GSP đội tàu vận tải khí hóa lỏng chủ lực của Việt Nam

Doanh nghiệp cảng biển: Bước vào giai đoạn tăng trưởng mạnh08:10 Thứ năm, 18/06/2015
(NDH) Lưu lượng hàng hóa thông qua cảng biển dự báo tiếp tục tăng trưởng ở mức cao, sự phục hồi chung của nền kinh tế và triển vọng thu hút FDI vào các lĩnh vực xuất khẩu chính là những nguyên nhân có thể giúp KQKD của các doanh nghiệp cảng tăng trưởng mạnh.



Công ty cổ phần Chứng khoán BIDV (BSC) vừa công bố báo cáo cập nhật Ngành cảng biển. Theo đó, BSC cho rằng triển vọng tăng trưởng của ngành cảng biển là khá khả quan. Bên cạnh đó, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng sẽ bước vào giai đoạn tăng trưởng mạnh trong các năm tới.

Triển vọng tăng trưởng ngành khả quan

BSC đánh giá khả quan triển vọng tăng trưởng của ngành cảng biển nhờ vào việc hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa kỳ vọng tiếp tục duy trì tăng trưởng cao nhờ việc ký kết các hiệp định thương mại tự do: Việt Nam hiện đã ký FTA với Hàn Quốc, Liên Minh Kinh Tế Á Âu (EEU) cùng với triển vọng hoàn thành TPP trong thời gian tới sẽ thúc đẩy việc xuất khẩu trong các nhóm ngành chủ lực như dệt may, thủy sản, gỗ, da giày,…

Bên cạnh đó, xu hướng “Trung Quốc +1” tiếp tục diễn ra khi nhiều nhà sản xuất lớn ở Nhật Bản, Hàn Quốc, … chuyển các đơn hàng sản xuất, nhà xưởng từ Trung Quốc sang Việt Nam nhằm đón đầu các hiệp định thương mại tự do cũng như tận dụng nguồn nhân công giá rẻ. Nguồn vốn FDI chảy vào các lĩnh vực xuất khẩu sẽ gia tăng nhu cầu các dịch vụ kho bãi, bốc dỡ và vận chuyển.

Ngoài ra, việc xây dựng các tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng sẽ tiết kiệm chi phí và thời gian vận chuyển khi các xe có thể chạy thẳng tới các cảng tại khu vực Hải Phòng và việc siết chặt tải trọng phương tiện tiện đường bộ thúc đẩy nhu cầu vận tải bằng đường biển.

Hơn nữa, hiệu quả khai thác cảng có thể được cải thiện nhờ sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư nhân. Việc chính phủ cho phép các doanh nghiệp nhà nước như Vinalines thoái toàn bộ vốn và chỉ nắm quyền kiểm soát tại 1 số cảng đã đẩy mạnh việc tham gia của khu vực tư nhân vào lĩnh vực cảng biển. Với tiềm lực tài chính lớn mạnh, BSC kỳ vọng trong các năm tới cơ sở hạ tầng cảng biển sẽ được đầu tư hoàn thiện và hiệu suất khai thác cảng sẽ được cải thiện.

Cạnh tranh giữa các cảng ở khu vực Hải Phòng sẽ gay gắt hơn

Tuy vậy, ngành cảng biển vẫn gặp phải những khó khăn từ việc cạnh tranh giữa các cảng ở khu vực Hải Phòng sẽ gay gắt hơn khi cảng Lạch Huyện đi vào hoạt động.

Cảng Lạch Huyện dự kiến sẽ đi vào hoạt động từ năm 2017, có khả năng tiếp nhận các tàu lớn 100.000 DWT và sẽ thu hút một lượng lớn các tàu nhờ vị trí rất thuận lợi khi nằm gần điểm hoa tiêu.

Theo ước tính của World Bank, việc sử dụng dịch vụ ở cảng Lạch Huyện có thể giúp các hãng tàu tiết kiệm khoảng 60% chi phí so với hiện tại nhờ loại bỏ được chi phí tàu gom và trung chuyển cho hàng hóa.

Với sự xuất hiện cảng Lạch Huyện, cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực Hải Phòng sẽ gia tăng đáng kể và cước phí vào cảng có thể giảm so với thời điểm hiện tại.

KQKD sẽ bước vào giai đoạn tăng trưởng mạnh

BSC cho rằng KQKD của các doanh nghiệp cảng sẽ bước vào giai đoạn tăng trưởng mạnh trong các năm tới do lưu lượng hàng hóa thông qua cảng biển dự báo tiếp tục tăng trưởng ở mức cao, sự phục hồi chung của nền kinh tế và triển vọng thu hút FDI vào các lĩnh vực xuất khẩu.

BSC ưu tiên lựa chọn các doanh nghiệp cảng vị trí cảng thuận lợi: Nằm gần cửa biển hoặc các khu công nghiệp, chế xuất, có khả năng đón nhận các tàu có trọng tải lớn (>=20. DWT); Có khả năng tăng trưởng doanh thu thông qua việc mở rộng cảng hoặc đầu tư vào các dịch vụ kho bãi; Và chính sách cổ tức tiền mặt cao và ổn định. BSC đưa ra khuyến nghị 3 cổ phiếu là VSC, HAH, GMD.

Chi phí nợ vay "nhấn chìm" tàu
.
07:58 Thứ bảy, 13/06/2015
Một chuyên gia trong ngành cho biết, đội tàu của các DN trong nước hầu hết được hình thành từ vốn vay ngân hàng. Do vậy, mỗi biến động từ lãi suất, tỷ giá, chi phí đầu vào khác... đều khiến DN lao đao.




Bên cạnh đó, không ít tàu mua ở thời kỳ giá cao, giờ giá thấp, nếu tàu khấu hao hết thì tiền đầu tư cũng đã hạch toán vào các khoản lỗ các năm trước đó. Ngược lại, lỗ sẽ hình thành khi bán tàu. Bán tàu là biện pháp được các DN sử dụng để "cứu" doanh thu và giảm áp lực vốn lưu động.

Nghịch lý lãi, lỗ

Thời gian qua, Chính phủ và các bộ, ngành đã phải vào cuộc để xử lý khối nợ hàng chục nghìn tỷ đồng của Vinalines, trong đó, chấp thuận phương án hoán đổi nợ thành cổ phần của Vinalines và các cảng biển khi cổ phần hóa. Vấn đề là, ngân hàng sẽ được gì khi bất đắc dĩ phải nhận nợ bằng cổ phần, cổ phiếu của DNNN, để xử lý xong khối nợ xấu tàu biển rất lớn này? Tính đến tháng 3/2014, đội tàu của Vinalines chỉ còn lại 116 chiếc (các loại) với tổng trọng tải khoảng 2,5 triệu DWT. Theo chương trình tái cơ cấu đã được phê duyệt, Vinalines sẽ phải cơ cấu lại đội tàu cùng các khoản nợ vay đầu tư, trong đó, bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng. Có một thực tế được ông Lê Anh Sơn - Tổng Giám đốc Vinalines, chỉ ra là suất đầu tư đội tàu của Vinalines ở giai đoạn trước là cao, nhiều tàu được mua vào đúng thời điểm thị trường đắt đỏ nhất (năm 2007 - 2008). Đến giờ, đội tàu đã già thì khai thác không còn hiệu quả nữa, lại tốn kém chi phí sửa chữa, bảo dưỡng…

Riêng trong giai đoạn 2005 - 2010, theo Thanh tra Chính phủ, Vinalines đã chi tới 1 tỷ USD để đầu tư, mua sắm tàu mà chủ yếu là tàu cũ, tàu già. Không chỉ kém an toàn, tốn chi phí bảo dưỡng, những con tàu cũ này thường xuyên bị bắt giữ vì không bảo đảm an toàn hàng hải hoặc tranh chấp thương mại.

Có một nghịch lý là trong khi giá cước vận tải mà các hãng tàu biển nước ngoài chạy tuyến xuất nhập khẩu từ VN đi hầu hết các thị trường đều tăng mạnh từ đầu năm đến nay thì các Cty thành viên của Vinalines liên tục báo lỗ. Theo các chuyên gia trong ngành hàng hải, sở dĩ DNVN phải chịu cảnh giá cước trái chiều thế giới là vì đội tàu của Vinalines chỉ chạy những tuyến ngắn, tàu già, tải trọng nhỏ, đặc biệt trong khi xu hướng thế giới chạy container thì đội tàu trong nước chỉ chạy hàng rời…

Như vậy, có thể nhận thấy cùng với việc "mua tàu cho thuê" cộng với giá cước vận tải thấp và các khoản chi phí nợ vay ngân hàng đã nhấn chìm những đội tàu vận tải hùng hậu một thời của ngành hàng hải VN. Điều này cũng lý giải vì sao cổ phiếu của ngành vận tải biển liên tiếp bị cảnh báo đội sổ sàn chứng khoán và nguy cơ bắt buộc hủy niêm yết hàng loạt của nhóm này được dự tính là không xa.

Do phương thức khai thác?

Thực tế hiện nay cho thấy việc khai thác đội tàu của Tcty được thực hiện dưới hai hình thức là cho thuê định hạn và tự tổ chức vận chuyển… Nhưng trong thời gian qua, Vinalines chủ yếu cho thuê định hạn; Thậm chí có DN cho thuê định hạn 100%.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong ngành, việc khai thác tàu bằng cho thuê định hạn có doanh thu nhưng không ổn định, hiệu quả khai thác thấp, mặt khác đã biến Vinalines từ đơn vị kinh doanh vận tải biển trở thành đơn vị kinh doanh "thuê mua tàu"... Bên cạnh đó, việc mua tàu cũ, đã quá đát, cùng với giá nhiên liệu và chi phí khác tăng cao, khiến nhiều Cty vận tải biển kinh doanh thua lỗ. Để đối phó với những khoản lỗ lớn ăn sâu vào vốn chủ sở hữu, vin vào lý do thanh lý tàu cũ để trẻ hóa đội tàu, các Cty này phải bán tàu để điều tiết lại doanh thu, lợi nhuận, nhưng thua lỗ vẫn hoàn thua lỗ.

Giai đoạn 2005-2010, Vinalines đầu tư mua 72 tàu, đa số các tàu mua là của nước ngoài, đã qua sử dụng, với năng lực vận tải 2.005 DWT với tổng số vốn đầu tư là 22.853 tỷ đồng, 85% vốn mua tàu là vay thương mại. Thậm chí dự án mua tàu Sky, Ocean, Global sử dụng 100% vốn vay.

Trong cuộc họp tái cơ cấu khu vực DNNN mới đây, Tổng giám đốc Vinalines Lê Anh Sơn cho biết, Vinalines đang kiến nghị loại 5 con tàu (gồm Vinalines Global, Vinalines Ocean, Vinalines Sky, Vinalines Trader và Vinalines Ruby) khỏi danh mục tài sản xác định giá trị DN.Ngoài 5 tàu nói trên, Vinalines cũng đề xuất loại chi phí xây dựng cơ bản dở dang của 4 tàu đang đóng gồm một tàu 1.800 TEU và các tàu Liberty, Victory và Mercy.

VOS: Không đáp ứng kỳ vọng của cổ đông

Theo báo cáo tài chính của Cty CP Vận tải biển VN (VOS) vừa công bố quý I, Cty đã lỗ ròng 102 tỷ đồng. Điều này đã gây bất ngờ cho cổ đông khi năm 2014 Cty có lãi.

Bất ngờ

VOS hoạt động kinh doanh chủ yếu vận tải biển trong nước và quốc tế (chiếm 95% tổng doanh thu của Cty) bao gồm vận tải hàng rời, sản phẩm dầu và hàng container. Trong 3 mảng vận tải trên, vận tải hàng rời là hoạt động mang lại phần lớn doanh thu cho Cty (khoảng 65%), vận tải tàu dầu xếp ở vị trí thứ 2 với tỷ trọng khoảng 25%-30% và vận tải container. Về năng lực cạnh tranh quốc tế, VOS là một trong số rất ít các DN vận tải biển VN có khả năng hoạt động và cạnh tranh, có khả năng tự quản lý và khai thác tàu, chủ động tìm kiếm khách hàng và thị trường đầu ra, hoạt động khai thác và vận hành tàu không bị phụ thuộc vào đối tác khác.

Bên cạnh đó, đội tàu được định giá có giá trị lớn hơn so với giá trị sổ sách. Giá trị sổ sách đội tàu của VOS tính đến thời điểm 30/6/2011 khoảng 3.515 tỷ đồng. Theo đánh giá độc lập của một đơn vị bảo hiểm thì giá trị thị trường toàn bộ đội tàu của VOS lên tới 5.790 tỷ đồng. Kể từ năm 2008, Cty áp dụng chính sách khấu hao đúng theo quy định của Bộ Tài chính đối với tàu đã qua sử dụng và tàu đóng mới. Do vậy, ngoại trừ những tàu mới đầu tư trong năm 2009 - 2010, rất nhiều tàu có giá trị sổ sách nhỏ hơn so với giá trị thị trường. Tuy nhiên, với những tiềm năng và lợi thế này, VOS đã không đáp ứng đúng kỳ vọng của cổ đông mà cụ thể là số lỗ trong Quý I/2015 như đã nêu ở trên.

Thoát "án" hủy niêm yết nhờ có lãi

Năm 2014, thị trường đã xôn xao câu chuyện VOS thoát "án" hủy niêm yết bắt buộc bởi Cty đã có lãi sau 2 năm liên tiếp thua lỗ. Trong năm này, Cty lãi ròng 25,4 tỷ đồng trong khi kế hoạch đề ra 8 tỷ đồng.

Ông Bùi Việt Hoài - Chủ tịch HĐQT VOS cho rằng, trong năm 2015 chúng tôi dự kiến sẽ lỗ khoảng 100 tỷ đồng. Tuy nhiên, trong trường hợp thị trường vận tải biển có sự hồi phục, giá nhiên liệu duy trì ở mức như hiện tại, Cty thực hiện tái cơ cấu nợ với Ngân hàng Phát triển VN, VOS sẽ cố gắng giảm lỗ tối đa và phấn đấu cân bằng thu chi trong năm 2015.

Trong báo cáo tài chính, chỉ tiêu kế hoạch tổng trọng tải năm 2015 được Cty đề ra là 460 DWT, tương đương 88,5% kết quả thực hiện năm 2014, doanh thu 1.800 tỷ đồng, tương đương 78,% năm 2014. Năm 2015, VOS cũng lên kế hoạch mua tàu nếu thị trường sớm khởi sắc trở lại. Đồng thời Cty cũng sẽ bán 2 tàu tuổi cao, đã hết khấu hao, được đóng từ năm 1988 - 1989. Tuy nhiên với số lỗ kỷ lục như trên trong quí 1/2015 đã chặn đà tham vọng của VOS.

Nguyên nhân chính dẫn tới hệ lụy này - theo nhiều chuyên gia là do công tác quản lý đầu tư yếu kém đã đẩy những con tàu của VOS và Vinalines vào cảnh "càng chạy càng lỗ", phải bán thanh lý để cắt lỗ.

Sao Bác Tây hôm nay múc nhiều thế

Dầu đi bằng nạn.
Thì GSP lồi mồm.

Hôm nay vượt 12.9 là ngon..

TÀU NGOẠI TUNG CHIÊU “MÓC TÚI” DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU NỘI

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đang phải oằn mình gánh hàng loạt loại cước và phụ phí vận tải biển.

Hiện có hàng chục nghìn tỷ đồng cho các khoản phụ phí vận tải biển mỗi năm, nhiều doanh nghiệp biết là vô lý, biết là tận thu, tuy nhiên tiếng nói của các chủ hàng Việt Nam không có trọng lượng gì với các hãng tàu. Nhất là khi có tới 90% thị phần vận tải biển nằm trong tay các hãng tàu ngoại.

Không dễ thở gì hơn so với các chủ hàng, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cũng như đang ngồi trên đống lửa với thị phần 10% còn lại, và không biết đội tàu nội sẽ giằng co với tàu ngoại đến bao giờ.





Theo VTV

Chỉ số BDI lại tăng nữa..
http://mobile.bloomberg.com/quote/BDIY:IND

Thăng này pvt nắm 70% vôn điều lệ nó cũng chinh là Pvt. Thôi

Tàu này lình xình lâu quá bác..