GMD đang có hàng khuyến mại

GMD nay dân tình chốt lãi ác , chắc chiều khớp nhiều tay to mới cho lên lại

Quy hoạch cảng biển Việt Nam - Chú trọng phát triển các cảng loại I, IA

Theo Quyết định 1037/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngyà 24/06/2014 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Việt Nam chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển cao trọng tải đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam.

Cụ thể: Tập trung xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (khi có điều kiện) tiếp nhận được tàu có trọng tải đến 100.000 tấn (tàu container 8.000 TEU) hoặc lớn hơn, đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trung chuyển container quốc tế. Đây là những cảng biển được phân loại là IA trong quyết định phê duyệt quy hoạch.

Hệ thống cảng biển phải bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng, miền trong nước bằng đường biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước với năng lực theo quy hoạch của hệ thống cảng biển tại các thời điểm quy hoạch như sau:

- Năm 2015 khoảng từ 400 đến 410 triệu tấn/năm trong đó hàng tổng hợp, container từ 275 đến 280 triệu tấn/năm.

- Vào năm 2020, khoảng từ 640 đến 680 triệu tấn/năm, trong đó hàng tổng hợp, container từ 375 đến 400 triệu tấn/năm;

- Vào năm 2030 khoảng từ 1.040 đến 1.160 triệu tấn/năm trong đó hàng tổng hợp, container từ 630 đến 715 triệu tấn/năm.

Phân theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 6 nhóm cảng và khả năng thông qua hàng hóa cụ thể như sau:


Kinh phí phát triển hệ thống cảng biển ước tính khoảng 80.000 – 100.000 tỷ đồng

Theo quy hoạch, Việt Nam có 4 cảng loại IA (Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu; Vân Phong; Khánh Hòa) và 11 cảng biển loại I (Quảng Ninh, Nghi Sơn, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Tp. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ).

Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 ước tính khoảng 80 – 100.000 tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng); trong đó kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến khoảng từ 40.000 đến 50.000 tỷ đồng.

Theo quy hoạch, nguồn vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển tại các các biển tổng hợp, đầu mối khu vực (được hiểu là cảng loại IA và I – PV);

Các hạng mục kết cấu hạ tầng bến cảng chủ yếu được đầu tư bằng nguồn huy động hợp pháp của doanh nghiệp. Chú trọng áp dụng hình thức đầu tư PPP đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn.

Sơ lược thực trạng cảng biển Việt Nam

Về số lượng cảng biển, theo ông Bùi Thiên Thu –Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam tại Diễn đàn Logistic lần 2, tính đến tháng 9/2014 (sau thời điểm quy hoạch ngành được phê duyệt), Việt Nam có tổng cộng 44 cảng biển các loại, trong đó có 14 cảng biển loại I, IA (quy hoạch có 15 cảng biển loại IA và I), 17 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III bao gồm khoảng 219 bến cảng với gần 44 km cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải.

Về lượng hàng hóa thông qua, theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014 sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 370,3 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng container đạt 10,24 triệu TEUs, tăng 20,1% so với năm 2013 và là năm đạt sản lượng cao nhất từ trước đến nay.

Lượng hàng thông qua cảng Nhóm số 1 - Cảng biển phía bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình tiếp tục tăng trưởng ổn định, đạt 120,3 triệu tấn, tăng 13% (chiếm 33% của cả nước); Nhóm cảng biển số 5 – Cảng biển Đông Nam Bộ đạt 162 triệu tấn, tăng 14% (chiếm 44%).

Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014 sản lượng container khu vực Hải Phòng đạt 3,36 triệu TEUs, tăng 20,3%; Khu vực TP.Hồ Chí Minh đạt 4,98 triệu TEUs, tăng 14,8%.

Được biết, tại khu vực cảng Hải Phòng, Đình Vũ là cảng biển có lượng hàng thông qua lớn nhất, tiếp sau là Cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu/Chùa Vẽ), các cảng khác ở Hải Phòng năng lực khai thác cũng khá cao. Trong khi đó, ở khu vực Tp. Hồ Chí Minh, các cảng dẫn đầu về năng lực khai thác gồm: Cát Lái, Cảng Container quốc tế Việt Nam – VICT, Cảng Sài Gòn, ICD Phước Long, Cảng Bến Nghé…

Điểm đáng lưu ý rằng, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải năm 2014 lượng hàng thông qua cảng tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu đạt 59,3 triệu tấn, tăng 20% so với năm 2013, riêng hàng container đạt 1,15 triệu TEUs. Được đánh giá là cảng nước sâu có tiềm năng, vị trí thuận lợi, tiếp nhận được các tàu có tải trọng lớn, tuy nhiên thực tế hiệu quả khai thác cảng còn thấp do kết nối giao thông giữa cảng và các địa phương trong vùng, Tp. Hồ Chí Minh chưa đồng bộ.

Như vậy, theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030, đến năm 2014 sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã đạt từ 90,3% - 92,6% mục tiêu đề ra. Theo quy hoạch được duyệt như đã đề cập ở trên, mục tiêu của ngành vào năm 2015 sảng lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt khoảng từ 400 đến 410 triệu tấn/năm trong đó hàng tổng hợp, container từ 275 đến 280 triệu tấn/năm.

Cảng biển loại I là cảng biển đầu mối khu vực. Cảng biển loại I có vai trò là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế được ký hiệu là cảng biển loại IA. Cảng IA là cảng có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 100.000 tấn; cảng loại I có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 70.000 tấn.

Cảng biển loại II là cảng biển tổng hợp địa phương;

Cảng biển loại III là cảng biển chuyên dùng phục vụ cho cơ sở công nghiệp tập trung, hoạt động doanh nghiệp.

Thanh Giang

Theo InfoNet

Từ khóa

Quanh 28x vớt là được rùi

ok

Vingroup muốn mua lại hai cảng biển lớn nhất nước
Việt Hùng (Vietnam+) 06/03/2015 14:33 GMT+7 Bản in

Ảnh minh họa (Nguồn: TTXVN)

Tập đoàn Vingroup-Công ty cổ phần vừa có đề xuất gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải bày tỏ nguyện vọng được làm nhà đầu tư chiến lược của hai đơn vị thành viên thuộc Vinalines là Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Cảng Sài Gòn (Cảng Sài Gòn) và Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng (Cảng Hải Phòng).

Đây là lần thứ hai Vingroup nhắc lại đề xuất này với Bộ Giao thông Vận tải, thể hiện quyết tâm muốn được mua lại Cảng Hải Phòng và Cảng Sài Gòn.

Tập đoàn Vingroup đánh giá cao tiềm năng phát triển của 2 cảng này đồng thời nhìn nhận chiến lược cổ phần hóa của Bộ Giao thông Vận tải với sự tham gia quyết liệt của các nhà đầu tư trong nước là một bước đi đúng đắn tạo điều kiện cho ngành đường thủy phát triển lên một tầm vóc mới.

Theo đó, về chủ trương đầu tư, Tập đoàn Vingroup mong muốn điều hành, quản lý và khai thác cảng. Tập đoàn dự kiến áp dụng các mô hình quản trị tiên tiến trong việc quản lý và vận hành Cảng Sài Gòn và Hải Phòng nhằm mục đích không ngừng nâng cao công suất bốc dỡ, cải thiện hiệu quả kinh doanh, đảm bảo an toàn kinh tế vùng trong việc thông quan, làm đầu mối vận chuyển hàng hóa và điều hành hoạt động xuất nhập khẩu, góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế xã hội địa phương và cả nước.

Về phương án đầu tư, đối với Cảng Hải Phòng, Tập đoàn Vingroup xin đề xuất mua 80% cổ phần với giá mua không thấp hơn giá đấu thành công trung bình. Đối với Cảng Sài Gòn, Vingroup cũng đề xuất mua 80% cổ phần trước cổ phần hóa với mức giá không thấp hơn giá IPO và được tham gia vào quá trình xây dựng phương án cổ phần hóa.

“Vingroup cam kết tuân thủ các chủ trương, chính sách của Chính phủ về quy hoạch và quản lý hệ thống cảng biển,” bà Dương Thị Mai Hoa, Tổng giám đốc Tập đoàn Vingroup-Công ty cổ phần cho biết./

GMD Giá 30.000d/cp
Cổ tức mặc định 2.000d/cp/năm an toàn như lãi suất tiết kiệm,
chưa kể tiềm năng tăng thị giá.

CÓ về 27.x được không bác????

Sức hút của cảng biển, sân bay trong mắt bầu Hiển
Chia sẻ
Dân trí Ví cảng biển, sân bay về bản chất kinh doanh dịch vụ không khác gì bến xe, Chủ tịch T&T nhìn nhận đây là lĩnh vực giàu tiềm năng.


Đầu năm nay, lĩnh vực giao thông bất ngờ đón nhận những thông tin khá mới mẻ khi Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar Pacific Airlines đồng loạt kiến nghị mua lại, nhận quyền khai thác sân bay và nhà ga ở Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng. Cùng với đó, hai “ông lớn” T&T, Vingroup cũng tung ra kế hoạch mua lại cả sân bay và cảng biển.

PV Dân trí đã cuộc phỏng vấn riêng ông Đỗ Quang Hiển - Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc tập đoàn T&T, doanh nghiệp đang nhận được sự quan tâm của dư luận sau hai đề xuất mua gọn cảng Quảng Ninh cũng như sân bay Phú Quốc.


Ông Đỗ Quang Hiển - Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc T&T (Ảnh: Bích Diệp)

“Cảng biển và hàng không, hấp dẫn tùy nơi”

Không lâu sau đề nghị nhận chuyển nhượng 100% cổ phần Nhà nước tại Cảng Quảng Ninh thì Tập đoàn T&T tiếp tục có đề nghị mua (hoặc thuê lại quyền khai thác) Sân bay Phú Quốc. Điều này khiến không ít người tò mò về thế mạnh và tiềm lực của Công ty. Theo ông, điều gì sẽ khiến T&T có thể thuyết phục được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cũng như Chính phủ đồng ý với những đề xuất này?

Chúng ta biết là Chính phủ đang có chủ trương xã hội hóa đầu tư vào cơ sở hạ tầng và dịch vụ trong đó có cảng biển, cảng hàng không. Đặc biệt là Bộ GTVT thời gian vừa qua cũng đã thực hiện xã hội hóa một loạt các dự án cơ sở hạ tầng như đường giao thông quốc lộ, đường cao tốc và bây giờ cảng biển, sân bay. Chủ trương là Nhà nước chỉ giữ những lĩnh vực nào là trọng yếu, còn lại thu hút các nguồn lực từ xã hội.

T&T cũng như các doanh nghiệp khác sẵn sàng tham gia vào quá trình này. Việc tham gia của các doanh nghiệp tư nhân vào các dự án sẽ tạo nên sự chặt chẽ về quản lý, tiến độ, chất lượng cũng như đầu tư phát triển. Đương nhiên, bất cứ doanh nghiệp nào muốn tham gia cũng phải có đủ nguồn lực và điều này sẽ do chính các cơ quan chuyên môn thẩm định.

Trên thực tế, để trình mua một dự án thì doanh nghiệp đó đã phải được các Bộ ngành và Chính phủ nghiên cứu, thẩm định, đánh giá về năng lực tài chính rồi, chứ không phải ai xin cũng được, ai đăng ký cũng được! Tất cả đều có tiêu chí. Tôi cho rằng, bây giờ các doanh nghiệp đã đi vào thực chất và qua thời kỳ “đánh bóng, đánh quả”, phải có năng lực thực sự thì doanh nghiệp mới tham gia.

Về phía Tập đoàn T&T, tôi khẳng định doanh nghiệp có đủ năng lực, trước hết là về tài chính. Riêng vốn điều lệ của Công ty đã là 2.500 tỷ đồng (chưa kể các chỉ tiêu tài chính khác như tổng tài sản) hoàn toàn đủ điều kiện để tham gia mua lại các dự án này. Tôi không đi sâu vào những chỉ tiêu khác, tuy nhiên, khi T&T trình lên thì hồ sơ đã được cơ quan kiểm toán độc lập (được chấp thuận) thẩm định và đã qua đánh giá của các bộ, ngành.

Liệu ông có thể tiết lộ về tiến độ của hai đề xuất hiện đã được thực hiện đến đâu?

Về cảng Quảng Ninh thì Chính phủ đã thống nhất cho thoái hết 100% vốn Nhà nước và chỉ định cho nhà đầu tư trong nước, Bộ GTVT đã đồng ý cho T&T mua lại. Còn Sân bay Phú Quốc thì Bộ GTVT đang trình Chính phủ quyết định.


Lĩnh vực cảng hàng không đang "hút" sự quan tâm của hàng loạt nhà đầu tư tư nhân

Mua cổ phần DNNN cũng phải có duyên

Trong thời điểm hiện tại, hàng loạt các cảng biển khác trên cả nước cũng đang rầm rộ IPO, bán, chuyển nhượng Cổ phần Nhà nước nắm giữ, thậm chí là Sân bay Long Thành cũng đã tính đến xã hội hóa. Theo đánh giá của ông, trong bối cảnh hiện nay, triển vọng phát triển của lĩnh vực cảng biển và cảng hàng không như thế nào?

Thực ra, độ hấp dẫn của các cảng biển và cảng hàng không dưới con mắt của nhà đầu tư cũng phải tùy từng cảng và tùy từng từng sân bay, tùy từng vị trí. Tuy nhiên, nhìn chung đây là một lĩnh vực có thể hoạt động hiệu quả do mấy yếu tố sau:

Thứ nhất Việt Nam đang hội hội nhập càng ngày càng sâu hơn với khu vực và thế giới, nên thương mại, xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước sẽ ngày càng được mở rộng, nhu cầu giao thương cũng tăng lên rất nhiều.

Thứ hai là khi Việt Nam gia tăng mối quan hệ đầu tư, thương mại với càng nhiều nước trên thế giới thì khách đến Việt Nam tham quan du lịch cũng như đầu tư… cũng sẽ tăng mạnh, nên nhìn chung các cảng biển và cảng hàng không có nhiều cơ hội để phát triển.

Về bản chất cảng biển hay cảng hàng không đều là cung cấp dịch vụ. Lấy ví dụ cảng hàng không, ngoài những mảng như đường băng, điều hành bay liên quan đến kỹ thuật, đến an ninh quốc phòng - nhà nước nên quản lý, thì các dịch vụ còn lại ở nhà ga – nói một cách hình ảnh, có thể ví như bến xe vậy. Tương tự với cảng biển. Tất nhiên, việc kinh doanh dịch vụ cảng biển, sân bay sẽ ở một cấp độ cao cấp hơn. Và những mảng dịch vụ này thì nên xã hội hóa.

Tôi có thể khẳng định là khi tư nhân vào tham gia đầu tư, quản lý họ sẽ mang lại dịch vụ tốt hơn, chất lượng hơn - vừa mang lại lợi ích cho doanh nghiệp nhưng lớn lao hơn là mang lại lợi ích cho cộng đồng.Tôi nghĩ là đã đến lúc phải thay đổi nhận thức ở những lĩnh vực này.

Bao nhiêu năm nay chúng ta đã quen với việc Nhà nước quản lý các cảng biển, cảng hàng không nên bây giờ thấy việc xã hội hóa, “mua lại sân bay”, “chuyển nhượng quyền khai thác sân bay” chưa cảm thấy quen, nhưng thực tế, các nước họ cũng đều đã tư nhân hóa hết và hiệu quả mang lại tốt hơn nhiều, chất lượng dịch vụ đi lên và giá thành hạ.

Trong năm 2015 này dự kiến sẽ bùng nổ hoạt động thoái vốn tại các DNNN trên nhiều lĩnh vực khác nhau. Liệu ông có kế hoạch tham gia mua cổ phần các doanh nghiệp khác hay không?

T&T cũng như nhiều doanh nghiệp tư nhân khác cũng quan tâm đến cổ phần mà Nhà nước thoái vốn. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ có chọn lọc chứ không phải doanh nghiệp nào cũng tham gia vào. Phải chọn lựa những doanh nghiệp phù hợp với mục tiêu chiến lược của T&T. Bên cạnh đó cũng phải có duyên nữa! Nhiều trường hợp không phải muốn là được, muốn - nhưng cũng phải có duyên mới thành!

Cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!

Cũng có thể, nhưng khó lắm

Nhớ lại VNE, DBC... sau khi scic thoái vốn là bít