Giải trí cuối tuần: Vietnam Airlines vs. Lê Minh Khương (cái nhìn từ 1 thành viên f319 làm trong ngà

======
cuống vé do HT check in đưa cho,tại sao cuống vé lại do NV làm mất????cái này cũng vô lý

[r2)] Vẫn kiện được bác à : vì tiếp viên sai....sai ở chỗ làm mất cuống vé, sai ở chỗ cự cãi khách hàng làm nhiều khách hàng trên máy bay phẫn nỗ........

Có thể Tiếp viên hàng không nói tiếng Anh kém, nên Ông Cơ trưởng đã thổi phồng vấn đề lên, để An ninh nó lên Cưỡng bức ngay lập tức mà không nghe lời giải thích (theo lời của Anh Trần Lực)

============
thế này mới chuẩn

====
cãi khách thế nào a em mình ko bàn,,,,nhưng sao lại làm mất cuống vé của khách????TV liên quan gì đến cuống vé???? tại sao lại bắt đền TV???hỏi người ta ko biết thì sao lại to tiếng và bức xúc khi CB đang Chuẩn bị khởi hành tiếp??? cái này thì bó tay ko thể nói theo 1 chiều được cụ ạ

Topic này phải chăng viết theo lệnh của VietNamairlines ?????????????????

[r2)] Bác đang lập lờ rồi......cái này thì phải hỏi nhân chứng trên chuyến bay......vì bác Khương đâu có điên đến độ làm mất cuống vé mà làm trễ chuyến bay.......

Có 376 người đang vào chủ đề này, trong đó có 40 thành viên: noyoungnoold, khach_vang_lai, BayXau, NameoftheRose, HN139, sunrise198x, bach_thao, buiduclong4, vitgia78, Queen, trancannam13, nhahanghoasen, cuchuoi2010, lefan, minhthuan2009, caloinguocdong, vanphapdang, stockkhanh., ACM, lemon182, dautugiatri, iliketomove, TheReds, stock_hn, Bonmua, xoai13388, el_loco_vn, dohoanggialong, lucky666, Iaminblue, stock4f, HamletHP, TanNg, ocrack, success2468, luckyman136, sky2010, truantgirl, daigiabaclieu, bimbim_88

===
em hỏi thật bác đã đi MB bao g chưa...TV chẳng liên quan gì đế cuống vé cả,,,,bác K bảo TV cầm hộ à???hay TV chủ động đề nghị được cầm hộ bác K cuống vé??? cái cuống vé do HT check in ở mặt đất đưa trực tiếp cho khách bác ơi...khoan hãy nói đến thái độ và hành vi,riêng cái thắc mắc này TV cũng ko thể trả lời nổi bác à;...

Cuối ngày resume lại một số thông tin về Top này:

A. Về tâm lý:

1. Về Bác Khương: sau khi bình tâm lại chắc cũng không muốn mọi chuyện ảnh hưởng đến hình ảnh một trọng tài Quốc tế nổi tiếng, sự nghiệp, danh tiếng ... dù thực sự Bác Khương không sai trong cư xử.

2. Về VNA: không muốn vụ việc ảnh hưởng đến uy tín hãng vì thực tế ông nào làm ăn cũng muốn "Vui lòng khách đến, vừa lòng khách đi". Đội ngũ nhân viên của VNA thì nội bộ quá rõ. Đào tạo không bài bản, ngoại ngữ kém, muốn vào ngành thì thường là CCCC + 20K $.

Cuối ngày với một số options giải quyết vấn đề này với thành ý của cả hai bên:

1. Bác Khương khởi kiện VNA với sự làm chứng của DV Trần Lực, CS Quang Hà + Trợ lý và cũng một số hành khách khác.

2. VNA ra thông cáo sự việc bằng cách dùng "bịp" ở hạng VIP và biên bản ma để dìm hàng bác Khương, thông báo mức phạt và CẤM BAY với Bác Khương.

3. VNA xin lỗi Bác Khương & hơn 200 hành khách.

4. VNA khởi kiện bác Khương căn cứ vào luật hàng không cùng một số quy định ngành.

5. VNA đổ lỗi cho An Ninh SB Đà Nẵng và để An Ninh SB Đà Nẵng giải quyết.

6. VNA đi "cửa sau" để Bác Khương thay đổi khẩu cung (cái này sợ với cá tính Bác Khương hơi bị khó thay đổi).

Mời các bác cho thêm các optiơns hợp tình, hợp lý ???[};-[};-[};- ------

Thêm khảo thêm một số thông tin về VNA theo nội dung dưới:

Vietnam Airlines và những câu hỏi chưa trả lời
(01.27.2007, 01:15 am GMT-7 )



Vietnam Airlines ( VNA) với những hợp đồng và những chi phí tùy tiện làm nghèo đất nước!? Như làm thiệt hại hàng triệu USD vì thương vụ mua Boeing 777. Dự án Hangar A76, 13 tỷ đồng khó quyết toán. Công trình xưởng sửa chữa máy bay A76 hoàn thành đã 10 năm mà vẫn chưa quyết toán xong...
Trong khi lãnh đạo Vietnam Airlines luôn “kêu ca” sức cạnh tranh kém vì hãng này phải thuê phương tiện bay (máy bay) khó khăn , giá cao, thì gần đây đã phanh phui nhiều việc động trời về việc đầu tư mua sắm, thuê - trả máy bay thiếu minh bạch của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines).
Trong phạm vi bài viết này, chúng tôi chỉ nêu một trong những "phi vụ" mà Vietnam Airlines đã làm nghèo đất nước: các máy bay Boeing 777 đã mua chỉ có thể bay tầm trung chứ không thể tầm xa…
Ngày 14/1/2002, Tổng công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) trình Thủ tướng Chính phủ xin phê duyệt lựa chọn động cơ cho dự án mua 4 máy bay tầm trung, xa Boeing 777-200ER-LGW. Theo dự án, giá dự kiến đối với gói thầu mua động cơ (gồm 8 động cơ của 4 máy bay Boeing 777 và một động cơ dự phòng) là 53,5 triệu USD. Hai hãng tham gia thầu là Pratt & Whitney (PW) và General Electric (GE).
Sau khi xem xét hồ sơ thầu và yêu cầu về các tiêu chuẩn, thông số kỹ thuật cần thiết các chuyên gia kỹ thuật hàng không đều chỉ ra rằng các máy bay Boeing 777 trên toàn thế giới hiện nay chỉ lắp động cơ bay tầm xa GE 90 vì tính hiệu quả kinh tế, an toàn và tiện lợi trong khai thác cùng khả năng cung ứng vật tư thay thế. Chính vì vậy mà Cục Hàng không dân dụng VN lúc bấy giờ đã yêu cầu Vietnam Airlines không nên mua loại động cơ PW 4084D để lắp cho máy bay Boeing 777. Nếu mua động cơ của PW là trái với tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Thủ tướng đồng ý cho mua động cơ để bay tầm xa (tới Mỹ và châu Âu).
Bất chấp các khuyến cáo này, Vietnam Airlines vẫn làm văn bản giải trình xin cho được mua loại động cơ của PW. Để được đồng ý cho phép mua loại động cơ này, Vietnam Airlines đã đưa ra những thông tin sai lệch như thị phần của loại động cơ này trên thế giới là rất lớn, nhưng lại không nói rõ là thị phần lớn ở đây là động cơ lắp cho máy bay tầm trung chứ không phải tầm xa. Chính vì thế nên yêu cầu đã được chấp nhận. Chính vì sự lựa chọn này đã dẫn tới hậu quả là hiện nay những máy bay Boeing 777 mà Việt Nam đã mua chỉ có thể dùng để bay tầm trung chứ không thể tầm xa.
Mua xong lại phải thuê
Từ sai lầm trong việc mua máy bay Boeing 777 lắp động cơ PW4084D không bay được đường dài thẳng tới châu Âu hoặc Mỹ, Vietnam Airlines phải mở tiếp một phi vụ “làm ăn” mới là tìm một công ty trung gian (công ty chuyên cho thuê máy bay) để giúp thuê máy bay Boeing 777 mới lắp động cơ GE 90 bay được đường dài tới Mỹ và châu Âu. Điều trớ trêu là chính hãng động cơ GE 90 đã cùng tham gia đấu thầu với hãng PW ngay từ đầu nhưng không được lựa chọn.
Ngay sau khi thỏa thuận xong với Vietnam Airlines, công ty môi giới này đã đặt chính hãng Boeing sản xuất cho Vietnam Airlines và cho Vietnam Airlines thuê với giá cao hơn khá nhiều so với giá thuê cùng loại máy bay trên thị trường. Cụ thể là trong hợp đồng thuê hiện tại Boeing 777 này, giá thuê các tháng ban đầu chỉ hơn 400.000 USD/tháng nhưng từ tháng thứ 60 trở đi thì giá tăng lên gấp đôi (hơn 800.000 USD/tháng). Có nghĩa là giá thuê được tăng lũy theo thời gian: Thuê càng lâu giá càng đắt. Đây là việc làm đi ngược lại với quy luật và nguyên tắc của thị trường cho thuê máy bay: thuê thời gian càng dài thì giá càng rẻ.
Theo nhiều chuyên gia, nếu Vietnam Airlines có trách nhiệm thì khi mua máy bay Boeing 777, họ đã phải lắp động cơ bay tầm xa GE 90. Còn nếu thiếu máy bay tầm trung thì chỉ phải thuê máy bay tầm trung Boeing 767 với giá rẻ chỉ bằng 1/10 Boeing 777. Như vậy ngân sách nhà nước sẽ không mất đi hàng chục triệu USD như hiện nay. Theo các chuyên gia của hãng Boeing, để nâng cấp các loại động cơ của PW có thể bay tầm xa thì mỗi máy bay phải đầu tư thêm 6 triệu USD nữa. Như vậy 4 chiếc Boeing 777 (đã lắp động cơ của PW) phải tốn thêm 24 triệu USD.
Bị cản nhưng vẫn cố lách
Ngày 14/1/2002, Vietnam Airlines trình Thủ tướng Chính phủ xin phê duyệt lựa chọn động cơ cho dự án mua bốn máy bay tầm trung, xa Boeing 777-200ER-LGW.
Theo dự án, giá dự kiến đối với gói thầu mua động cơ (gồm tám động cơ của bốn máy bay Boeing 777 và một động cơ dự phòng) là 53,5 triệu USD. Hai hãng tham gia thầu là Pratt & Whitney (PW) và General Electric (GE).
Dự án Hangar A76, 13 tỷ đồng khó quyết toán
Dự án này được triển khai từ năm 1993 với tổng số đầu tư khoảng 2 triệu USD. Ngày 4/9/2005, tổ thẩm tra quyết toán dự án Hangar A76 đã gửi văn bản tới Ban quản lý dự án Hangar 76 (do ông Phạm Văn Nuôi, Phó Tổng GĐ Vietnam Airlines, phụ trách) yêu cầu trước ngày 20/9/2005 phải quyết toán phần giá trị chưa đủ điều kiện quyết toán của dự án (còn tới hơn 13 tỉ đồng là các hạng mục chưa đầy đủ hồ sơ pháp lý theo quy định hiện hành). Tuy nhiên đến nay dự án này vẫn chưa quyết toán được.

Sau khi xem xét hồ sơ thầu và các yêu cầu về các tiêu chuẩn, thông số kỹ thuật cần thiết các chuyên gia kỹ thuật hàng không đều chỉ ra rằng các máy bay Boeing 777 trên toàn thế giới hiện nay chỉ lắp động cơ bay tầm xa GE 90 vì tính hiệu quả kinh tế, an toàn và tiện lợi trong khai thác cùng khả năng cung ứng vật tư thay thế.
Chính vì vậy mà Cục Hàng không dân dụng VN lúc bấy giờ đã yêu cầu Vietnam Airlines không nên mua loại động cơ PW 4084D để lắp cho máy bay Boeing 777. Nếu mua động cơ của PW là trái với tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Thủ tướng đồng ý cho mua động cơ để bay tầm xa (tới Mỹ và châu Âu).
Chính vì thế nên yêu cầu của Vietnam Airlines đã được chấp nhận và sự lựa chọn này đã dẫn tới hậu quả là hiện nay những máy bay Boeing 777 mà VN đã mua chỉ có thể dùng để bay tầm trung chứ không thể tầm xa.
Cần phải thấy rằng nếu Vietnam Airlines có trách nhiệm thì khi mua máy bay Boeing 777, họ đã phải lắp động cơ bay tầm xa GE 90. Còn nếu thiếu máy bay tầm trung thì chỉ phải thuê máy bay tầm trung Boeing 767 với giá rẻ chỉ bằng 1/10 Boeing 777. Như vậy ngân sách nhà nước sẽ không mất đi hàng chục, hàng trăm triệu USD như hiện nay. Theo các chuyên gia của hãng Boeing, để nâng cấp các loại động cơ của PW có thể bay tầm xa thì mỗi máy bay phải đầu tư thêm 6 triệu USD nữa. Như vậy bốn chiếc Boeing 777 (đã lắp động cơ của PW) phải tốn thêm 24 triệu USD!
Tổng Thanh tra Chính phủ Quách Lê Thanh: Sẽ thanh tra trong ba tháng
Theo yêu cầu của Thủ tướng chính phủ, Thanh tra Chính phủ đang lên kế hoạch để tiến hành thanh tra việc chấp hành các quy định của nhà nước tại Vietnam Airlines trong việc thuê máy bay Boeing 777; mua sắm động cơ, phụ tùng thay thế máy bay; đầu tư mua sắm thiết bị tin học; việc tổ chức hoạt động của các đại lý bán vé máy bay ở nước ngoài và hoạt động kinh doanh của một số công ty thuộc Vietnam Airlines; dự án Hangar A76 (nhà sửa máy bay) tại sân bây quốc tế Nội Bài; chi phí cho các đoàn có lãnh đạo tổng công ty đi công tác ở nước ngoài…
Đoàn thanh tra gồm các thành viên của Thanh tra chính phủ, Ủy ban kiểm tra T.Ư và sẽ tiến hành thanh tra trong ba tháng trước khi báo cáo kết quả lên Thủ tướng Chính phủ.
( Theo Tuổi trẻ/Pháp luật TPHCM )

Tổng Công ty Hàng không Việt Nam chi hàng tỉ đồng cho con cháu các VIP du học
Bắt đầu từ tháng 6-2006, Thanh tra Chính phủ chính thức tiến hành thanh tra Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines). Một trong những nội dung quan trọng trong cuộc thanh tra này là các đơn thư tố cáo tổng giám đốc Nguyễn Xuân Hiển. Một trong những sai phạm của ông Hiển là đã ký rất nhiều quyết định đưa con cháu cán bộ trong ngành, con một số VIP đi du học ở nước ngoài không đúng đối tượng, không đủ tiêu chuẩn. Trong số này có con trai Bộ trưởng Bộ Tư pháp Uông Chu Lưu, con trai Phó Viện trưởng VKSND Tối cao Dương Thanh Biểu...Những đối tượng này ban đầu đi du học dưới danh nghĩa tự túc, sau đó được Vietnam Airlines đài thọ chi phí.
Không đúng đối tượng, không đủ tiêu chuẩn, điều kiện và nhất là không tham gia xét tuyển theo qui định nhưng có 16 trường hợp vẫn được tổng giám đốc đơn vị phê duyệt cử đi đào tạo ở nước ngoài bằng tiền của đơn vị. Chuyện “cử tuyển” khó tin trên vừa được phát hiện tại Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), ngay trước khi Thanh tra Chính phủ chuẩn bị tiến hành thanh tra làm rõ một số dấu hiệu sai phạm ở đơn vị này theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng.
Tìm hiểu tại Vietnam Airlines, nhiều học viên do tổng công ty cử đi sai về đối tượng, tiêu chuẩn, trong đó có con của bộ trưởng, lãnh đạo Viện kiểm sát, lãnh đạo một cơ quan thuộc Quốc hội, cán bộ Bộ Nội vụ, quân đội...Được biết, các cơ quan chức năng trung ương đã vào cuộc, yêu cầu Vietnam Airlines kiểm điểm trách nhiệm những cá nhân liên quan và truy thu toàn bộ số tiền chi hỗ trợ đào tạo không đúng qui định trên.
(Theo Tuổi Trẻ )
Con Vip khỏi cần thi tuyển!
Từ năm 2001 đến nay, Vietnam Airlines đã cử nhiều đoàn học sinh đi du học ở nước ngoài bằng tiền của tổng công ty. Tiêu chuẩn, đối tượng về các trường hợp được cử đi học được quy định tại văn bản số 72/TCCB ngày 15-1-2001 do đích thân tổng giám đốc đương nhiệm Nguyễn Xuân Hiển ký ban hành. Tuy nhiên, ngay trong năm 2001, cũng đích thân ông Hiển đã phê duyệt hàng chục trường hợp con em các quan chức, những đối tượng không hề tham gia xét tuyển chấm điểm theo quy định, được đi học nước ngoài. Kinh phí mỗi trường hợp lên tới cả chục ngàn USD/năm, trong đó ít nhất 13 trường hợp có thời gian học liên tục kéo dài tới 6 năm, toàn bộ do Vietnam Airlines đài thọ.
Năm 2001, Vietnam Airlines quyết định cử một đoàn 31 học viên đi đào tạo cơ bản tại Liên bang Nga. Thời gian đào tạo là 6 năm, từ 2001-2006. Trong đó, có tới 5 học viên được “cài cắm” đi học không đúng đối tượng bao gồm con trai ông Dương Thanh Biểu - Phó Viện trưởng VKSND Tối cao, con ông Nguyễn Tấn Chấn - Văn phòng đối ngoại Vietnam Airlines. Cũng trong năm 2001, Vietnam Airlines cử một đoàn khác gồm 32 học viên đi học ở Ukraine và Liên bang Nga trong 6 năm. Qua rà soát danh sách 30/32 thành viên của đoàn này, đã có tới 8 đối tượng không đúng tiêu chuẩn. Đó là 8 trường hợp con cháu các quan chức của các bộ, ban ngành Trung ương, như con ông Uông Chu Lưu - Bộ trưởng Bộ Tư pháp...
Con thầy lang cũng được đài thọ (!?)
Tiếp đến, năm 2003, Vietnam Airlines cử thêm một đoàn 9 học viên đi học ở Liên bang Nga trong thời gian 6 năm từ 2003-2008. Trong đoàn này có trường hợp con trai ông Lê Nguyên Khôi, một thầy lang chuyên nghề bốc thuốc đông y, không hề dính líu gì đến Vietnam Airlines nhưng cũng được ông Nguyễn Xuân Hiển ký quyết định cử đi học. Đoàn đi học tại Mỹ cũng bị phát hiện có một số đối tượng không đúng tiêu chuẩn.
Tóm lại, trong tất cả các đoàn được Vietnam Airlines đài thọ, kinh phí cử đi đào tạo cơ bản ở nước ngoài, đoàn nào cũng có đối tượng “ngoại giao”. Theo đánh giá của cơ quan chức năng, việc quyết định cử tuyển không đúng đối tượng, trái quy định đã gây thiệt hại cho chính Vietnam Airlines và biểu hiện sự thiếu công bằng, thiên vị. Trách nhiệm chính trong việc cử tuyển trái pháp luật này thuộc tổng giám đốc Nguyễn Xuân Hiển và lãnh đạo các ban: Tổ chức Lao động tiền lương; Đào tạo. Cơ quan chức năng cũng chính thức có kiến nghị Vietnam Airlines phải truy thu số tiền hỗ trợ đào tạo của Vietnam Airlines đối với những đối tượng không đủ tiêu chuẩn này
Vietnam Airlines thu hồi tiền 'bao' con quan chức du học
TGĐ Nguyễn Xuân Hiển là người chịu trách nhiệm chính vụ cử tuyển sai quy định.
Chiều 6/6, thông báo thu hồi toàn bộ tiền đã đài thọ sai quy định cho 16 sinh viên học ở Mỹ, Nga và Ukraina đã được Vietnam Airlines phổ biến tới phụ huynh những lưu học sinh trên. Trong số này có con của cán bộ công tác tại Bộ Tư pháp, Bộ Nội Vụ, Viện kiểm sát nhân dân Tối cao...Người phát ngôn của Tổng công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) Nguyễn Tấn Chấn cho biết: "Đây là các trường hợp mà Uỷ ban kiểm tra Trung ương kết luận Vietnam Airlines đã đài thọ đi học sai với quy chế của hãng này". 16 người được kết luận là không đúng đối tượng và không tham gia xét tuyển theo quy chế do chính Vietnam Airlines ban hành. Trao đổi với báo giới, ông Chấn khẳng định, việc đài thọ đi học với cam kết khi trở về làm việc tại Vietnam Airlines trong 25 năm là cách để hãng tạo nguồn nhân lực trong tương lai. Tuy nhiên, người phát ngôn của Vietnam Airlines lại tự mâu thuẫn với chính mình khi buộc thừa nhận: "trong số đó có những em thi trượt đại học ở Việt Nam". Theo nguồn tin riêng của VnExpress, tỷ lệ này là 7 trong 16 người. Theo quy chế, ngoài các tiêu chuẩn về học lực, những sinh viên được Vietnam Airlines chi trả học phí trong thời gian học tập ở nước ngoài phải là con em của cán bộ trong ngành. Nhưng, Tổng giám đốc Nguyễn Xuân Hiển vẫn ký quyết định cử tuyển một số con của cán bộ cấp cao trong ngành tư pháp... du học. Ngay sau khi VnExpress và một số báo khác phản ánh Vietnam Airlines bao tiền cho một số con quan chức cấp cao du học, ngày 2/6, Tổng giám đốc Nguyễn Xuân Hiển đã ký thông báo chuyển chế độ đài thọ kinh phí học tập của 16 sinh viên sang chế độ tự túc. "Các học viên có trách nhiệm nộp toàn bộ kinh phí đã Tổng công ty hàng không Việt Nam đã đài thọ", văn bản nêu. Ông Hiển cũng là được xác định phải chịu trách nhiệm chính trong việc cử tuyển sai quy định này. Quyết định trên được phê duyệt trước ngày ông Hiển sang Pháp giải quyết vụ kiện với một luật sư người Italy, mà theo phán quyết của toà phúc thẩm Paris, Vietnam Airlines phải trả hơn 5,2 triệu euro vì thua kiện.
14 người có con học ở Nga, Ukraina được Vietnam Airlines đài thọ:
1. Ông Dương Thanh Biểu, Phó viện trưởng VKSND Tối cao
2. Ông Vũ Văn Vượng, trường hàng không VN
3. Ông Nguyễn Tấn Chấn, Văn phòng đối ngoại VietnamAirlines
4. Bà Đặng Thị Thứ, Đoàn bay 919
5. Ông Nguyễn Văn Hưng, Giám đốc Xí nghiệp A76
6. Ông Phương Minh Hoà, thiếu tướng, Phó tư lệnh quân chủng Phòng không- Không quân
7. Ông Trịnh Huy Quách, Phó chủ nhiệm Uỷ ban kinh tế và ngân sách của Quốc Hội
8. Ông Uông Chu Lưu, Bộ trưởng Tư pháp
9. Ông Lê Thanh Hùng, Đài truyền hình Việt Nam
10. Ông Đinh Chí Lợi, cán bộ Bộ Nội vụ
11. Ông Nguyễn Tam Khoa, nguyên trưởng ban tổ chức cán bộ
12. Ông Phạm Doãn Hồng, Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu hàng không
13. Ông Nguyễn Văn Hồng, Xí nghiệp A76
14. Ông Lê Quốc Chân, làm nghề thuốc đông y
Hai người có con đi Mỹ
1. Ông Trần Văn Mai, Giám đốc Xí nghiệp A75
2. Ông Võ Thanh Quang (Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Đồng Nai)
Cũng trong cuộc họp báo nầy .Người phát ngôn của hãng từ chối tiết lộ động thái của Vietnam Airlines trước phán quyết của toà án, nhưng sau đó thông tin được đưa ra không chính thức là nhiều khả năng hãng này sẽ kháng án. Theo nguồn tin riêng của VnExpress, Chính phủ đã yêu cầu Vietnam Airlines phải tổ chức kiểm điểm các cá nhân, bộ phận qua các thời kỳ có liên quan đến vụ việc này. Tuy nhiên, một quan chức đề nghị giấu tên cho hay, hiện Chính phủ chưa hề nhận được báo cáo nào của Vietnam Airlines về việc kiểm điểm trách nhiệm cá nhân. Cũng trong chiều 6/6, việc Vietnam Airlines mua 4 máy bay tầm xa Boeing 777 nhưng lại sử dụng động cơ tầm trung cũng được đặt ra với người phát ngôn Nguyễn Tấn Chấn. Vietnam Airlines cho rằng, vì chủ yếu khai thác các tuyến bay tới tầm trung và tầm ngắn (Đông Bắc Á, Australia, châu Âu) nên việc không mua động cơ tầm xa (chủ yếu đi Mỹ) là phù hợp. "Chúng tôi đã tính bài toán kinh tế có lợi nhất, chọn loại có chi phí thấp nhất", ông Chấn cho biết. Tuy nhiên, ông không giải thích nổi vì sao Vietnam Airlines lại mua 4 Boeing 777 (loại máy bay tầm xa) mà không sử dụng loại máy bay tầm trung, để tiết kiệm chi phí. Đây cũng là 4 chiếc Boeing 777 mà Việt Nam có trong tay. 6 chiếc cùng chủng loại đang khai thác là đi thuê. "Bộ phận kỹ thuật sẽ giải trình sau với các nhà báo", ông Chấn thoái thác.
Vietnam Airlines bổ nhiệm sai quy định 11 cán bộ
Thời gian qua, một số cán bộ, nhân viên Tổng Công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đã có đơn khiếu tố về việc Chủ tịch HĐQT và bổ nhiệm nhiều cán bộ không đủ tiêu chuẩn, sai quy định. Qua kiểm tra, cơ quan chức năng đã phát hiện, kết luận có 11 cán bộ từ trưởng phòng đến giám đốc các đơn vị thuộc Vietnam Airlines được bổ nhiệm dù không đủ tiêu chuẩn, thiếu sót về thủ tục, hồ sơ, vi phạm quy trình, nguyên tắc.
11 trường hợp này gồm các ông, bà: Trương Văn Hà, Trưởng ban đào tạo; Lê Xuân Thìn, Phó trưởng Ban Tài chính-kế toán; Trần Hữu Phúc, Trưởng ban quản lý vật tư; Lê Thị Anh Đào, Phó trưởng Trung tâm Kiểm soát khai thác Tân Sơn Nhất; Nguyễn Tuấn Đạt, Trợ lý khai thác - Chi nhánh Hãng hàng không quốc gia tại Cộng hòa liên bang Nga; Vũ Phi Hùng, Phó trưởng ban quản lý vật tư; Tô Đình Dũng, Trưởng ban Khoa học và Công nghệ; Nguyễn Việt Tiến, Trưởng phòng Văn hóa, thi đua tuyên truyền; Trần Mai, Giám đốc Xí nghiệp A75; và Trần Đình Hưng, Phó ban đổi mới doanh nghiệp tổng công ty.
Theo cơ quan chức năng, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐQT và Phó Bí thư đảng ủy, Tổng giám đốc Vietnam Airlines là hai cá nhân chịu trách nhiệm chính về những vi phạm, khuyết điểm nêu trên. Ngoài ra, trong số 16 trường hợp được đài thọ du học sai quy định, có con của một Bộ trưởng; con một Phó Viện trưởng Viện Kiểm sát nhân dân tối cao; con một Phó Chủ nhiệm Ủy Ban kinh tế-Ngân sách của Quốc hội; con của Phó tư lệnh Quân chủng Phòng không-Không quân...
(Theo SGGP)
Trong những thông tin hiếm hoi trong buổi gặp gỡ giữa người phát ngôn của Tổng công ty ông Nguyễn Tấn Chấn với đại diện các báo vào chiều ngày 6/6/06. Về việc Tổng Công ty đã lựa chọn động cơ tầm trung cho máy bay tầm xa Boeing 777, ông Nguyễn Tấn Chấn lý giải, do tập trung khai thác các tuyến bay tầm trung và tầm ngắn (châu Âu, Australia, Đông Bắc Á... ) nên việc không mua động cơ tầm xa (chủ yếu đi Mỹ) là phù hợp. Ông Chấn cũng cung cấp cho phóng viên tài liệu liên quan đến việc mua động cơ cho máy bay, song, văn bản mới nhất của Cục Hàng không Dân dụng (Bộ GTVT) hồi tháng 3/2002 về việc không đồng ý với tờ trình của VNA với Chính phủ về việc mua động cơ lại không có và ông Chấn cũng lúng túng thoái thác khi báo giới đề cập đến. Ngoài ra, ông cũng không giải thích nổi vì sao trong số 10 chiếc Boeing 777, để tiết kiệm chi phí, Vietnam Airlines lại mua 4 Boeing 777 (loại máy bay tầm xa) mà không sử dụng loại máy bay tầm trung. Về việc cấp học bổng cho học sinh đi học nước ngoài, ông Chấn cho biết đây là chủ trương đào tạo nhân lực cao cấp của Tổng Công ty. Nhưng trả lời với báo chí, ông cũng thú nhận là "trong số đó có những em đã thi trượt đại học ở Việt Nam".
Riêng đối với việc Vietnam Airlines đài thọ sai quy định cho 16 sinh viên học ở Mỹ, Nga và Ukraina, ông Nguyễn Tấn Chấn nói rằng, thông báo thu hồi toàn bộ số tiền này hôm 6/6 đã được phổ biến tới phụ huynh những lưu học sinh trên. Tuy quy chế của Công ty là chỉ đài thọ cho con em của cán bộ trong ngành, nhưng một số lưu học sinh được đài thọ là con của cán bộ ngoài ngành như Bộ Nội vụ, Bộ Tư pháp, Viện Kiểm sát Nhân dân Tối cao... và cả một người làm nghề thuốc đông y. "Đây là các trường hợp mà Ủy ban kiểm tra TW kết luận Tổng Công ty đã đài thọ đi học không chỉ sai với quy chế của hãng về đối tượng mà còn không tham gia xét tuyển", người phát ngôn của hãng thừa nhận.
VN Airlines - Hợp đồng khuất tất, thiệt hại hàng triệu đô la
TP - Về nguyên tắc, khi thuê máy bay Tổng Cty Hàng không Việt Nam được quyền thay thế các phụ tùng bị hỏng. Tuy nhiên, hợp đồng bảo dưỡng máy bay có nhiều khuất tất..
VNA thiệt hại hàng triệu đô la từ hợp đồng bảo dưỡng máy bay
Trong nhiều năm qua, Tổng Cty Hàng không Việt Nam (VNA) thường xuyên ký hợp đồng bảo dưỡng máy bay với Cty EGAT Đài Loan. Theo đó, EGAT Đài Loan có trách nhiệm bảo dưỡng định kỳ, cung cấp vật tư thay thế cho đội máy bay B767 với giá trị hàng chục triệu USD. Về nguyên tắc, khi thuê máy bay, VNA được quyền thay thế những phụ tùng cũ, hỏng hóc…không đảm bảo an toàn. Nhưng những phụ tùng thay thế đó phải đảm bảo chất lượng, có xuất xứ hàng hóa và không được sản xuất trước năm sản xuất máy bay đó. Tuy nhiên, trong những hợp đồng bảo dưỡng này có nhiều khuất tất, gây thiệt hại tiền tỷ cho chính VNA. Cụ thể, trong việc bảo dưỡng và thay thế phụ tùng của máy bay B767 VN - 761 thuê của hãng Ansentt. Trong thời gian khai thác tại Việt Nam đã được VNA thay thế nhiều thiết bị. Tuy nhiên theo điều kiện trao trả máy bay thì có đến 135 thiết bị không đáp ứng do năm sản xuất máy bay là năm 2000, nhưng các thiết bị thay thế chủ yếu là được sản xuất từ năm 1995, 1996. Nhiều thiết bị không có chứng chỉ về chất lượng. Kiểu thay thế thiết bị này cũng xảy ra với một số máy bay khác như: B767 số đăng ký VN-768, B767 số đăng ký VN-766…Việc thay thế thiết bị, phụ tùng không tuân theo những quy định trong hợp đồng đã ký với bên cho thuê máy bay, dẫn tới thiệt hại hàng triệu USD. Bởi khi trao trả máy bay, VNA lại phải mua những phụ tùng mới, có nguồn gốc xuất xứ thì bên cho thuê mới nhận lại máy bay. Sở dĩ để xảy ra tình trạng trên, do khi VNA ký kết những hợp đồng bảo dưỡng với Cty EGAT đã không gắn kết với các điều khoản quy định trong hợp đồng thuê máy bay, nên khi thay thế thiết bị vấn đề xuất xứ và chất lượng chưa được coi trọng. Vì sao VNA lại có thể dễ dãi như vậy, khi thực hiện các hợp đồng bảo dưỡng máy bay? Đây là vấn đề thanh tra cần làm rõ.
Chuyện cá biệt!
Trường hợp một đơn vị như VN Airlines đã qua chín lần thanh tra kiểm tra mà cuối cùng vẫn có tiêu cực lớn thì quả là cá biệt. Rất nhiều đoàn thanh - kiểm tra và rất nhiều năm, nhiều lần mà vẫn còn tiêu cực thì ít thấy. Thế nhưng tôi cũng nói lại, nhiều cuộc thanh tra như thế mà đơn vị vẫn có chuyện thì phải rút kinh nghiệm thanh tra: chạy theo vụ việc không bao giờ phòng ngừa được.
Ông Tạ Hữu Thanh - phó Ban Kinh tế trung ương, nguyên Tổng thanh tra Nhà nước - nay là Thanh tra Chính phủ.
Hối lộ gián tiếp!
Thông tin từ các cơ quan báo chí gần đây cho biết VN Airlines cũng có nhiều suất cho con em một số vị quan chức đi học ở nước ngoài. Tôi cho đó cũng là một dạng của hối lộ, hối lộ gián tiếp!
ĐBQH Nguyễn Đức Dũng (Kontum)
(Theo Tuổi Trẻ)
Những chiếc máy bay dị thường của Vietnam Airlines
Máy bay Boeing 777 của Vietnam Airlines.
Trong công văn gửi Thủ tướng ngày 8/3/2002, kết luận về việc Vietnam Airlines đã mua 4 chiếc máy bay Boeing 777, Cục Hàng không dân dụng VN đánh giá: Vietnam Airlines đã đưa về một loại máy bay không giống bất cứ máy bay nào trên thế giới.. Theo người phát ngôn Vietnam Airlines, khi lập dự án mua máy bay Boeing, đơn vị này đã chọn loại B777- 200ER để bay tầm xa. Khi mua động cơ cho bốn máy bay này, Vietnam Airlines đã mở thầu cho các hãng cung cấp động cơ máy bay lớn nhất thế giới tham gia như Pratt - Whitney (PW), General Electric (GE)...Và cuối cùng, Vietnam Airlines đã chọn động cơ PW - loại dành cho máy bay tầm trung. Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) đã kết luận trong công văn 289/CHK-KHĐT ngày 8/3/2002 rằng: trên thế giới chưa có một hãng hàng không nào lắp động cơ này cho Boeing 777 để khai thác bay tầm trung và tầm xa.
Sự “ngưỡng mộ” khó hiểu
Vietnam Airlines đã cất công “sưu tầm” những thông tin có lợi cho mục đích mua động cơ PW để trình cấp trên. Đó là thị phần động cơ máy bay của PW rất lớn trên thị trường thế giới. Tuy nhiên, phần quan trọng nhất của thông tin lại không được truyền tải: thị phần cho máy bay tầm trung hay tầm xa (đòi hỏi của VN)? Vì quá “ngưỡng mộ” động cơ của PW, theo Cục HKDDVN, Vietnam Airlines đã để lộ một mâu thuẫn về số liệu đánh giá thị phần sản phẩm trên với số liệu của tổ đàm phán (mua động cơ). Cụ thể, tờ trình số 78/TCTHK của Vietnam Airlines về đánh giá thị phần PW là 71,2%, nhưng tổ đàm phán lại xếp RR (Roll Royce) lên đầu (45,1%) còn PW đứng cuối bảng (21,3%). Tương tự như vậy, Cục HKDDVN còn nêu: ba nhà chế tạo động cơ máy bay dân dụng hàng đầu thế giới là RR, GE và PW đều đã đạt các tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất của Mỹ, châu Âu về chỉ số IFSD (tiêu chí về độ tin cậy). Trong khi đó, trong công văn báo cáo Chính phủ (nhằm thuyết phục sự phê duyệt việc mua động cơ của PW), Vietnam Airlines đã ghi: chỉ số IFSD của PW là cao nhất! Công văn trên của Cục HKDDVN còn cho biết mã số (phản ánh tiêu chuẩn chất lượng) bốn máy bay nói trên của VN là độc nhất vô nhị: PW 4084 D và chiếm 0% thị phần. Giới chuyên môn phân tích: thông thường các động cơ loại này của PW chỉ có mã số 4084. Có ý kiến giải thích chuyện này là Vietnam Airlines đã làm việc với đối tác để cho ra đời một loại động cơ dành riêng cho máy bay VN: vỏ Boeing tầm xa nhưng động cơ tầm trung! Và chỉ có loại máy bay rất... VN này thì mới có mã số cũng... “rất VN”.
Kinh doanh không cần... hiệu quả?
Cục HKDDVN cho rằng giá chào hàng lần cuối của Hãng RR gửi đến Vietnam Airlines thấp hơn giá chào hàng của PW. Nhưng Vietnam Airlines đã không lựa chọn RR. Cụ thể, ngày 14/1/2002, RR đã có thư gửi Chính phủ, Cục HKDDVN và Vietnam Airlines có nêu những “giải trình cho bản chào hàng cuối cùng ngày 31/12/2001” nội dung: giảm giá cho VN nếu mua hàng của RR! Giá này thấp hơn giá thực tế cuối cùng mà VN đã mua động cơ của PW.
Bên cạnh bốn máy bay mua thì VN còn thuê sáu máy bay Boeing 777 khác. Loại mua thì chọn động cơ PW nhưng loại thuê thì chọn động cơ GE. Điều này khiến tăng rất nhiều chi phí khai thác. Giới quan tâm đến những máy bay thuê này còn cho biết: nhiều máy bay thuê về đã có hiện tượng thua lỗ. Chiếc thứ nhất nhãn hiệu VNA 147 nhận tháng 8/2005 là Boeing 777 lắp động cơ GE. Máy bay này đã khai thác tám năm, cuối năm 2006 phải đại tu, giá thuê 900.000 USD/tháng. Hiện khí tài thiếu nên không thể khai thác thường xuyên. Mỗi ngày nó “nằm nghỉ” là mất 30.000 USD. Chiếc thứ hai nhận tháng 7/2005, giá thuê 500.000 USD/tháng và hiện hỏng máy phát, cũng khi bay khi “đậu”...
Một sự vô lý đến khó hiểu hiện nay là giá Vietnam Airlines thuê máy bay được tính theo phép lũy tiến tăng dần. Tức là càng thuê lâu thì giá càng cao và mỗi tháng tăng dần. Tại cuộc gặp gỡ báo chí ngày 6/6/2006, ông Nguyễn Tấn Chấn, người phát ngôn của Vietnam Airlines, đã từ chối câu giải thích hiện tượng này vì... không đủ thẩm quyền.
Theo Quang Thiện - N.V.Hải- Báo Tuổi trẻ
Hàng không Việt Nam bị “rút ruột” ở mọi khâu?
Trong các số báo trước, SGGP đã phản ánh, việc chỉ thông qua hợp đồng làm công với luật sư người Ý Liberati, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VNA) đã bị “rút ruột” gần 6 triệu euro. Phi vụ mua động cơ cho 4 máy bay Boeing 777, Tổng Công ty 91 này tiếp tục bị thua thiệt số tiền lớn gấp nhiều lần. Tại các hợp đồng thuê máy bay, hợp đồng bảo dưỡng, mua sắm, thay thế phụ tùng... VNA có cũng dấu hiệu bị rút ruột trắng trợn, có hệ thống, ở tất cả các khâu.
VNA có báo cáo trung thực khi mua động cơ tầm trung PW lắp vào máy bay tầm xa Boeing 777
Theo một cán bộ của Đoàn Thanh tra Chính phủ, một trong những nhiệm vụ trọng tâm của đợt thanh tra này là làm rõ những hợp đồng thuê máy bay trong năm 2005 của VNA. Vấn đề này được một số người trong ngành hàng không tố cáo lên Chính phủ và Ủy ban Kiểm tra Trung ương là có nhiều dấu hiệu tiêu cực thông qua việc thuê máy bay của VNA trong những năm gần đây.
Chẳng hạn, từ sai lầm trong việc mua động cơ tầm trung PW lắp vào máy bay tầm xa Boeing 777 (B777), VNA đã tìm đến một công ty trung gian của Mỹ để thuê tiếp những máy bay B777 nhưng phải là lắp động cơ bay sang được Mỹ, châu Âu - động cơ do Hãng GE sản xuất. Có hai điều bất thường trong phi vụ thuê máy bay này. Thứ nhất , giá thuê các tháng ban đầu chỉ hơn 400.000 USD/tháng nhưng từ tháng thứ 60 trở đi, giá tăng gấp đôi, lên 800.000 USD/tháng. Trong khi đó, theo nguyên tắc thị trường và các hợp đồng thuê B767 cũng như máy bay của Airbus: càng thuê lâu, giá thuê phải càng thấp. Thứ hai, GE chính là hãng đã tham gia đấu thầu bán động cơ cho 4 máy bay B777 của VNA nhưng đã bị thất bại một cách tức tưởi và khó hiểu.
Trong văn bản giải trình với các cơ quan báo chí về vấn đề trên, VNA khẳng định “việc chọn lựa động cơ là một việc làm đặc thù, có tính chuyên ngành cao”; “VNA được Thủ tướng cho phép chào hàng kín khi mua động cơ” (thay vì đấu thầu như quy định)... Tóm lại, VNA cho rằng mình đã làm đúng quy định và đã được Thường trực Chính phủ cho phép. Song, vấn đề đặt ra là VNA có báo cáo đầy đủ, trung thực để Thường trực Chính phủ có đủ thông tin để chỉ đạo hay không? Theo một báo cáo của Thứ trưởng Bộ GT-VT kiêm Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam Nguyễn Tiến Sâm lên Thủ tướng thì, số liệu mà VNA đã dẫn về thị phần động cơ trong tờ trình gửi Thủ tướng mâu thuẫn với chính bản giải trình của tổ đàm phán.
Tờ trình của VNA nêu thị phần của PW là lớn nhất, chiếm 71,2%; RR chiếm 20,7 và GE chiếm 8,1%. Trong khi đó, theo giải trình của tổ đàm phán thì RR chiếm thị phần lớn nhất với 45,1%; PW chiếm thị phần nhỏ nhất, chỉ 21,3%. Thậm chí, theo số liệu mà Trưởng đại diện Boeing tại Việt Nam đưa ra thì máy bay B777-200ER-LGW mà VNA đã mua, thị phần của động cơ PW 4084D chỉ chiếm... 0%! Ông Nguyễn Tiến Sâm khẳng định, khi chở đầy tải, máy bay Boeing lắp động cơ PW chỉ bay được khoảng cách ngắn nhất (tầm trung). Trong khi đó, nếu lắp động cơ RR và GE thì mới bay được xa hơn! Như vậy, trong phi vụ mua động cơ cho máy bay B777 trị giá 53,5 triệu USD, lãnh đạo VNA đã báo cáo thiếu trung thực với Thủ tướng.
Thuê máy bay, “ăn” tiền bảo dưỡng?
Việc sử dụng máy bay đi thuê của VNA cũng có nhiều dấu hiệu bất thường. Theo một nguồn tin, với máy bay B767 mang số hiệu VN-768, VNA đã phải trả thêm 700.000 USD cho hơn 2 tháng bảo dưỡng, không sử dụng, nâng tổng số tiền thuê máy bay này lên 3,2 triệu USD. Tương tự, chiếc B767, số hiệu VN-766, phải trả thêm 800.000 USD cho thời gian bảo dưỡng, phải chi thêm 1,9 triệu USD để sửa động cơ trước khi trao trả; thậm chí, dù máy bay đang bảo dưỡng để trao trả nhưng không hiểu vì lý do gì VNA vẫn chi 300.000 USD thuê thêm một động cơ dự phòng cho chiếc máy bay này... Tất cả những khoản chi vô lý ấy, theo cáo giác, đã được phía VNA và đối tác chia chác nhau. Trong những ngày tới, Đoàn Thanh tra Chính phủ sẽ làm rõ tính xác thực của cáo giác này.
Tuy nhiên, cáo giác trên không phải không có cơ sở. Chẳng hạn, để chuẩn bị trao trả máy bay đi thuê ngày 3-6-2004, Trưởng ban Kỹ thuật Trần Văn Động báo cáo Tổng giám đốc VNA: máy bay VNA 764 trong thời gian khai thác tại Việt Nam đã được thay thế nhiều thiết bị, theo hợp đồng với EGAT (Đài Loan). “Tuy nhiên, theo điều kiện trao trả máy bay thì một số thiết bị (135 danh mục) đã thay thế không đáp ứng được điều kiện trao trả máy bay. Bởi vì, năm sản xuất máy bay là 2000, các thiết bị thay thế có năm sản xuất trước năm 2000, phần nhiều vào năm 1995-1996. Do đó, cần phải thay thế lại toàn bộ thiết bị nói trên trước khi trao trả”. Điều này có nghĩa là cùng một thiết bị, VNA đã phải chi tiền tới hai lần và lần thứ 2 lại phải chi nhiều hơn để có thể trả máy bay!
NHÓM PV SGGP
Thương vụ mua động cơ máy bay trị giá 53,5 triệu USD của Việt Nam Airlines
Tổng Công ty Hàng không quyết định mua động cơ của hãng Pratt-Whitney chỉ có khả năng bay tầm trung, không thể bay tầm xa (đến Mỹ và châu Âu) rồi sau đó phải đi thuê máy bay tầm xa với giá rất đắt (hàng triệu USD mỗi năm).
Để hiện đại hóa máy bay đáp ứng yêu cầu vừa có thể bay tầm trung, vừa có thể bay tầm xa, Thủ tướng Chính phủ đồng ý chủ trương cho Tổng Công ty Hàng không (Việt Nam Airlines) mua 9 động cơ máy bay Boeing B777-200ER-LGW với những điều kiện chặt chẽ đảm bảo an toàn hàng không và hiệu quả kinh tế.
Nhưng quá trình thực hiện, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam đã có những "động tác" rất khó hiểu từ khâu lập tờ trình Thủ tướng, đến chọn chủng loại động cơ mua về khiến dư luận bức xúc về sự thất thoát và lãng phí lớn tiền của Nhà nước. Cũng vì thế mới đây Thủ tướng Chính phủ đã quyết định thanh tra Tổng Công ty Hàng không Việt Nam để làm rõ những vấn đề này.
Tiền trảm, hậu tấu
Thông qua công ty môi giới, ba công ty chế tạo động cơ máy bay dân dụng hàng đầu thế giới đến chào hàng với Việt Nam Airlines. Đó là các công ty Roll Royce (RR), Pratt-Whitney (PW) và General Electric (GE). Nhưng sau đó, chỉ có hai hãng PW và GE tham gia đấu thầu. Không cần bình luận nhiều về khả năng cung ứng cũng như chất lượng hàng của cả 3 hãng này, bởi họ đều đáp ứng yêu cầu cao của hàng không quốc tế cũng như tiêu chuẩn Việt Nam.
Vấn đề phát sinh bắt đầu từ cách làm của phía Tổng Công ty Hàng không Việt Nam. Ngày 14/1/2002, Tổng Công ty Hàng không có tờ trình lên Thủ tướng Chính phủ về kết quả lựa chọn mua động cơ máy bay. Theo đó, giá dự kiến đối với gói thầu bao gồm 8 động cơ của 4 máy bay Boeing B777-200ER-LGW và một động cơ dự phòng là 53,5 triệu USD.
Vào thời điểm này, việc đàm phán với các nhà thầu đã được thực hiện trong khi báo cáo nghiên cứu khả thi dự án và kế hoạch đấu thầu chưa được phê duyệt. Điều này đồng nghĩa với những việc làm trước đó không có cơ sở pháp lý, vì đơn giản kế hoạch đấu thầu chưa có thì chưa thể xác định các gói thầu, giá gói thầu cũng như hình thức thực hiện từng gói thầu đó. Nói cách khác, Quy chế quản lý đầu tư và xây dựng, Quy chế đấu thầu hiện hành đã không được Tổng Công ty Hàng không tôn trọng thực hiện.
Cách mà Tổng Công ty Hàng không lựa chọn để mua động cơ là đàm phán trực tiếp, sau đó thực hiện một vòng chào hàng kín về giá động cơ khi chưa được phép của Thủ tướng là không đúng. Bởi theo quy chế đấu thầu, hình thức chào hàng cạnh tranh được áp dụng với gói thầu mua sắm hàng hóa trị giá dưới 2 tỷ đồng. Hình thức mua sắm trực tiếp chỉ áp dụng trong trường hợp bổ sung hợp đồng cũ đã thực hiện xong (dưới 1 năm) hoặc hợp đồng đang thực hiện với điều kiện chủ đầu tư có nhu cầu tăng thêm số lượng hàng hoá mà trước đó đã được tiến hành đấu thầu. Lẽ ra, gói thầu có giá trị lớn, tính chất phức tạp, ý nghĩa quan trọng như mua động cơ máy bay B777 thì phải tổ chức đấu thầu.
Tuy nhiên, điều quan trọng là những thông tin về dự án mà Tổng Công ty Hàng không gửi đến Thủ tướng còn thiếu tính xác thực. Theo các chuyên gia hàng không, hệ số tắt máy trên không IFSD rất quan trọng đảm bảo độ tin cậy trong khai thác bay. Qua số liệu của hãng Boeing tại Việt Nam, hệ số này của 3 loại động cơ trên là tương đương nhau, nhưng Tổng Công ty Hàng không lại báo cáo Thủ tướng khẳng định hệ số IFSD của hãng PW là tốt nhất.
Cũng không hiểu tại sao, thị phần đối với từng loại động cơ thì hãng PW chiếm ít nhất (21,3%), Tổng Công ty Hàng không lại báo cáo Thủ tướng với số liệu khác rất xa (vượt lên hai hãng kia là 40,54% và 59,465), cho rằng hãng PW đang chiếm tới 71,2%. Tiêu chí thị phần các hãng rất quan trọng khi xem xét lựa chọn động cơ, vậy mà số liệu báo cáo Tổng Công ty Hàng không đưa ra dường như mong muốn hối thúc Thủ tướng phê duyệt theo hướng đã định.
Cần xác định rõ trách nhiệm, xử lý nghiêm
Còn nhiều tiêu chí khác cho thấy rất không nên mua động cơ PW nhưng đều bị bỏ qua. Kết quả là Tổng Công ty Hàng không quyết định mua động cơ PW chỉ có khả năng bay tầm trung, không thể bay tầm xa (đến Mỹ và châu Âu) trái với tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng.
Một điều đáng tiếc là trước đó, sau khi xem xét hồ sơ thầu và các tiêu chuẩn kỹ thuật, tình hình hàng không các nước, nhiều chuyên gia Hàng không thẳng thắn góp ý: Máy bay B777 trên toàn thế giới chỉ lắp động cơ bay tầm xa GE90 vì tính lợi nhuận kinh tế, an toàn trong khai thác, khả năng cung ứng vật tư thay thế, hiệu quả sử dụng toàn đội bay... Hơn nữa, thế giới chưa có hãng nào lắp loại động cơ này cho loại máy bay Boeing 777 để đưa vào khai thác bay tầm trung và tầm xa. Nhưng Tổng Công ty Hàng không Việt Nam thì vẫn mua và cứ lắp đặt như không có chuyện gì xảy ra.
Điều đáng trách là ở chỗ, chúng ta đầu tư thỏa đáng mua động cơ máy bay B777 hoạt động cả tầm trung và tầm xa. Nhưng những người có trách nhiệm lại mua về loại động cơ tương đương máy bay B767, nên khi khai thác chỉ có thể bay được tầm trung. Vì vậy, buộc Tổng Công ty Hàng không phải đi thuê máy bay tầm xa với giá rất đắt (hàng triệu USD mỗi năm).
Cũng theo một số chuyên gia Hàng không, để "chữa" cho quyết định đầu tư gây nhiều tranh cãi, Tổng Công ty Hàng không ngỏ ý về khả năng thay thế động cơ GE90 theo kiểu cải tạo để bay xa. Nhưng hãng trả lời, điều đó là không thể bởi kết cấu lắp động cơ trên máy bay đã được xác định. Mặt khác, nếu quyết tâm nâng cấp theo cách của VN Airlines thì phải trả khoảng 6 triệu USD cho động cơ một máy bay. Nếu chấp nhận làm thì ai chịu khoản chi này?
Còn nhiều "kẽ" mà Tổng Công ty Hàng không để “hở” qua thương vụ trên. Trách nhiệm thì đã khá rõ, còn thất thoát lãng phí tiền tỷ của Nhà nước là điều khó tránh khỏi. Dư luận đang mong đợi sự phán xét khách quan và công tâm của cơ quan chức năng trong vụ việc nghiêm trọng này
Nhóm phóng viên CAND
Vietnam Airlines mất thêm 3 tỷ đồng vì thiếu tính toán
Không dự trù đúng thời gian bảo dưỡng chiếc Boeing 767 đi thuê, Vietnam Airlines trả chậm mất 25 ngày và bị phạt gần 190.000 USD tương đương với 3 tỷ đồng. Chiếc máy bay được trả trong tình trạng vẫn còn hạng mục chưa hoàn tất.Tháng 9/2002, Vietnam Airlines thuê một máy bay Boeing B767 của Công ty ILFC. Tài sản được đưa vào khai thác vận chuyển hành khách với số hiệu VN-A763. Hạn phải trả chiếc máy bay này là 30/10/2005.
Ngày 28/9/2005, VN-A763 được chuyển sang Quảng Châu (Trung Quốc) để bảo dưỡng trước khi giao trả đơn vị cho thuê. Bởi nội thất cần sửa chữa lại, nhiều phần liên quan đến cấu trúc máy bay như khu vực bếp, buồng hàng bị gỉ. Theo hợp đồng, những vấn đề này Vietnam Airlines có trách nhiệm khắc phục. Tổng giám đốc Nguyễn Xuân Hiển cử một đoàn công tác giám sát và bàn giao chiếc máy bay.
Tuy nhiên, đến ngày 25/11/2005, chiếc Boeing 767 mới được trả cho ILFC. Việc sửa chữa kéo dài hơn dự kiến khiến thời gian giao máy bay chậm so với hợp đồng 25 ngày. Với mỗi ngày này, tiền thuê được tính với giá gấp đôi. Do vậy khoản tiền phải trả thêm là gần 190.000 USD.
Dù vậy, nhưng tới hết thời điểm 25/11/2005, một số hạng mục vẫn chưa khắc phục xong. Đoàn công tác báo cáo lý do với Tổng giám đốc vì "thiếu vật tư phụ tùng để thay thế, bảo dưỡng".
Phía Việt Nam nhiều lần đề nghị đối tác nước ngoài không đưa vấn đề này vào biên bản bàn giao nhưng không được chấp nhận. Trong khi đó, nếu không ký được biên bản bàn giao máy bay, Vietnam Airlines sẽ phải chịu thêm những chi phí phát sinh khác có thể xảy ra như hỏng hóc tiềm ẩn chưa khắc phục hết, chi phí thuê máy ... Trong vụ máy bay trả chậm này, Vietnam Airlines còn bị phát hiện nhiên liệu trong chiếc Boeing chỉ có 18.700 kg, trong khi lúc nhận theo biên bản là 50.000 kg.
Anh Thư Vnexpress
Lãnh đạo VNA xài tiền như nước
Trong một chuyến công tác của Chủ tịch HĐQT Nguyễn Sỹ Hưng sang CHLB Đức rồi ghé qua LB Nga kéo dài hơn một tuần trong tháng 7-2005 đã mất tới hơn 1,94 tỉ đồng. Trong số này, có rất nhiều khoản “trời ơi” như tiền tiêu vặt, tiền khách sạn, tiền phòng cho cán bộ sứ quán, tiền thuê bốc xếp đồ cho đoàn... cũng đã lên tới hơn 40 triệu đồng. Chỉ riêng việc ông chủ tịch HĐQT quyết định ở chơi thêm nước Nga 2 ngày cũng đã khiến Văn phòng chi nhánh Nga trả thêm 51.300 rub... Tổng số tiền chi không đúng chế độ tài chính cho đoàn của Chủ tịch HĐQT Nguyễn Sỹ Hưng lên tới hơn 315,7 triệu đồng.
Chơi nổi hơn chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc VNA Nguyễn Xuân Hiển mỗi chuyến công tác nước ngoài thanh toán chế độ công tác phí ở các văn phòng nước ngoài cũng đã vượt hàng trăm triệu đồng. Tháng 8-2005, Tổng Giám đốc Nguyễn Xuân Hiển đi công tác LB Nga trong vài ngày nhưng cũng đã tốn hơn 263 triệu đồng, trong đó riêng tiền thuê khách sạn (do Văn phòng chi nhánh Nga triệu đồng, trong đó riêng tiền thuê khách sạn (do Văn phòng chi nhánh Nga
Nh.Anh ( NLD)
VNA mất trắng 17 tỷ đồng
Những bê bối tại Vietnam Airlines (VNA) dường như chưa có hồi kết. Những tài liệu mới nhất đã “tố cáo” VNA mất trắng hơn 17 tỷ đồng trong phi vụ trả máy bay Boeing 767 cho đối tác nước ngoài vào năm 2005.
Tháng 11/2005, ông Hồ Nam Thắng, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty cổ phần Bảo hiểm Bảo Minh, đã ký văn bản gửi VNA khẳng định chính thức đóng hồ sơ vụ tổn thất do VNA gửi sang.
Đó là sự cố động cơ máy bay Boeing 676 được phát hiện trong quá trình soi động cơ để trả máy bay cho Anssett Worldwide (AWAS) tại Seattle (Mỹ). Toàn bộ các lá kỹ thuật trong động cơ của máy bay bị cong, mạt nhôm rơi ra từ các thiết bị HPC (lá máy nén cao áp tầng 1), IGVs (các lá hướng dòng).
Do bị sự cố này, đối tác kiên quyết không nhận máy bay. VNA đã đề nghị Ủy ban điều tra tai nạn Pháp (BEA) giám định độc lập và giám định tại Công ty Giám định Airclaims. Hộp đen cũng được mang đi giải mã.
Sau khi có kết quả giám định, VNA gửi cho Bảo Minh khẳng định: VNA cho rằng máy bay bị tổn thất do nguyên nhân ngoại vật xâm nhập (FOD) trong chuyến bay cuối cùng, chặng bay Đài Loan - Seattle (Mỹ).
Theo VNA, trước chuyến bay chuyển sân này, tất cả các tài liệu kỹ thuật không có bất cứ dấu hiệu nào cho thấy động cơ có dấu hiệu bị FOD. Mặt khác, số liệu giải mã hộp đen cho thấy trong chuyến bay chuyển sân này có một cao điểm độ rung của động cơ. Đây có thể là dấu hiệu của FOD.
VNA hy vọng toàn bộ thiệt hại của sự cố động cơ (hơn 17 tỷ đồng, tương đương 1,1 triệu USD) sẽ được bảo hiểm vì trước đó, động cơ đã được bảo hiểm tại Bảo Minh.
Bảo Minh: không bồi thường!
Tuy nhiên, Bảo Minh từ chối trả tiền bảo hiểm và tuyên bố đóng hồ sơ tổn thất này. Theo Bảo Minh, VNA phải phát hiện được rõ ràng thời điểm xảy ra hiện tượng ngoại vật xâm nhập, đồng thời động cơ đó phải được dừng bay ngay, không được khai thác tiếp.
Trong trường hợp bị ngoại vật xâm nhập được phát hiện khi máy bay đang bay thì phải hạ cánh tại sân bay thích hợp gần nhất. Nhưng VNA không làm vậy. VNA đã không xác định được thời điểm động cơ bị ngoại vật xâm nhập mà chỉ cho rằng có thể xảy ra trong chuyến bay cuối cùng từ Đài Loan đi Seattle. Trong suốt chuyến bay VNA hoàn toàn không phát hiện sự cố.
Số liệu giải mã hộp đen cho thấy: có một cao điểm độ rung nhẹ của động cơ nhưng sau đó động cơ lại trở về trạng thái bình thường. Cao điểm xảy ra ở ngay giai đoạn đầu tiên của chuyến bay nên giả sử có FOD tại thời điểm đó thì tổn thất vẫn bị loại trừ theo đơn bảo hiểm. Vì VNA không dừng khai thác động cơ và hạ cánh xuống sân bay gần nhất như các điều kiện của bảo hiểm.
Theo đánh giá của giới chuyên gia, sự cố nói trên là ngẫu nhiên và khó lường. Nhưng, thiệt hại thì lại hoàn toàn do lỗi của VNA. Bởi, việc trao trả máy bay Boeing 767 VN-A768 lẽ ra đã diễn ra ở một địa điểm khác gần hơn, thuận lợi hơn.
Thế nhưng, lãnh đạo VNA quyết định trả tại Mỹ. Tại cuộc họp báo mới đây, lãnh đạo VNA cho biết sẽ tiếp tục đề nghị Bảo Minh bồi thường. Vì VNA “mỗi tháng phải trả hàng chục triệu đồng tiền bảo hiểm cho một động cơ”. Nhưng, phía Bảo Minh khẳng định họ đã đóng hồ sơ tổn thất. Theo họ, lỗi do VNA nên đơn vị này phải tự gánh.
Theo Nhóm PV-Báo Sài Gòn Giải Phóng
Công trình xưởng sửa chữa máy bay A76 hoàn thành đã 10 năm mà vẫn chưa quyết toán xong.

Theo thông tin mới nhất từ việc kiểm tra các vụ bê bối ở Vietnam Airlines, Giá thành xây dựng công trình này đã đội giá từ 20 tỉ đồng lên tới hơn 100 tỉ đồng. Sau khi 2 đoàn thanh tra Vietnam Airlines (VNA) được thành lập và đang tiến hành thanh tra, giữa tháng 6/2006, Thanh tra Chính phủ lại thành lập thêm một đoàn thanh tra để tiến hành thanh tra dự án công trình xưởng sửa chữa máy bay (hangar) A76. Đây là lần thứ 2 Thanh tra Chính phủ vào thanh tra dự án này. Lần đầu thanh tra năm 1998, sau khi được báo cáo về những biểu hiện sai phạm tại dự án này, nguyên Phó thủ tướng Ngô Xuân Lộc đã yêu cầu Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam và Tổng giám đốc VNA kiểm điểm trách nhiệm một số cán bộ như chủ nhiệm dự án, trưởng ban điều hành dự án... Đã 8 năm kể từ khi đoàn thanh tra thứ nhất chỉ ra những sai phạm về quản lý tài chính, đến nay công trình này vẫn chưa thể quyết toán.
Hangar A76 là nơi sửa chữa máy bay của Xí nghiệp máy bay A76 có tổng diện tích sử dụng 9.500m2, đây là công trình lần đầu được thực hiện ở Việt Nam. Hangar có khả năng bảo đảm phục vụ sửa chữa tại một thời điểm cho một trong các loại máy bay cỡ lớn như B777, B767, B747 và các máy bay nhỏ hơn như A320, A321.
Dự án này được Vietnam Airlines triển khai thực hiện từ năm 1993. Tổng dự toán ban đầu của công trình là trên 20 tỉ đồng, tuy nhiên đến khi công trình hoàn thành năm 1997 thì tổng giá thành của Hangar đã bị đội lên tới 109,3 tỉ. Theo báo cáo của tổ thẩm tra quyết toán, sau khi thực hiện các biện pháp nghiệp vụ, còn tới hơn 10 tỉ đồng cơ quan chức năng chưa đồng ý quyết toán vì thiếu những hóa đơn chứng từ hợp lệ của các hạng mục như: móng và lắp dựng nhà hangar, trạm biến áp hệ thống điện, nền hangar, bể chứa nước cứu hỏa và bể chứa chất tạo bọt, chi phí khởi công, nghiệm thu, bàn giao, khánh thành...
Theo Việt Chiến, Káp Thành Long (Thanh Niên)
Phi công VNA liên quan đến đường dây buôn bán ma túy quốc tế
Phi công Trần Đình Đan - người đang bị cảnh sát Liên bang Úc giam giữ vì vận chuyển hơn 500 nghìn USD, đã khai nhận có liên quan đến một đường dây buôn bán ma túy quốc tế đang hoạt động tại VN.
Đây là thông báo của cảnh sát Liên bang Úc cho Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về ma túy Bộ ******* (văn phòng phía Nam).
Theo thông báo này, phi công Trần Đình Đan đã khai nhận số tiền 560.000 USD mà ông vận chuyển trái phép về VN ngày 3-6 là do một số đối tượng trong đường dây buôn bán ma túy thuê. Hiện Cục Cảnh sát điều tra tội phạm ma túy Bộ ******* đang khẩn trương tiến hành xác minh, điều tra về đường dây buôn bán ma túy trên.
20.000 USD một suất làm tiếp viên ở Vietnam Airlines
Hôm 6/17/06 lực lượng cảnh sát kinh tế phát hiện một đường dây lừa đảo, nhận hối lộ trong việc tuyển tiếp viên vào Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines).
Để được nhận vào làm tiếp viên của Vietnam Airlines, mỗi ứng viên phải nộp khoảng 20.000 USD cho một số cán bộ thuộc Vietnam Airlines. Tuy nhiên, cũng có người đã nộp tiền rồi nhưng chờ mãi vẫn không được nhận vào làm tiếp viên. Đến nay, lực lượng cảnh sát kinh tế đã bắt một số đối tượng trong đó có người ở đoàn bay thuộc Vietnam Airlines. Cục Cảnh sát điều tra đang thu thập thêm một số chứng cứ để xử lý hình sự một số đối tượng thuộc Vietnam Airlines về hành vi thiếu trách nhiệm, cố ý làm trái gây hậu quả nghiêm trọng diễn ra tại Vietnam Airlines.
Ngay sau khi Thanh tra Chính phủ kết thúc thanh tra tại Vietnam Airlines, Cơ quan điều tra sẽ vào cuộc. Bởi theo quy chế khi cơ quan thanh tra đang tiến hành vụ việc thì cơ quan điều tra phải “đứng ngoài”.
Những công trình tiền tỷ hoang phế của Vietnam Airlines
Sở hữu nhiều khu đất đẹp, ở vị trí mặt tiền tại TP HCM nhưng Vietnam Airlines sử dụng kém hiệu quả, thậm chí để “đóng băng". Riêng khu đất góc đường Đinh Tiên Hoàng - Nguyễn Đình Chiểu, phường Đa Kao, quận 1 trị giá 500 tỷ đồng xây dựng dang dở 8 năm qua.
Khu đất góc đường Đinh Tiên Hoàng - Nguyễn Đình Chiểu, phường Đa Kao, quận 1, TP HCM (địa chỉ cũ là 27B Nguyễn Đình Chiểu) do Vietnam Airlines (VNA) quản lý. Năm 1994, thời điểm TP HCM còn “sốt” cao ốc, khách sạn, VNA cùng với Công ty S.M.I. Travel Company Limited (Thái Lan) thành lập Công ty liên doanh TNHH Khách sạn hàng không Việt Nam để cải tạo, nâng cấp tòa nhà 5 tầng tại địa chỉ trên thành khách sạn đạt tiêu chuẩn quốc tế 4 sao, kinh doanh các dịch vụ khách sạn.
Công trình được khởi công và công ty liên doanh cũng hai lần điều chỉnh tăng vốn vào năm 1995, 1999 lên 27,3 triệu USD (tuy nhiên diện tích khu đất thời điểm này điều chỉnh giảm còn 5.006 m2). Vốn công ty liên tục điều chỉnh tăng, nhưng tiến độ công trình cứ ì ạch. Người dân xung quanh cho biết khoảng năm 1998 công trình ngưng xây dựng...
Vào 12/21/2000, Bộ Kế hoạch Đầu tư đồng ý cho chuyển nhượng phần vốn góp của phía công ty Thái Lan cho VNA, thành doanh nghiệp 100% vốn VN, chấm dứt hoạt động của công ty liên doanh. Nhưng hơn 6 năm qua, dự án vẫn án binh bất động. Công trình trở thành hoang phế. Phía đường Nguyễn Đình Chiểu là tòa nhà 5 tầng đã xuống cấp, tầng trệt được trưng dụng làm bãi giữ xe. Khu phía sau dở dang, chỏng chơ gọng sắt...
Giám đốc một công ty thẩm định bất động sản cho biết, với vị trí khu đất trên, giá thị trường hiện nay 8-9 lượng vàng/m2. Như vậy giá trị toàn bộ khu đất trên không dưới 500 tỷ đồng. “Đống vàng” này đã bị "bỏ quên" hơn 8 năm qua, không được đưa vào khai thác, sử dụng, lãng phí tiền tỷ.
Xây rồi... đập bỏ
Lãng phí trong sử dụng đất công cũng diễn ra tại địa chỉ 108 Hồng Hà, phường 2, quận Tân Bình, TP HCM do VNA quản lý, sử dụng làm nhà nghỉ và văn phòng các đơn vị trực thuộc. Tại đây là một dãy nhà dài khoảng 100 m, sâu khoảng 15 m, một trệt hai lầu, tổng cộng trên 100 phòng. “Khoảng 2 năm trước, công trình bắt đầu được cải tạo, nhưng sau đó ngưng sửa chữa”, một người dân nói.
Hiện công trình loang lổ bởi những chỗ đã bị đập phá chưa kịp sửa chữa, còn phần đã cải tạo cũng chưa được sử dụng do công trình chưa hoàn chỉnh. VNA phải tốn tiền thuê bảo vệ canh giữ. Theo một cán bộ VNA, việc tạm dừng sửa chữa do quá trình khảo sát, đơn vị có trách nhiệm đã không đánh giá kỹ chất lượng công trình. Nếu tiếp tục cải tạo, công trình sẽ không sử dụng được lâu, lại phải đập bỏ, xây mới. Khu đất trên rộng khoảng 6.000 m2.
Ngoài hai khu đất trên, hiện nay VNA còn được giao quản lý, sử dụng nhiều khu đất khác có diện tích khá rộng trên đường Hồng Hà. Tuy nhiên, một số diện tích được tận dụng làm hồ bơi, sân tennis...
(Theo Tuổi Trẻ)
( Vì là bài đăng lại trong nước, chúng tôi không chịu trách nhiệm về cách dùng chữ trong loạt bài nầy )