FLC - KLF - ROS - HAI - AMD chờ ngày BAV bay trên bầu trời nước Mỹ

Bán otc BAV bác nào có nhu cầu **** 0941379579

FLC: Tập đoàn FLC sẽ đầu tư khu đô thị, du lịch sinh thái thể thao 873ha tại Bắc Giang


Hồ Khuôn Thần thuộc xã Kiên Lao, huyện Lục Ngạn được ví là Vịnh Hạ Long thu nhỏ của Bắc Giang.

UBND tỉnh Bắc Giang vừa có quyết định phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch chi tiết khu đô thị, du lịch sinh thái thể thao Khuôn Thần tại xã Kiên Lao, huyện Lục Ngạn với quy mô khoảng 873ha và được Tập đoàn FLC cam kết đầu tư.

Theo quyết định số 977/QĐ-UBND ngày 20/9/2021 của UBND tỉnh Bắc Giang, quy mô diện tích nghiên cứu lập quy hoạch khu đô thị, du lịch sinh thái thể thao Khuôn Thần thuộc xã Kiên Lao khoảng 873ha thuộc khu vực phía Tây Bắc của huyện Lục Ngạn; Quy mô dân số phân bố trên toàn bộ khu vực lập quy hoạch: Dân số thường trú (cho khu vực đô thị) 10.000 - 13.000 người; khách lưu trú 2.500 - 3.200 khách.

Dự án có tính chất là khu đô thị đồng bộ, hiện đại với các chỉ tiêu về hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; phát triển mô hình du lịch, nghỉ dưỡng, sinh thái thể thao, vui chơi giải trí kết hợp thương mại dịch vụ và là khu vực bảo vệ cảnh quan sinh thái hồ Khuôn Thần.

Việc lập quy hoạch khu đô thị, du lịch sinh thái thể thao Khuôn Thần nhằm cụ thể hóa Quy hoạch phân khu và quy hoạch chung đô thị Chũ, tỉnh Bắc Giang đến năm 2030, tầm nhìn 2050.

Các hạng mục dự kiến đầu tư xây dựng bao gồm: công trình nhà ở; công trình dịch vụ xã hội, thương mại dịch vụ, công viên cây xanh, thể thao vui chơi giải trí…; xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật: đường giao thông, cấp điện, cấp thoát nước…

Theo báo cáo của Tập đoàn FLC, dự án cách trung tâm huyện lỵ 9,5km. Quy mô khoảng 873ha, chủ yếu là đất nông lâm nghiệp, trong đó diện tích mặt nước hồ Khuôn Thần khoảng 130ha. Không gian chức năng dự kiến gồm: đầu tư khu du lịch nghỉ dưỡng, đôi thị sinh thái, sân golf và vui chơi giải trí quy mô lớn, đồng bộ với đầy đủ các chức năng.

Trên cơ sở nội dung dự án, Tập đoàn FLC đã phối hợp với UBND huyện Lục Ngạn triển khai việc lấy ý kiến công đồng dân cư; hoàn thiện một số thủ tục pháp lý liên quan. Tuy nhiên, theo đánh giá, dự án được triển khai còn chậm so với kế hoạch ban đầu.

Vì sao Boeing “được lòng” Việt Nam: Góp phần cân đối cán cân thương mại Việt - Mỹ, thoả niềm “đam mê shopping” của Vietjet Air



Việt Nam còn là thị trường lớn thứ 2 của Boeing tại Đông Nam Á, thế nên không ngạc nhiên khi hãng may lớn nhất nhì thế giới này vừa quyết định đặt văn phòng đại diện tại Hà Nội tháng 8/2021.

Boeing và Airbus là ‘kỳ phùng địch thủ’ ở thị trường sản xuất máy bay dân dụng lẫn quân sự thế giới. Họ giành giật nhau từng tí - không chỉ ở sân nhà châu Âu hoặc Mỹ mà còn nhiều nước trên thế giới, ví dụ ở Việt Nam.

Cuộc so găng giữa Boeing và Airbus tại thị trường Việt Nam khá ‘cân sức cân tài’ – nhất là ở khía cạnh bán hàng, khi Airbus đã bán được cho Vietnam Airlines, Vietjet Air và Bamboo Airways 232 chiếc máy bay, còn Boeing bán được nhỉnh hơn một chút – 245 máy bay. Tuy nhiên, tính đến thời điểm hiện tại, số lượng máy bay mà 2 hãng này đã trao cho các hãng hàng không Việt chỉ một phần, phần còn lại sẽ giao dần trong tương lai.

Ở khía cạnh khác, theo Dự thảo Báo cáo giữa kỳ dự án lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050; tính đến năm 2019, đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam đạt 229 chiếc với độ tuổi trung bình 5,1. Trong đó, các hãng sở hữu 53 chiếc chiếm 23,1% với độ tuổi trung bình 7,5.

Cụ thể, Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 105 chiếc, sở hữu 48, thuê khô 57 chiếc; Jetstar Pacific Airlines 18 chiếc, thuê khô 100%; Vietjet Air 80 chiếc, sở hữu một chiếc; Hải Âu sở hữu bốn chiếc; Bamboo Airways tổng 22 chiếc, thuê khô 100%. Hiện ‘tân binh’ Vietravel Airlines có 3 chiếc – thuê khô cả 3.

Theo các chuyên gia trong ngành, đây là nghiệp vụ thường thấy của các hãng hàng không trên thế giới chứ không chỉ tại Việt Nam: các hãng thường mua nhiều máy bay để được chiết khấu cao, sau đó bán lại cho các công ty chuyên cho thuê máy bay rồi cam kết thuê lại (sale and leaseback - SLB) hoặc tự mình cho thuê. Như thế, họ sẽ được ‘lời’ ngay một số tiền hoa hồng đáng kể.



SSI Research từng dự báo, với việc bán hoặc cho thuê máy bay nhàn rỗi, Vietjet có thể thu về ngay 2.000 tỷ đồng trong quý IV/2020.

Hiện tại, Việt Nam cũng là thị trường lớn thứ hai của Boeing tại Đông Nam Á, sau Indonesia. Theo tìm hiểu của chúng tôi, Boeing đã bán cho các hãng hàng không Indonesia 432 máy bay – trong đó Lion Air Group mua tới 280 chiếc và Garuda mua 150 chiếc; đứng thứ 3 là Malaysia, các hãng hàng không chỉ nước này mua 177 chiếc – Malaysia Airlines Bhd mua 150 chiếc; các hãng hàng không Thái Lan chỉ mua 75 chiếc Boeing.

THỰC TRẠNG MUA VÀ SỬ DỤNG MÁY BAY CỦA CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Theo thông tin chúng tôi tìm hiểu được, đến cuối năm 2020, Vietnam Airlines chỉ còn sở hữu 46 máy bay trong đội bay 107 chiếc của mình, gồm: 1 máy bay TurboProp ATR72-500; 38 máy bay thân hẹp Airbus 321CEO; 7 máy bay thân rộng Boeing 787-9; 61 máy bay thuê có 6 máy bay TurboProp ATR72-500; 33 máy bay Airbus 321CEO và 14 máy bay Airbus 350-900; 4 máy bay Boeing 787-9 và 4 máy bay Boeing 787-10.

Phần Vietjet, họ có 2 lần đặt mua máy bay của Boeing với tổng số 200 chiếc và cũng đã 2 lần ký kết mua 170 chiếc Airbus trong thời gian qua. Trong khi đó, đội hình bay của Vietjet được Planespotter ghi nhận mới nhất gồm 64 chiếc. Trong số này, dòng Airbus 320 chiếm 22 chiếc và dòng Airbus 321 là 42 chiếc. Cũng theo Planespotter, trong 64 chiếc này, số máy bay Vietjet sở hữu hiện chưa đến 1/3, số còn lại hơn 40 tàu bay đều được Vietjet đi thuê lại.



Hậu bối song rất giàu tham vọng – Bamboo Airway đã đặt mua 30 chiếc máy bay Boeing (10 chiếc 787-9s 20 chiếc 787 Dreamliners) và 24 chiếc Airbus. Theo chiến lược, của Bamboo Airways, trong năm 2020, đội bay của họ sẽ có 40 chiếc Airbus 320 - Airbus 321 cùng với 20 chiếc Boeing 787-9. Tuy nhiên, do Covid-19, nhiều khả năng họ đã phải điều chỉnh chiến lược.

Ngoài ra, họ vừa đón 1 chiếc máy bay phản lực Embraer 190 để phục vụ các tuyến ngắn như ra Côn Đảo. Định hướng đến năm 2022, Bamboo Airways sẽ có 60 chiếc Airbus 320 và Airbus 321 cùng 40 chiếc Boeing 787-9 trong đội bay của mình.

SỨC ÉP PHẢI CÂN BẰNG CÁN CÂN THƯƠNG MẠI VIỆT – MỸ

Theo thông tin từ Boeing, họ bắt đầu chạm ngõ Việt Nam từ năm 1995, khi Vietnam Airlines thuê 3 chiếc 767-300 ERs để kinh doanh. Và kể từ đó đến nay, họ đã bán cho 3 hãng máy bay Việt là Vietnam Airlines – Vietjet Air – Bamboo Airways tổng cộng 225 chiếc, với số lượng tương ứng các hãng là 15 chiếc (4 chiếc 777s và 11 chiếc 787-9s) – 200 chiếc (737 MAXs) – 10 chiếc (787-9s); tức Boeing chưa tính 20 chiếc 787 Dreamliners mà Bamboo Airways đặt hàng sau.



Ngoài bán máy bay, Boeing còn nhiều hoạt động khác tại thị trường Việt Nam trong suốt 25 năm qua. Năm 2007, họ đã mở một cơ sở sản xuất liên quan đến ngành công nghiệp máy bay tên MHI Aerospace Vietnam (MHIVA); chuyên sản xuất cánh tà trong khoang máy bay Boeing 737. Trong năm 2014, MHIVA đã sản xuất được 1.000 sản phẩm và bắt đầu mở rộng cơ sở. Hiện tại, MHIVA còn lắp ráp cửa máy bay Boeing 777 và 777X.

Năm 2010, Nikkiso Japan – một nhà cung cấp khác của Boeing đã mở một nhà máy sản xuất gần Hà Nội, chuyên sản xuất các linh kiện thiết bị cho loại máy bay Boeing 747, 767 và 777.

Hiện có 14 máy bay Boeing trong đội bay của các hãng hàng không Việt Nam. Ngoài ra, họ còn hợp tác với Vietnam Airlines để đào tạo các đội bay cho dòng 787 Dreamliners. Về công tác CSR: Boeing đã chi 1 triệu USD cho các chương trình hỗ trợ nạn nhân của các tội phạm buôn người, cung cấp 39 học bổng cho các sinh viên và tài trợ 185 ngàn USD vào dự án Học tập nâng cao công nghệ (từ năm 2017 đến 2019)

Cho tới thời điểm này, Boeing đã bán cho các hãng hàng không Việt Nam 245 máy bay – nhiều nhất tại Đông Nam Á. Có 2 nguyên do tạo nên thực trạng này: đầu tiên, giá trị siêu lớn của mỗi đơn hàng mua máy bay Boeing là cách nhanh và tốt nhất để khiến cán cân thương mại Việt Mỹ không chênh lệch thái quá; thứ hai, Vietjet Air ‘thích’ mua máy bay Boeing để cho cả thế giới thuê.



"Boeing cam kết sẽ tiếp tục phát triển lĩnh vực hàng không thương mại của Việt Nam, thông qua việc tạo điều kiện cho thuê máy bay mới, tìm nguồn cung ứng linh kiện từ các công ty có trụ sở tại Việt Nam. Chúng tôi cũng sẽ phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam và Vietnam Airlines để đào tạo tại chỗ cũng như giúp đỡ Việt Nam tự hòa nhập vào môi trường hàng không toàn cầu để đáp ứng các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế.

Vào tháng 2/2019, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ thông báo rằng: Việt Nam tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn quốc tế và được xếp hạng Loại 1 theo chương trình Đánh giá An toàn Hàng không Quốc tế của cơ quan này", Boeing thông tin.

Ngoài ra, có thể nói, câu chuyện giao thương mua bán máy bay giữa Boeing và các hãng hàng không Việt Nam không chỉ là chuyện kinh doanh giữa các doanh nghiệp mà còn là chuyện của 2 quốc gia Mỹ - Việt Nam.

Trong vài năm gần đây, Việt Nam chịu sức ép lớn từ phía Mỹ vì cán cân thương mại Việt – Mỹ càng ngày càng chênh lệch lớn. Trong các năm trước Covid-19, thặng dư thương mại giữa Việt Nam với Mỹ thường trên 20 tỷ USD/năm và thặng dư cán cân vãng lai ở mức trên 2% GDP/năm; nên Việt Nam khó tránh khỏi việc bị Mỹ đưa vào danh sách theo dõi, giám sát.

Các đơn hàng mua máy bay Boeing có giá trị lớn luôn là phương cách nhanh nhất và hiệu quả nhất mà chúng ta có thể làm nhằm xoa dịu đối tác Mỹ. Airbus thuộc châu Âu và là kết quả của sự liên minh giữa nhiều nước; tuy nhiên, sức ép của EU lên Việt Nam về cân bằng nhập khẩu – xuất khẩu không mãnh liệt như Mỹ.

Vậy nên, những đơn hàng lớn mà Vietjet Air – Bamboo Airway ký kết với Boeing thường có sự chứng kiến giữa lãnh đạo 2 nước và thường diễn ra cùng lúc với các cuộc gặp gỡ cấp cao giữa 2 nước.



Bamboo Airways đang ký kết hợp tác với Boeing bên lề hội nghị thượng đỉnh Mỹ - Triều tại Hà Nội năm 2019. Ảnh: Thanh Niên - M.H

Minh chứng: vào tháng 5/2016, VietJet Air đã ký kết hoàn tất đơn đặt hàng với Boeing về 100 máy bay 737 MAX 8 (phiên bản 200 chỗ) dưới sự chứng kiến của ************* Việt Nam - ************** và Tổng thống Mỹ - Barack Obama. Vào tháng 2/2019, bên lề hội nghị thượng đỉnh Mỹ - Triều tại Hà Nội, Vietjet Air và Bamboo Airways đã công bố đơn đặt hàng với Boeing về việc mua tổng cộng 110 máy bay, giá trị hợp đồng lên tới 15,7 tỷ USD.

‘NIỀM ĐAM MÊ’ MUA SẮM MÁY BAY CỦA VIETJET AIR

Như đã nói ở trên, nghiệp vụ sale and leaseback – SLB được rất nhiều hãng máy bay tư nhân trên khắp thế giới ưa chuộng, nhằm đa dạng hóa nguồn thu cũng như hiệu quả kinh doanh tức thời – trong đó có Vietjet Air lẫn Bamboo Airways. Hãng hàng không giá rẻ này mua tới 270 chiếc cả Boeing lẫn Airbus.

Vào tháng 5/2016, Vietjet đã ký hợp đồng đặt mua 100 máy bay Boeing 737 MAX 200 với trị giá 11,3 tỷ USD. Đây là hợp đồng đặt mua máy bay có giá trị lớn nhất của ngành hàng không Việt Nam lúc đó. Boeing tuyên bố sẽ bàn giao số máy bay này cho Vietjet từ năm 2019 đến 2023.

Tháng 7/2018, tại triển lãm hàng không Farnborough Airshow ở Anh, Vietjet đã ký biên bản ghi nhớ về việc mua 100 máy bay Boeing 737 MAX; dự kiến Boeing sẽ giao cho Vietjet số máy bay này trong giai đoạn 2022-2025.

Với 2 đơn hàng này, Vietjet trở thành khách hàng lớn nhất của dòng Boeing 737 MAX 10 tại châu Á. Số lượng máy bay Boeing mà họ mua chỉ đứng sau đồng nghiệp trong cùng phân khúc là Lion Air Group của Indonesia tại Đông Nam Á.

Các hãng hàng không tư nhân sắp được ngân hàng giải cứu?
Tạp chí Doanh nghiệp & Tiếp thị | Hôm nay lúc 11:07


Ngân hàng Nhà nước và các ngân hàng thương mại sắp có buổi làm việc chính thức để bàn về gói tín dụng cho ngành hàng không, đặc biệt là các hãng tư nhân, sau khi Vietnam Airlines đã được hỗ trợ.

Tại Đối thoại trực tuyến "Gói hỗ trợ lãi suất: Vốn phải đến đúng đích" do VnEconomy tổ chức ngày 25/9/2021, ông Nguyễn Tuấn Anh, Vụ trưởng Vụ Tín dụng Các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) cho biết, dự kiến ngày 28/9 tới, sẽ có buổi làm việc bàn về "Gói tín dụng cho ngành hàng không" giữa đại diện Ngân hàng nhà nước với các hãng hàng không và các tổ chức tín dụng có dư nợ trong ngành này.

Mục đích của buổi gặp gỡ là tìm cách tháo gỡ khó khăn về vốn cho các hãng hàng không, đặc biệt là các hãng tư nhân, trong bối cảnh từ đầu năm 2020 đến nay, toàn bộ máy bay gần như nằm im dưới mặt đất do thực hiện giãn cách phòng chống Covid-19.

Ông Nguyễn Tuấn Anh cho hay, riêng đối với Vietnam Airlines, Ngân hàng Nhà nước đã xử lý, 3 ngân hàng thương mại đã giải ngân và doanh nghiệp cũng đã nhận nợ khoản vay 4.000 tỷ đồng trong gói 12.000 tỷ đồng mà Quốc hội cũng như Chính phủ cho phép. Cụ thể, Ngân hàng Nhà nước tái cấp vốn cho các tổ chức tín dụng để các tổ chức tín dụng cho Vietnam Airlines vay bổ sung vốn phục vụ sản xuất kinh doanh. Lãi suất tái cấp vốn là 0%/năm; lãi suất áp dụng đối với nợ gốc tái cấp vốn quá hạn thực hiện theo quy định tái cấp vốn của Ngân hàng Nhà nước.

Theo Nghị quyết 105 mới đây, ngành ngân hàng được giao nghiên cứu một cơ chế trong thẩm quyền hoặc nếu vượt thẩm quyền thì báo cáo các cấp có thẩm quyền để xem xét hỗ trợ cho ngành hàng không, chủ yếu hỗ trợ thanh khoản cho doanh nghiệp.

Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cũng đã kiến nghị Chính phủ có giải pháp hỗ trợ các doanh nghiệp hàng không trong nước bị ảnh hưởng bởi dịch COVID-19, như hoãn, giảm thuế phí, giảm lãi vay, đặc biệt là hỗ trợ về tín dụng. Đặc biệt, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước xem xét các kiến nghị khác của doanh nghiệp hàng không về hỗ trợ tín dụng, giảm lãi suất và gia hạn thời gian trả nợ…

Sau khi Vietnam Airlines được nhận hỗ trợ, 2 hãng hàng không tư nhân là Vietjet và Bamboo Airways, dù năm 2020 báo lãi, vẫn kiến nghị Chính phủ hỗ trợ vay ưu đãi với mức ưu đãi tương tự Vietnam Airlines.

Kết nối hàng không, nhân tố quan trọng thu hút ‘đại bàng’ đầu tư


Bamboo Airways trở thành hãng bay Việt Nam đối tác thương mại chính thức đầu tiên của Thành phố Los Angeles...

Với những yếu tố thuận lợi mới về quan hệ ngoại giao song phương Việt - Mỹ, người Mỹ đặt niềm tin vào đường bay thẳng do chính người Việt thiết lập, khi các hãng bay của Mỹ phải từ bỏ cuộc chơi cách đây gần 15 năm.

Chuyên gia John D. Kasarda – người chuyên nghiên cứu và tư vấn về động lực phát triển kinh tế do hàng không sản sinh - cho rằng, các sân bay sẽ mang chức năng của một mô hình kinh tế hàng không mới (aerotropolis model), hứa hẹn định hình các tụ điểm kinh doanh và vùng phát triển lân cận trong thế kỷ 21, như đường cao tốc đã từng làm trong thế kỷ 20, đường sắt trong thế kỷ 19 và cảng biển trong thế kỷ 18.

Đặt trong so sánh hai thành phố Thượng Hải (Trung Quốc) và Jakarta (Indonedia). Mức phát triển về kinh tế của hai thành phố là khá tương đồng vào đầu những thập niên 90. Từ năm 1990 - 2010, Jakarta mở mới 13 đường bay thẳng tầm xa, tần suất bay ít nhất 1 lần/tuần. Đây là con số không nhỏ, nhưng khiêm tốn so với 34 đường của Thượng Hải. Số liệu kinh tế trong 2 thập kỷ cho thấy Thượng Hải nhanh chóng vượt lên so với Jakarta, tỷ lệ thuận với khả năng kết nối tầm xa của thành phố.

Đường bay kết nối đầu tư

Đương nhiên, có nhiều yếu tố đóng góp vào năng lực phát triển của một thành phố, bên cạnh hàng không. Tuy nhiên không thể phủ nhận tác động tràn mang lại từ khả năng kết nối trực tiếp với thế giới, hoặc thậm chí một vòng tuần hoàn: Kinh tế phát triển kéo thêm nhiều đường bay, càng nhiều đường bay càng thúc đẩy kinh tế phát triển.

Như Tạp chí Economist từng nhận định: Dòng đầu tư sẽ tìm đến các thị trường hấp dẫn như một điều tất yếu, chứ không phải vì khoảng cách địa lý gần nhau.

Trong một nghiên cứu, Đại học Harvard (Mỹ) phát hiện rằng, đường bay có độ dài càng lớn, thì tác động tràn càng được nhân lên nhiều lần, vì các đường bay mới sau khi hình thành sẽ kéo theo thêm nhiều đường bay khác.

"Khi có thêm một đường bay tầm xa, sẽ phát sinh nhu cầu mở mới nhiều đường bay khác kết nối một thành phố, cũng như gia tăng tổng lưu lượng hành khách", Báo cáo Tăng trưởng tầm xa: Phát triển kinh tế trong mạng lưới liên kết hàng không toàn cầu nhận định.

Từ đó, có thể thấy các tác động kinh tế trong dài hạn của một đường bay tới các thị trường chưa được phục vụ là càng dồi dào và tiềm năng. Theo dữ liệu từ Công ty Nghiên cứu dữ liệu hàng không OAG, hiện đang có nhiều đường bay dài trên thế giới chưa được phục vụ. Đáng chú ý trong đó, Sân bay quốc tế Los Angeles (LAX) chiếm cả hai vị trí đầu bảng. Top 10 đường bay dài nhất chưa được phục vụ tính theo lượng đặt vé trong giai đoạn tháng 8/2018-7/2019 đều được OAG được đánh giá là hoàn toàn khả thi với công nghệ hàng không hiện hành.



Theo tính toán của LAX, cứ mỗi chuyến bay thẳng quốc tế mới sẽ mang lại tác động kinh tế lên tới 800 triệu USD thông qua chi tiêu trực tiếp và gián tiếp. Đặt trong bối cảnh LAX đang sở hữu tới 2 đường bay dài nhất thế giới chưa được phục vụ là tới TPHCM - Việt Nam và từ Bangkok – Thái Lan, một chuyến bay mới sẽ mở ra chặng bay khơi thông dòng chảy của hàng hóa, con người và cả những giá trị vô hình như công nghệ, ý tưởng,… luân chuyển giữa các tụ điểm đô thị đang lên.

Những giá trị thặng dư

Sân bay LAX được ví như một thành phố thu nhỏ, là nền tảng của rất nhiều hoạt động đa dạng và phức tạp. Năm 2019, đây là sân bay đông đúc thứ ba thế giới, đông thứ nhì tại Mỹ. Riêng tại Bờ Đông, đây là sân bay lớn nhất và đông đúc nhất, là cửa ngõ quốc tế đi vào Mỹ và phục vụ rất nhiều chuyến bay nối chuyến đi nội địa Mỹ. Đây cũng là sân bay duy nhất tại Mỹ nằm trong top 5 về lưu lượng vận chuyển cả hành khách và hàng hóa.

Đối với chi tiêu trực tiếp, hành khách đến Nam California qua LAX thường dành nhiều thời gian dã ngoại, thăm thú, mua sắm... tại các tụ điểm du lịch. Doanh thu từ nhóm này tác động trực tiếp lên các ngành hàng như giao thông, khách sạn/resort, nhà hàng, bán lẻ, vui chơi giải trí... mang lại giá trị kinh tế lớn.





Theo số liệu của Nhà xuất bản khoa học Sciedu Press, LAX là sân bay mang lại nhiều tác động kinh tế trực tiếp nhất trong số 5 sân bay quốc tế đông đúc nhất thế giới vào năm 2018, đạt gần 60 tỷ USD.

Hơn thế nữa, dòng tiền này sau đó được luân chuyển vào nền kinh tế, gián tiếp tạo ra các giá trị gia tăng như công ăn việc làm cho người dân địa phương, giúp hình thành các nhóm ngành dịch vụ mới,… doanh thu đóng vào ngân sách dưới dạng thuế tiếp tục được tái đầu tư, tạo ra vòng tuần hoàn về giá trị thặng dư của đường bay.

Cần phải nói, đóng góp trực tiếp từ khách du lịch và hàng hóa chỉ là một phần trong tác động kinh tế, khi chức năng quan trọng nhất của các sân bay là vận chuyển con người cùng với các công nghệ và ý tưởng của họ.

"Sự dịch chuyển con người kéo theo sự dịch chuyển dòng vốn. Khả năng thiết lập sự tiếp xúc trực tiếp giữa con người với nhau là một yếu tố quan trọng nâng đỡ khả năng thiết lập các dự án kinh doanh", ngiên cứu của Harvard nhận định.

Ông Justin Erbacci, Giám đốc điều hành sân bay LAX nhấn mạnh: "Nhu cầu bay thẳng giữa hai nước (Việt - Mỹ) là rất lớn, Bamboo Airways có cùng chung khát vọng với chúng tôi trong việc trám vào khoảng trống lớn về dịch vụ này".

Thông điệp cùng thời điểm hãng bay khai thác thành công chuyến bay thẳng đầu tiên kết nối Việt Nam với Mỹ, bày tỏ kế hoạch khai thác thương mại thường lệ chặng bay khứ hồi TP. HCM – Los Angeles/San Francisco trong tương lai. Số liệu và phát ngôn của đại diện LAX đưa ra trong bối cảnh quan hệ ngoại giao nồng ấm giữa Việt Nam và Mỹ, là động lực cho giao lưu, hợp tác về thương mại, đầu tư.

Mỹ hấp dẫn doanh nghiệp Việt khi sở hữu thị trường nhập khẩu lớn nhất thế giới (trên 2.000 tỷ USD/năm) với nguồn vốn, công nghệ dồi dào. Ngược lại, Việt Nam hấp dẫn doanh nghiệp Mỹ với thị trường gần 100 triệu người tiêu dùng, nền kinh tế liên tục tăng trưởng mạnh, hội nhập sâu rộng với thị trường ASEAN và các thị trường lớn trên thế giới nhờ nhiều hiệp định thương mại tự do.

Từ đó có thể thấy, những kỳ vọng của LAX là hoàn toàn có cơ sở. Với những yếu tố thuận lợi mới về quan hệ ngoại giao song phương Việt - Mỹ, người Mỹ đang đặt niềm tin vào một đường bay thẳng do chính người Việt thiết lập, khi bản thân các hãng bay của Mỹ đã phải từ bỏ cuộc chơi cách đây gần 15 năm.

Thực tế tí đi, 1 mã còn chẳng ăn ai

1 trong 5 mã nào cũng có ăn khi HST đã vào nhịp

ko có ART nó đẩy lệnh có tăng vào mắt

Bay thẳng tới Mỹ - Cơ hội định vị hàng không Việt trên bản đồ thế giới


Khai thác đường bay thẳng Việt-Mỹ không hề dễ bởi còn liên quan đến bài toán tài chính. (Ảnh: CTV/Vietnam+)

Để có khả năng khai thác bay thẳng thường lệ tới Mỹ, các hãng hàng không Việt phải đáp ứng được yêu cầu khắt khe của nhà chức trách nước này, đặc biệt là TSA và sau đó là FAA.
Các hãng hàng không Vietnam Airlines và Bamboo Airways đang xúc tiến và đẩy nhanh những thủ tục để cơ quan chức năng của Mỹ cấp phép cho hãng khai thác các chuyến bay thẳng thường lệ giữa hai nước.

Đáp ứng thủ tục pháp lý và an ninh khắt khe nhất thế giới

Cho đến nay, Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có giấy phép của Cục An ninh Vận tải Hoa Kỳ (TSA) và Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) để mở đường bay thẳng thường lệ đến Mỹ. Hiện Vietnam Airlines và Bamboo Airways đã được cấp phép khai thác các chuyến bay thuê chuyến quốc tế đặc biệt giữa hai nước, với mỗi lần được phép khai thác tối đa 12 chuyến bay trong vòng một năm.

Theo đại diện Vietnam Airlines, ngay từ những năm 2000, hãng đã thành lập văn phòng đại diện tại San Francisco (Mỹ) nhằm xây dựng hệ thống bán và tiếp cận các nguồn khách hàng. Ở giai đoạn này, Vietnam Airlines cũng bắt đầu hợp tác liên danh với một số hãng hàng không nội địa Hoa Kỳ như American Airlines, Delta Air Lines... để thăm dò và mở rộng khả năng tiếp cận thị trường.

Từ đó đến nay, Vietnam Airlines đã không ngừng nâng cao tiêu chuẩn an ninh, an toàn cũng như chất lượng dịch vụ đồng thời liên tục phối hợp với các cơ quan, đối tác trong và ngoài nước để hoàn thành các thủ tục của nhà chức trách Hoa Kỳ và thúc đẩy tiến trình xin cấp phép bay thẳng thường lệ ngay sau khi Cục Hàng không Việt Nam được cấp chứng nhận phê chuẩn năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) của nhà chức trách Hoa Kỳ.

Để có khả năng khai thác thường lệ, các hãng hàng không phải đáp ứng được yêu cầu khắt khe của nhà chức trách Hoa Kỳ, đặc biệt là TSA và sau đó là FAA.

Cụ thể, hãng đã đáp ứng các thủ tục đánh giá của 9 cơ quan tại Hoa Kỳ gồm: cơ quan đăng ký kinh doanh tại bang dự kiến khai thác, Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ (DOT), Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA), Cục An ninh Vận tải Hoa Kỳ (TSA), Cục Hải quan và Biên phòng Hoa Kỳ (CBP), Cơ quan Quản lý thuế và thu nhập nội địa (IRS), Bộ Nông nghiệp và Dịch vụ kiểm tra sức khỏe động vật và thực vật Hoa Kỳ (APHIS), Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTBS) và nhà chức trách sân bay San Francisco.

Trên thực tế, việc được Cơ quan an ninh Vận tải hàng không Mỹ (TSA) cấp phép được coi là bước cuối cùng và quan trọng bậc nhất do thủ tục ở khâu này đặc biệt khắt khe.

Theo đó, TSA sẽ phải sang khảo sát sân bay ở Việt Nam, đảm bảo phía Việt Nam đáp ứng các tiêu chuẩn an ninh của phía Mỹ hay không mới xem xét các bước tiếp theo. Việc cấp phép của TSA cũng chính là cơ sở để FAA cấp phép khai thác các chuyến bay thẳng thường lệ giữa Việt Nam và Hoa Kỳ.

Đến hiện tại, Vietnam Airlines là hãng đã có những bước tiến xa nhất trong việc đáp ứng điều kiện bay thẳng đến Mỹ khi hãng đã chính thức hoàn thành toàn bộ tài liệu và công tác chuẩn bị để TSA xem xét phê chuẩn, trên cơ sở đó FAA sẽ cấp phép cho hãng khai thác các chuyến bay thẳng thường lệ giữa hai quốc gia.

“Việc thực hiện các chuyến bay thuê chuyến là một trong những bước đệm để hãng hàng không thử nghiệm, đánh giá và chuẩn bị cho kế hoạch khai thác thường lệ đến Hoa Kỳ đồng thời góp phần khẳng định năng lực điều hành, mức độ an toàn tuyệt đối và chất lượng dịch vụ của hàng không Việt Nam sánh ngang chuẩn quốc tế,” đại diện Vietnam Airlines cho biết.

“Giấc mơ” bay thẳng không hề dễ

Hiện nay, hành khách từ Việt Nam đến Mỹ thường phải bay chuyển tiếp tại Hongkong, Đài Loan hoặc Hàn Quốc... với thời gian bay khoảng 20 giờ, gồm cả quá cảnh. Nếu có đường bay thẳng, thời gian bay sẽ rút ngắn xuống còn khoảng 15-16 giờ.

Về năng lực kỹ thuật khai thác, Vietnam Airlines và Bamboo Airways hiện đều sở hữu tàu bay thân rộng đủ tiêu chuẩn kỹ thuật để bay thẳng từ Việt Nam đến Mỹ. Trong số đó, Vietnam Airlines sở hữu đội tàu bay thân rộng "hùng hậu" với gần 30 tàu bay, gồm 14 tàu Airbus A350 và 15 tàu Boeing 787-9 (gồm 11 tàu 787-9, 4 tàu 787-10), còn Bamboo Airways có 3 tàu Boeing 787-9.

Tuy nhiên, các hãng cũng tính toán nếu bay thẳng Mỹ bắt buộc phải giảm tải (chở ít khách và hàng hoá hơn so với cấu hình thiết kế) sẽ không đảm bảo về mặt doanh thu, còn chọn phương án có 1 điểm dừng lại làm phát sinh thêm chi phí cất/hạ cánh và làm tăng thời gian bay, vì thế giảm tính cạnh tranh của dịch vụ.

Trong bối cảnh dịch COVID-19, trên nhu cầu hồi hương của cộng đồng người Việt Nam tại Mỹ, nhu cầu giao thương, quan hệ Việt-Mỹ đang ngày càng được củng cố, lãnh đạo Vietnam Airlines cho rằng đây là thời điểm phù hợp để triển khai mở đường bay thẳng tới Mỹ.

Theo ông Đặng Tất Thắng, Tổng giám đốc Bamboo Airways, với việc công bố đường bay thẳng Việt-Mỹ, ra mắt Tổng đại lý chính thức và kết nối với các doanh nghiệp đối tác nước bạn, Bamboo Airways xác định đây là thời điểm thích hợp để đẩy mạnh sức mạnh nội tại, thực hiện những bước tiến mới nhằm khai thác tuyến bay kết nối thị trường ở hai nửa bán cầu một cách hiệu quả. Qua đó, góp phần thúc đẩy kim ngạch thương mại, đầu tư kinh tế, đáp ứng nhu cầu đi lại, giao thương, du lịch của người dân hai nước.

Ông Thắng cũng đưa ra dự kiến nếu điều kiện cho phép, đường bay thẳng từ Việt Nam-Mỹ sẽ đi vào khai thác từ đầu năm 2022, tần suất khởi đầu là 3 chuyến/tuần, và sẽ nhanh chóng nâng lên thành 5-7 chuyến/tuần trên cơ sở nhu cầu thị trường.

“Trước mắt, Bamboo Airways sẽ bay hành trình sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất-sân bay Quốc tế San Francisco, và về lâu dài sẽ kết nối với cả hai sân bay lớn của bang California là sân bay quốc tế San Francisco và Los Angeles,” ông Thắng nói.

Một chuyên gia về hàng không nhìn nhận, khai thác đường bay thẳng Việt-Mỹ không hề dễ bởi trong những năm đầu đường bay thẳng có thể phát sinh lỗ mà điển hình là các hãng hàng không Mỹ đã bỏ cuộc khi mở chặng bay thẳng Mỹ-Việt (Delta Air Lines và United Airlines).

Theo một tính toán trước đây, Vietnam Airlines cần khoảng 5-10 năm mới có thể hòa vốn đường bay Việt-Mỹ. Trong 5 năm đầu khai thác đường bay này sẽ lỗ khoảng 30 triệu USD/năm./.

Rốt ráo mở đường bay thẳng thương mại thường lệ tới Hoa Kỳ



Thêm người nhập cuộc
Bamboo Airways đã thực hiện chuyến bay thẳng thử nghiệm đầu tiên của hãng hàng không non trẻ này tới Hoa Kỳ, đồng thời khởi động các thủ tục cần thiết để được nhà chức trách Hoa Kỳ cấp giấy phép bay thẳng thương mại.

Cũng giống như lộ trình mà hãng hàng không quốc gia phải trải qua, Bamboo Airway cũng phải có các giấy phép của DOT, FAA, TSA, Cơ quan Hải quan và bảo vệ biên giới Hoa Kỳ (CBP), Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Hoa Kỳ (NTBS) và một số cơ quan, tổ chức có thẩm quyền khác.

“Tuy nhiên, Bamboo Airways có thể rút ngắn đáng kể thời gian xin cấp phép do nhiều thủ tục chung đã được Vietnam Airlines hoàn thiện”, một chuyên gia nhận định.

Bamboo Airways đặt mục tiêu khai thác chuyến bay thẳng thương mại thường lệ từ đầu năm 2022, tần suất khởi đầu là 3 chuyến/tuần và sẽ nhanh chóng nâng lên thành 5 - 7 chuyến/tuần trên cơ sở nhu cầu thị trường.

Trước mắt, Bamboo Airways sẽ bay chặng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất - sân bay quốc tế San Francisco. Đây cũng là chặng bay mà Vietnam Airlines dự kiến khai thác.

Cần phải nói thêm rằng, trong hành trình mở đường bay tới Hoa Kỳ, những công việc mang tính pháp lý tuy khá phức tạp, đòi hỏi thời gian, nhưng vẫn chưa phải là rào cản lớn nhất.

Hiện tại có khoảng 20 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thị trường Việt Nam và Hoa Kỳ thông qua các đường bay có từ một đến hai điểm dừng. Có những thời điểm, vé khứ hồi từ Los Angeles về Tân Sơn Nhất được các hãng hàng không Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc chào bán có 600 USD. Giá vé ở mức không tưởng này khiến hành khách dễ dàng từ bỏ những tiện ích và tiết kiệm thời gian của việc được bay thẳng.

Trong quá khứ, hai hãng hàng không lớn nhất Hoa Kỳ là United Airlines và Delta Airlines từng khai thác đường bay tới TP.HCM, nhưng sớm phải đóng lại do hiệu quả kinh tế không như kỳ vọng. Rất nhiều chuyên gia kỳ cựu về hàng không cũng khẳng định, khai thác đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ không dễ và cần phải mất khoảng thời gian từ 5 đến 10 năm, các hãng mới có thể hòa vốn.

Đó là chưa kể, các loại tàu bay lớn nhất mà Bamboo Airways đang khai thác là Airbus350-900, Boeing 787-9 và Boeing 787-10 đều có thể khai thác bay thẳng đến Hoa Kỳ. Tuy nhiên, nếu bay thẳng, không điểm dừng kỹ thuật thì các loại tàu bay này đều phải giảm tải.

Cách đây 10 năm, United Airlines và Delta Airlines đã từng bay đến Việt Nam, nhưng sau đó dừng khai thác vì không hiệu quả. Với thời gian bay kéo dài, bay đến Hoa Kỳ chưa bao giờ là cuộc chơi của các hãng hàng không giá rẻ, không chỉ tại Việt Nam, mà cả các nước trong khu vực châu Á. Tại khu vực Đông Nam Á, sau khi Malaysia Airlines dừng đường bay do thua lỗ lớn, Singapore Airlines là hãng duy nhất có đường bay tới Hoa Kỳ.

“Hiện nay, thị trường đúng là đã có nhiều chuyển biến tích cực nhờ sự gia tăng của các hoạt động thương mại, du lịch, học tập, thăm thân giữa 2 nước. Tuy nhiên, Hoa Kỳ là một thị trường khó tính và đầy thử thách đối với mọi hãng hàng không. Rủi ro là rất lớn nếu không có sự nghiên cứu, đánh giá thị trường đầy đủ và quá trình chuẩn bị hết sức bài bản, tỉ mỉ”, ông Trần Gia Huy, chuyên gia thuộc Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam khuyến cáo.


Vào tháng 2/2019, Cục Hàng không Việt Nam cũng đã được FAA phê chuẩn năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT1) - một trong nhiều điều kiện cần và tiên quyết để một hãng hàng không Việt Nam được phép mở các đường bay thương mại tới Hoa Kỳ.