GIC: cảng cạn, siêu phẩm cô đặc

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển giữ đà tăng trưởng 02 tháng đầu năm 2021
22/03/2021
Thống kê cho thấy, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong 02 tháng đầu năm 2021 đạt 109.119.000 tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, đáng chú ý là khối lượng hàng hóa container thông qua cảng đạt 3.845.000 TEUs, tăng 25% so với năm 2020. Đây là mức tăng trưởng tương đối cao trong những năm gần đây…

Theo báo cáo số liệu thống kê tháng 3 năm 2021 và chính thức năm 2020 tại Văn bản số 984/CHHVN-VTDVHH ngày 17/3/2021 của Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong 02 tháng đầu năm 2021 đạt 109.119.000 tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020 (không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ tại cảng). Đây là mức tăng trưởng bình quân chung của các tháng gần đây, do tháng 02 là thời điểm Tết Nguyên đán và có 28 ngày.

Thống kê cho thấy, khu vực cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua tăng cao so với cùng kỳ năm ngoái, bao gồm: khu vực Thái Bình tăng 179%, khu vực Đồng Tháp tăng 95%, khu vực Thừa Thiên Huế tăng 56,3% và khu vực Quảng Ngãi tăng 45%. Một số khu vực cảng biển có lượng hàng thông qua lớn, sản lượng giảm trong những tháng dịch Covid -19 bùng phát, song tăng trưởng dương trong 02 tháng gần đây, như: khu vực TP. Hồ Chí Minh tăng 6,8%, khu vực Hải Phòng tăng 15% so với cùng kỳ năm 2020. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng đạt mức lớn nhất tại một số khu vực: TP. Hồ Chí Minh đạt 25,26 triệu tấn, Vũng Tàu đạt 17,75 triệu tấn, Quảng Ninh đạt 14,7 triệu tấn và Hải Phòng đạt 14,47 triệu tấn.



Hình ảnh minh họa

Trong đó, đáng chú ý là khối lượng hàng hóa container thông qua cảng trong tháng 02 năm 2021 đạt 3.845.000 TEUs, tăng 25% so với năm 2020. Đây là mức tăng trưởng tương đối cao trong những năm gần đây, cụ thể: hàng xuất khẩu tăng 33%; hàng nhập khẩu tăng 21% và hàng nội địa tăng 21% so với cùng kỳ năm 2020. Khu vực có khối lượng hàng container thông qua tăng cao nhất (58%) là Đồng Tháp và Quảng Nam. Các khu vực cảng biển khác có hàng container thông qua lớn nhất cả nước tăng mạnh, đặc biệt là container xuất nhập khẩu như: khu vực TP. Hồ Chí Minh tăng 18,5%, khu vực Vũng Tàu tăng 27% và khu vực Hải Phòng tăng 20,5% so với cùng kỳ năm trước.

Được biết, khối lượng và lượt hàng hóa thông qua các cảng do Vinalines quản lý tháng 02 năm 2021 tăng 13,2% so với cùng kỳ năm 2020, chiếm 14% tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển của cả nước. Trong đó, cảng Hải Phòng có khối lượng hàng hóa thông qua lớn nhất đạt 3,7 triệu tấn, chiếm 24,18%; đứng thứ hai là cảng CMIT đạt 1,97 triệu tấn, chiếm 12,9% so với tổng khối lượng hàng hóa do Vinalines quản lý. Tăng cao nhất là cảng Cái Cui với 123%, Bến Thủy tăng 100%, Quảng Ninh tăng 54% so với cùng kỳ năm 2020.

Ôi, thế là cụ đã thoái CLx?

Bãi container
Hệ thống bãi container của VICONSHIP được biết đến là một trong những bãi container lớn nhất tại khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng so với các đơn vị cùng ngành. Được đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng một cách bài bản, đồng bộ về trang thiết bị xếp dỡ, phần mềm quản lý, … và đội ngũ người lao động lành nghề có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực giao nhận container, vệ sinh container, sửa chữa container, thi công lắp đặt container treo, giám định sửa chữa container lạnh,… luôn đáp ứng mọi yêu cầu và nhu cầu tiềm năng của Khách hàng.

Cắt lỗ chưa bác gì ơi?

Trong năm 2020 Công ty đã chi trả nợ gốc vay với số tiền là hơn 81 tỷ (bao gồm: trả hết nợ vay Vietcombank là hơn 31,66 tỷ trả Công ty mẹ Viconship là hơn 49,54 tỷ trong đó trả trước hạn là hơn 29 33 tỷ). Tính đến hết 31/12/2020 dư nợ vay của Công ty là gần 15, 24 tỷ đồng.

Nợ vay 15,24 tỷ trên VCSH 230 tỏi!
năm 2021 sạch nợ, LN mỗi năm khoảng 50 tỏi!!!

Điều 6. Chức năng cảng cạn
1. Nhận và gửi hàng hóa được vận chuyển bằng con-ten-nơ.
2. Đóng hàng hóa vào và dỡ hàng hóa ra khỏi con-ten-nơ.
3. Tập kết con-ten-nơ để vận chuyển đến cảng biển và các nơi khác theo quy định của pháp luật.
4. Kiểm tra và hoàn tất thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu.
5. Gom và chia hàng hóa lẻ đối với hàng hóa có nhiều chủ trong cùng con-ten-nơ.
6. Tạm chứa hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và con-ten-nơ.
7. Sửa chữa và bảo dưỡng con-ten-nơ.
Điều 7. Tiêu chí xác định cảng cạn
1. Phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đã được phê duyệt.
2. Gắn với các hành lang vận tải chính, kết nối tới cảng biển phục vụ phát triển kinh tế vùng.
3. Phải có ít nhất hai phương thức vận tải để tạo điều kiện tổ chức vận tải đa phương thức hoặc kết nối trực tiếp với một phương thức vận tải có năng lực cao.
4. Bảo đảm đủ diện tích để bố trí nơi làm việc cho các cơ quan, tổ chức hữu quan và đủ quỹ đất để đáp ứng nhu cầu phát triển lâu dài; có diện tích tối thiểu 05 ha đối với các cảng cạn hình thành mới.
5. Bảo đảm yêu cầu về phòng, chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật.
Điều 9. Các dịch vụ tại cảng cạn
Dịch vụ cảng cạn bao gồm các loại hình sau:
1. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải:
a) Dịch vụ bốc xếp, bao gồm bốc xếp con-ten-nơ và bốc xếp hàng hóa.
b) Dịch vụ lưu kho, lưu bãi;
c) Dịch vụ đại lý vận tải;
d) Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan;
đ) Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa;
e) Dịch vụ gia cố, sửa chữa, vệ sinh con-ten-nơ;
2. Các dịch vụ vận tải.
3. Các dịch vụ gia tăng giá trị hàng hóa: Đóng gói, phân chia, đóng gói lại, phân loại, dán nhãn, gia công, lắp ráp, kiểm định và các dịch vụ giá trị gia tăng khác.
4. Các dịch vụ khác theo quy định của pháp luật

GIC hoàn toàn đủ ĐK công nhận cảng cạn trong đợt công bố năm 2021 của Bộ GTVT

Các bác đã nhận được thư mời họp dhcd chưa? Em đã nhận. Chỉ chờ công bố tài liệu họp là chạy thôi

GIC giá này mua vào ổn rồi.

hứ ba, 6/4/2021, 07:00 (GMT+7)
'Trầy trật' tìm container xuất hàng đi nước ngoài
Không chỉ đối diện giá vận tải tăng cao, doanh nghiệp đang trong cảnh dù chịu chi cũng có lúc khó tìm ra container để đóng hàng.

Là doanh nghiệp thực phẩm tham gia xuất khẩu đã nhiều năm, các mặt hàng như hủ tiếu, bánh phở, bún, miến, bánh phồng tôm của Bích Chi được tiêu thụ ở nhiều thị trường trên thế giới, với chủ lực là Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc...

Tuy nhiên, quý I vừa qua, tình hình cước vận chuyển tăng đột biến đã gây ảnh hưởng lớn. "Hầu hết khách hàng đều hoãn đơn và chờ cước giảm mới cho đi hàng tiếp. Hàng không xuất khẩu được nên tồn đọng nhiều", bà Bùi Thị Ngọc Tuyền, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần thực phẩm Bích Chi, cho biết.

Theo tính toán của bà Tuyền, chi phí logistics quý vừa qua đã tăng gấp đôi so với tháng 10/2020. Container rỗng thì khan hiếm mà giá thuê còn tăng gấp ba so với trước. "Mức phí tăng song vẫn không có container đóng hàng, hoặc có container thì không có tàu chạy", bà Tuyền nói.

Tình hình cũng tương tự với Nhựa Duy Tân. Doanh số xuất khẩu của Duy Tân đang chiếm khoảng 20% tổng doanh thu. Ông Lê Anh, Phó tổng giám đốc công ty cho biết tình hình cước vận chuyển tăng trong quý đầu năm đã làm ảnh hưởng đến thời gian đặt hàng và xuất khẩu.

"Các tuyến chính mà chúng tôi đang sử dụng có cước tăng từ 95-231% so với một năm trước. Việc giảm đơn hàng do việc tăng chi phí vận chuyển ước tính khoảng 10%", ông Anh cho biết. Đó là chưa kể một số nguyên nhân khách quan như việc đôi khi hãng tàu không kiểm soát hiệu quả việc booking, dẫn đến hàng bị huỷ ngay sát ngày đi.


Một tàu hàng 15.000 teu cập cảng SSIT, thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ngày 22/3. Ảnh: SSIT.

Việc thiếu container, cước phí xuất khẩu bằng đường biển tăng mạnh đang là câu chuyện chung của các doanh nghiệp có giao thương với nước ngoài. Theo thông tin từ Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản (VASEP), kim ngạch xuất khẩu thủy sản quý vừa qua tăng nhẹ 3% nhưng riêng 2 tháng đầu năm, hoạt động xuất khẩu bị ảnh hưởng "rất đáng kể".

Ngoài chi phí sản xuất tăng, các nguyên nhân chính còn là tình trạng thiếu tàu, thiếu container và cước phí vận tải cao vọt. Ông Trần Thanh Hải, Cục phó Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận định, giá vận chuyển đường biển hiện bị đội lên do chi phí thuê container rỗng tăng 7-8 lần so với trước.

Vậy đâu là nguồn cơn của việc doanh nghiệp phải "trầy trật" tìm container? Có ít nhất 3 nguyên nhân được chỉ ra.

Đầu tiên, là áp lực từ nhu cầu hàng hóa tăng mạnh trong khi năng lực chuyên chở phục hồi không kịp. Bà Lâm Thị Thanh Bông, Tổng giám đốc Karl Gross Logistics Việt Nam cho biết, vào thời gian đại dịch năm ngoái, do lượng hàng tiêu thụ toàn cầu giảm nên các hãng tàu cùng nhau cắt giảm lượng cung bằng cách hủy chuyến, trong ngành gọi là "blank sailing".

Điều này khiến tổng sức chuyên chở bị giảm đột ngột. Hơn 400 chuyến tàu đã bị hủy vào giai đoạn dịch, đồng nghĩa với 10% sản lượng vận chuyển cả năm bị cắt giảm. Nhưng qua năm nay, khi đại dịch được kiểm soát nhờ các chương trình tiêm chủng, nhu cầu tiêu dùng thế giới tăng trở lại.

Một vài nơi thì tiếp tục giãn cách xã hội - như Pháp vừa công bố phong tỏa lần 3, Đức và Italy áp đặt hạn chế một phần với các hoạt động - khiến dòng tiền từ du lịch giải trí tiếp tục chuyển sang chi cho tiêu dùng. "Những yếu tố này dẫn đến nhu cầu vận chuyển tăng cao, cầu vượt cung nên giá cước tăng cao là điều không tránh khỏi", bà Bông nói.

Thứ hai, hệ quả mang tính dây chuyền là nút thắt cổ chai hiện ra ở hàng loạt cảng lớn trên toàn cầu. Các container đổ dồn về những điểm đó nhưng không thể xử lý kịp. Tờ Nikkei cho biết, khối lượng container được xử lý tại cảng Los Angeles và Long Beach (California, Mỹ), những cửa ngõ nhập khẩu hàng hoá từ châu Á, đã tăng 45% trong tháng 2 so với cùng kỳ năm ngoái, và tăng tháng thứ tám liên tiếp.

Chậm giải phóng hàng khiến tình hình thiếu container trở nên trầm trọng và tăng cước phí vận chuyển tương ứng. Giá khởi điểm vận tải từ Trung Quốc đến Bờ Tây đã tăng 250% so với năm ngoái. Chi phí vận tải từ châu Âu đến Bờ Tây tăng gần gấp đôi.

Ở Liên Vân Cảng - cảng bận rộn thứ 10 của Trung Quốc, giá vận chuyển một container 40 feet đến Mỹ đã tăng vọt lên hơn 10.000 USD, từ mức 2.000-3.000 USD thông thường. Đó là kết quả của việc kể từ cuối năm 2020, các tàu hàng đã chất đống bên ngoài các cảng phương Tây quá tải, khiến các nhà xuất khẩu châu Á đòi trả lại các container rỗng cho các chuyến hàng tiếp theo, theo AFP.

Bà Bông cho biết, có hãng tàu còn không nhận hàng xuất đi, vì đầu nước ngoài đang dư container rỗng rất nhiều. Họ đợi phải xử lý xong số container rỗng đó mới cho hàng xuất đi tiếp. "Nơi cần thì không có, nơi không cần thì lại đang dư thừa container. Hiện tượng mất cân bằng này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam", bà nói.

Thứ ba, là chiến lược điều động container của các hãng tàu. Đại diện một công ty logistics yêu cầu được giấu tên cho biết, lượng hàng xuất tăng đột biến từ các nước châu Á, nên vào quý trước các hãng ưu tiên chuyển container rỗng sang các thị trường mà lợi nhuận trên các tuyến này tốt hơn, đặc biệt là Trung Quốc. Nhưng tin tốt là hiện tại giá cước container đã giảm nên tình trạng này cũng bớt lo.

Do vậy, các doanh nghiệp xuất khẩu hiện phải đối mặt với vấn đề giá cước vận chuyển cao, mà khi đồng ý trả giá cao thì cũng chưa chắc có container rỗng để đóng hàng. Hoặc mặc dù hàng đã đóng vào container, đưa ra cảng, hàng vẫn có thể sẽ không được vận chuyển đúng kế hoạch do không có chổ (slot) vào giờ chót do tàu bị đầy hàng hoặc khi hàng đến cảng trung chuyển thì có thể bị chuyển tàu để dành chỗ cho lô hàng khác. Phía Nhựa Duy Tân chính là một ví dụ đã gặp trải nghiệm này.


Một kiện hàng được nhập về cảng CMIT, thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vào tháng 3. Ảnh: Karl Gross.

Các doanh nghiệp logistics cho rằng, tình hình thiếu hụt container còn rất lớn nên cũng cần thời gian để trở lại bình thường. Thậm chí, giá cước vận chuyển tháng 4 lại đang bị ảnh hưởng bởi sự cố tắc nghẽn kênh đào Suez vừa qua. Tuỳ tuyến đường và khu vực mà giá mỗi container đi châu Âu lại tăng thêm 200-300 USD. "Tôi dự đoán nhanh nhất là hết quý III, chậm nhất là đến Tết Âm Lịch khi dịch Covid được các nước kiểm soát mới trở lại bình thường", đại diện một doanh nghiệp nói.

Bà Bông cho rằng, không thể tối ưu hóa chi phí vào thời điểm này, các doanh nghiệp xuất khẩu nên kiểm tra giá và book container trước ngày tàu chạy 2-3 tuần, thậm chí một tháng mới hy vọng lấy được chỗ trên tàu. "Các doanh nghiệp nên đàm phán với đối tác cùng chia sẻ về việc tăng giá cước. Còn hiện tại hãng tàu vẫn là người điều khiển cuộc chơi mà cả người mua và người bán đều phải dốc hết sức để tham gia vào cuộc đua đó", bà nói.

Ông Lê Anh thì cho rằng các hãng tàu và công ty logistics cần cập nhật thường xuyên hơn về tình hình booking, cước tàu để doanh nghiệp nắm tình hình mà thông báo với khách hàng. Ông cho rằng, cũng cần can thiệp ở mức độ vĩ mô để có thể cải thiện tình hình, tránh tình trạng khan hiếm kèm giá cước tăng cao.

Hiện nay, công cụ được xem là duy nhất để quản lý giá cước, phụ phí của hãng tàu nước ngoài áp dụng tại Việt Nam chỉ có Nghị định 146/2016 của Chính phủ, quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Khi giá cước tăng vọt ngay đầu năm, Cục Hàng hải cho biết đã phối hợp với các hiệp hội liên quan rà soát lại quá trình áp dụng giá cước, phụ thu của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam. Trường hợp không khai báo mức tăng giá cước với cơ quan có thẩm quyền sẽ bị xử lý theo nghị định Nghị định 142/2017về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.

Mức phạt cao nhất là 5 triệu đồng cho hành vi không thông báo bằng văn bản về mức giá điều chỉnh tăng hoặc giảm cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền ở một số trường hợp.

"Được biết hãng tàu hiện nay có đăng ký giá cước vận chuyển với Bộ Tài chính. Chúng tôi kỳ vọng Bộ công khai thông tin để các doanh nghiệp biết và kiểm tra", ông Lê Anh nói.

RỦI RO THIẾU CONTAINER VÀO CUỐI NĂM 2021

Triển vọng ngành cảng biển và logistics trong năm 2021, SSI Research cho rằng sẽ tích cực nhờ phục hồi toàn cầu. Mặc dù dịch bệnh chưa được kiểm soát hoàn toàn trong năm 2021 song do các biện pháp giãn cách xã hội đã giảm bớt và vaccin trở nên phổ biến, giai đoạn bình thường hóa và tái thiết lập hàng tồn kho sẽ dần diễn ra vào nửa cuối năm 2021.

Bên cạnh đó, xuất khẩu của Việt Nam có thể được hưởng lợi từ tiêu dùng toàn cầu phục hồi. Ước tính giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam và tổng sản lượng hàng hóa quốc tế qua cảng biển sẽ tăng 10% vào năm 2021 nhờ các hiệp định FTA mới có hiệu lực và kỳ vọng tăng trưởng dòng vốn FDI nhờ làn sóng đa dạng hóa chuỗi sản xuất ra khỏi Trung Quốc. Tuy vậy, sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam bị ảnh hưởng tiêu cực bởi sự khan hiếm container toàn cầu và điều này có thể tiếp tục đến hết quý 1/2021.

Đáng lưu ý, theo SSI Research, nhu cầu cao đối với container có thể quay trở lại vào nửa cuối năm 2021. Và rủi ro là tình trạng thiếu container có thể trở lại vào nửa cuối năm 2021 trong giai đoạn bình thường hóa và tái thiết lập hàng tồn kho mặc dù ngành vận tải biển sẽ chuẩn bị tốt hơn trong năm nay.