ngoài mà không để rơi vào bẫy nợ hoặc các điều kiện ràng buộc bất lợi.

Việt Nam từng bước tiến đến tự chủ công nghệ lõi ở nhiều lĩnh vực quan trọng

Một thách thức khác là khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ từ nước ngoài dù Nhật Bản; Pháp; Đức hay Trung Quốc sẵn sàng chuyển giao công nghệ nhưng quá trình nội địa hóa đòi hỏi Việt Nam phải xây dựng một hệ sinh thái công nghiệp đường sắt, từ sản xuất linh kiện đến bảo trì hệ thống. Kinh nghiệm từ các quốc gia như Hàn Quốc vốn mất hàng thập kỷ để nội địa hóa công nghệ tàu KTX, cho thấy đây là một hành trình dài hơi. Việt Nam chúng ta cần tránh lặp lại sai lầm của một số quốc gia, nơi phụ thuộc quá nhiều vào các nhà thầu nước ngoài dẫn đến chi phí bảo trì cao và mất quyền kiểm soát công nghệ. Để thành công, Việt Nam phải đảm bảo rằng các hợp đồng chuyển giao công nghệ bao gồm đào tạo kỹ thuật viên, chia sẽ bản quyền và hỗ trợ nghiên cứu phát triển thay vì chỉ cung cấp thiết bị nhập khẩu.

KẾT LUẬN: Câu hỏi người Việt có tự làm được tàu cao tốc Bắc-Nam hay không, không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà còn là bài kiểm tra về ý chí, năng lực và tầm nhìn của cả một dân tộc. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là cơ hội để Việt Nam chứng minh rằng: trong một thế giới cạnh tranh khốc liệt, một quốc gia đang phát triển vẫn có thể vươn lên làm chủ những công nghệ tiên tiến nhất. Với tinh thần tự lực, tự cường được khẳng định từ Bộ chính trị đến người dân, cùng sự chuẩn bị kỹ lưỡng về nguồn vốn, nhân lực và công nghệ, Việt Nam hoàn toàn có cơ hội biến giấc mơ này trở thành hiện thực. Tuy nhiên thành công sẽ không đến nếu thiếu đi sự đồng lòng, minh bạch và quyết tâm vượt qua mọi thách thức.

Đường sắt tốc độ cao không chỉ là một tuyến đường mà còn là con đường đưa Việt Nam tiến vào tương lai, nơi chúng ta không chỉ là người sử dụng mà còn là người tạo ra những kỳ tích như cách mà ông cha ta từng làm trước các đế quốc hùng mạnh được lịch sử ghi nhớ, thế giới ca tụng lẫn nể phục.
Xem tất cả

tự làm đắt gấp 10 lần đi mua. thì mua mẹ nó đi cho nhanh. ví dụ cụ tự chế 1 cái xe đạp méo nó vẹo vọ *** đi được cũng mất 50 trẹo thì đi mua 1 cái xe đạp ngoài thị trường có 1 trẹo thôi. ngon bổ rẻ

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, người Việt tự làm được?

NgotMienTay Thành viên gắn bó với f319.com

Fuca Thành viên gắn bó với f319.com

gaconhocchoichung Thành viên gắn bó với f319.com

kiennt2020 Thành viên gắn bó với f319.com

budachi0111 Thành viên gắn bó với f319.com

kiennt2020 Thành viên gắn bó với f319.com

NgotMienTay Thành viên gắn bó với f319.com

NgotMienTay Thành viên gắn bó với f319.com

T999999999 Thành viên rất tích cực

Chủ đề cùng chuyên mục

Chia sẻ trang này