HAH - Phần 2 - Giá rẻ có lý do (nói vậy nhưng không phải vậy)

Nước ngoài thống trị 99% thị trường vận tải biển Việt Nam
Thanh Tâm - 12:36, 15/01/2016
http://vietnamfinance.vn/nuoc-ngoai...g-van-tai-bien-viet-nam-20160115103603315.htm
(VNF) - Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn trong khâu vận tải hàng hóa. Trong khi quy mô các hãng tàu biển Việt Nam còn hạn chế, các hãng tàu biển nước ngoài đã lợi dụng ép giá, tăng phí và phụ phí.


Hội nghị Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua kết nối doanh nghiệp xuất nhập khẩu và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam.
Tại Hội nghị “Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua kết nối doanh nghiệp xuất nhập khẩu và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam”, ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho rằng hiện nay, các đội tàu lớn của nước ngoài thống trị 99% thị trường vận tải biển Việt Nam. Trong những năm qua, các hãng tàu nước ngoài bắt tay nhau liên tục tăng cước phí, không chỉ cước phí mà tăng cả phụ phí, gây bức xúc cho cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Cũng theo ông Trần Đức Minh, trong khi giá xăng dầu thế giới liên tục giảm sâu thì giá cước vận tải biển vẫn không giảm, ngoài cước phí thì các khoản phụ phí như phí chờ kho đợi chủ hàng đến nhận, phí container, phí bốc xếp hàng hóa, phí tránh bão cho thủy thủ đoàn... liên tục tăng.

Đơn cử, phí vận chuyển hàng thủy hải sản tăng 30% trong thời gian qua. Với lượng hàng 200 container thì doanh nghiệp phải chi trả số tiền lên đến 4 tỷ đồng cho cước phí và nhiều loại phụ phí khác

Hiện nay, tại Việt Nam có khoảng 30 doanh nghiệp tàu biển nước ngoài hoạt động. Tình trạng các công ty tàu biển nước ngoài khống chế thị trường vận tải biển đã diễn ra trong thời gian dài, trong khi đó tiếng nói của doanh nghiệp Việt Nam là không đủ.

Đại diện Hiệp hội Dệt may Việt Nam, bà Đặng Phương Dung cho biết đa số các chủ hàng Việt Nam là những doanh nghiệp nhỏ và vừa. "Các doanh nghiệp của chúng ta đang vật lộn với những vấn đề như tìm kiếm thị trường tiêu thụ, tăng quản lý giảm giá thành, tăng cường chất lượng. Lâu nay các chủ hàng chưa quan tâm chú ý đến vấn đề cước phí vận tải, chỉ đến khi kéo dài một thời gian khi mà các cước phí, phụ phí vận tải tăng lên một cách chóng mặt thì lúc đấy các doanh nghiệp mới bắt đầu tìm đến các Hiệp hội ngành hàng của mình để tham khảo ý kiến, để có tiếng kêu phản ánh với các cơ quan nhà nước”, bà nói.

Tuy nhiên, bà Đặng Phương Dung cũng cho rằng hiện nay các doanh nghiệp của chúng ta chưa biết liên kết với nhau. Trong khi đó các Hiệp hội có thể giúp chúng ta, nhưng đến nay nhiều doanh nghiệp vẫn chưa biết đến sự hiện diện của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam. Lý do là những hoạt động của Hiệp hội Chủ hàng thời gian qua chưa nổi bật và chưa đủ tầm để thu hút doanh nghiệp tham gia.

Đóng góp giải pháp nâng cao vai trò, hiệu quả trong hoạt động của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, ông Phạm Đình Vũ, Phó Chánh Văn phòng Phụ trách Hiệp hội doanh nghiệp Việt Nam thuộc VCCI cho rằng cần phải nâng cao trách nhiệm của các hội viên, tham gia vào các hoạt động do Hiệp hội khởi xướng.

"Về phía Hiệp hội cũng cần tổ chức nhiều hơn các hoạt động, các chương trình đào tạo kiến thức cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, Chính phủ, Bộ Công thương cũng cần phải coi trọng vai trò của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, cái nào Hiệp hội làm được thì nhà nước giao nhiệm vụ cho Hiệp hội làm”, ông Vũ nói.

Thanh Tâm

Thị trường vận tải biển: 90% "miếng bánh" đang nằm trong tay DN nước ngoài
15-01-2016 - 15:41 PM | Kinh tế vĩ mô - Đầu tư
http://cafef.vn/vi-mo-dau-tu/thi-tr...ong-tay-dn-nuo-c-ngoa-i-20160115154041146.chn



Ảnh minh họa
Các hãng tàu lớn của nước ngoài hiện nay thâu tóm đến 90% thị trường vận tải biển Việt Nam, số còn lại là các hãng tàu Việt Nam.

Tại Hội nghị “Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua kết nối doanh nghiệp xuất nhập khẩu và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam”, ông Trần Đức Minh - Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho biết, ở Việt Nam hiện nay vận tải đường biển đang chịu nhiều bất hợp lý, trong đó bất cập đầu tiên là cước phí.

Các hãng tàu lớn của nước ngoài hiện nay thâu tóm đến 90% thị trường vận tải biển Việt Nam, số còn lại là các hãng tàu Việt Nam. Hiện nay, 1/3 giá cước đi Châu Âu đều tăng khiến cho các doanh nghiệp Việt Nam gặp khó.

Cũng theo ông Trần Đức Minh, trong khi giá xăng dầu thế giới liên tục giảm sâu thì giá cước vận tải biển vẫn không giảm, ngoài cước phí thì các khoản phụ phí như phí chờ kho đợi chủ hàng đến nhận, phí container, phí bốc xếp hàng hóa, phí tránh bão cho thủy thủ đoàn... liên tục tăng.

"Một doanh nghiệp xuất khẩu cá tra ở Cần Thơ cho biết cước hàng vận chuyển thủy sản bằng tàu biển tăng 30%, doanh nghiệp xuất khẩu tăng 200 container/tháng khiến giá cước tăng thêm 4 tỷ đồng/tháng, ngoài ra còn rất nhiều phụ phí. Tính như vậy một con cá tra bị tăng thêm 700-1.000 đồng/tiền cước và sang đến Mỹ sẽ tăng giá” - ông Minh dẫn chứng.

Hiện nay, tại Việt Nam có khoảng 30 doanh nghiệp tàu biển nước ngoài hoạt động. Tình trạng các công ty tàu biển nước ngoài khống chế thị trường vận tải biển đã diễn ra trong thời gian dài, trong khi đó tiếng nói của doanh nghiệp Việt Nam là không đủ.

“Việt Nam không kiểm soát được cước phí, phụ phí nên doanh nghiệp Việt Nam ở thế bị động. Chúng ta không cạnh tranh được với công ty nước ngoài. Đó là thực tế khiến nhiều doanh nghiệp phải trăn trở” – ông Minh nêu quan điểm.

Trong khi đó, bà Đặng Phương Dung - Đại diện Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho biết, đa số các chủ hàng Việt Nam là những doanh nghiệp nhỏ và vừa.

Theo bà Dung, Việt Nam đạt kim ngạch xuất khẩu 162 tỷ đô năm 2015 nhưng trong đó 70% là doanh nghiệp FDI và chỉ có 30% là DN Việt Nam.

Doanh nghiệp Việt Nam đang phải vật lộn với hàng loạt vấn đề làm thế nào để đủ sức cạnh tranh trong hội nhập. Doanh nghiệp sản xuất đang tìm thị trường tiêu thụ, tăng quản lý giảm giá thành, tăng chất lượng, vấn đề cước vận tải, giao nhận.

“Lâu nay các chủ doanh nghiệp chưa thực sự chú ý đến cước vận tải chỉ khi vấn đề cước phí, phụ phí tăng lên chóng mặt, bất hợp lý chồng chéo các doanh nghiệp ngỡ ngàng mới có tiếng kêu phản ánh” – bà Dung chia sẻ.

Theo các doanh nghiệp, trong câu chuyện đấu tranh về phí cần tăng vai trò và tiếng nói chủ hàng, hội nhập sâu, chậm một ngày là doanh nghiệp thiệt thòi lớn. Nhưng đồng thời phải theo luật thị trường, cuộc chơi của thị trường, bên vận chuyển là các hãng tàu, doanh nghiệp logistic và bên chủ hàng cùng làm việc.

Chính vì vậy, bà Dung nhấn mạnh, các DN cần có sự nhận thức đúng đắn hơn, cần biết các loại phụ phí, cước phí nằm ở những khâu nào; cần nhận thức rõ đây không chỉ là công việc từ phía Chính phủ mà là vấn đề mà các DN cần giải quyết.

“DN cần liên kết chặt chẽ hơn, cần có người đại diện cho tiếng nói của DN mới có thể giải quyết vấn đề một cách cơ bản. Để làm được điều đó thì Hiệp hội cần có sự cải thiện, phải chuyển tải được vấn đề của DN và các DN cũng cần tự nâng cao nhận thức của mình” – bà Dung nhấn mạnh.

Nguyệt Quế

Theo Trí thức trẻ

Làm thế nào để Logistics Việt Nam tăng tốc?
Thứ Ba | 07/11/2017 14:52
http://nhipcaudautu.vn/thi-truong/lam-the-nao-de-logistics-viet-nam-tang-toc-3321034/



Để phát triển logistics, một trong những yếu tố quan trọng là phải nâng cao chất lượng nguồn nhân lực nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao quá trình hội nhập.

Logistics - đòn bẩy thúc đẩy kinh tế phát triển

Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu phát triển không ngừng nhờ các tiến bộ công nghệ, logistics là giải pháp tối ưu hoá quá trình luân chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ từ đầu vào đến đầu ra. Đây là một trong những công đoạn chiếm rất nhiều chi phí của DN nói riêng và của nền kinh tế nói chung.

Chính vì vậy, logistics đã trở thành một trong những phương tiện hữu dụng giúp các DN liên kết các khâu khác nhau trong nội bộ hoặc liên kết các lĩnh vực khác nhau trong quy trình kinh doanh.

Hiện nay, chi phí cho logistics ở Việt Nam đang chiếm từ 20-25% GDP, trong khi đó ở các nước trong khu vực, con số này thấp hơn nhiều so với chúng ta. Cụ thể, ở Singapore 8%, Malaysia 13%, Indonesia 13%... Nếu như hằng năm nước ta giảm được 1%-2%, chi phí này sẽ làm lợi cho đất nước hàng tỷ USD.

Bên cạnh đó, trước khi ra quyết định đầu tư, một yếu tố mà các tập đoàn kinh tế trên thế giới thường quan tâm là chi phí logistics của nước họ sẽ đầu tư. Vì vậy, quốc gia nào có chi phí logistics thấp sẽ trở thành lợi thế, giúp DN giảm chi phí, tăng hiệu quả kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh các dịch vụ của DN trong thị trường, từ đó thúc đẩy kinh tế phát triển.

Với tầm quan trọng của logistics trong nền kinh tế, ngày 14/2/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 (Quyết định số 200/QĐ-TTg). Điều này cho thấy vai trò của logistics đối với sự phát triển kinh tế của nước nhà.

Tuy nhiên, một thực trạng đang tồn tại làm giảm năng lực cạnh tranh của ngành chính là vấn đề thiếu hụt nguồn nhân lực. Hiện nay, nhiều DN ở Việt Nam đang rất “khát”, thậm chí khủng hoảng trầm trọng nhân lực ngành logistics.

Theo Trung tâm Dự báo nhu cầu lao động và thông tin thị trường lao động TPHCM, hiện có ít nhất 300.000 DN trong cả nước tham gia vào lĩnh vực logistics, với khoảng 1,5 triệu người lao động. Tuy nhiên, có tới 53,3% DN thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về Logistics. Riêng tại TPHCM, nguồn cung cấp lao động mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Chính vì vậy, các DN chưa đủ năng lực xây dựng được các chiến lược để phát triển các dự án logistics một cách quy mô.

Vậy làm thế nào để nâng cao năng lực cạnh tranh của các DN logistics Việt Nam?

Góp phần tìm lời giải cho bài toán giúp logistics Việt Nam tăng tốc, ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng, bên cạnh chiến lược lâu dài của Chính phủ cùng với việc các DN không ngừng đầu tư công nghệ, quy mô, đổi mới phương thức kinh doanh để có đủ năng lực cạnh tranh với các tập đoàn nước ngoài thì điều kiện cần và đủ là phải tập trung đầu tư nguồn nhân lực cho ngành một cách bài bản.

Đào tạo của các trường ĐH - giải pháp phát triển nhân lực logistics

Theo ông Đỗ Xuân Quang, Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam đang phối hợp với Liên đoàn quốc tế của Hiệp hội Giao nhận vận tải (FIATA), Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) mở các chương trình đào tạo chuyên ngành logistics theo chuẩn quốc tế. Đây là mô hình tốt để đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu hội nhập và phát triển.

Tuy nhiên, để phát triển ngành một cách bền vững, thì về lâu dài cần có chiến lược đào tạo quy mô và chuyên sâu của hệ thống giáo dục, trong đó vai trò của các trường đại học (ĐH) là vô cùng quan trọng.

Trong những năm gần đây, nhìn nhận rõ được tầm quan trọng của ngành logistics cũng như vai trò nguồn nhân sự cho phát triển ngành, Bộ Giáo dục và Đào tạo đã cho phép nhiều trường ĐH được thành lập các khoa đào tạo nhân sự cho ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng như: ĐH Giao thông vận tải, ĐH Quốc tế TPHCM, ĐH Ngoại thương…

Đặc biệt, để đáp ứng ngay tại chỗ nguồn nhân lực cho tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, một trong những địa phương có tốc độ phát triển logistics rất nhanh trong những năm qua, bắt đầu từ năm 2017, Trường ĐH Bà Rịa-Vũng Tàu (BVU) đã được Bộ Giáo dục và Đào tạo cho phép tuyển sinh đào tạo ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng.

TS. Nguyễn Trọng Hưng, Trưởng ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng kiêm Giám đốc Trung tâm Tư vấn việc làm-Khởi nghiệp của BVU cho biết, để khắc phục tình trạng khan hiếm và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu thị trường trong lĩnh vực này, BVU đã, đang tiếp tục nghiên cứu, khảo sát thị trường lao động trong ngành logistics để xác định rõ nhu cầu về kiến thức, kỹ năng cũng như số lượng nhân sự mà DN cần trong thời gian tới nhằm hướng đào tạo của nhà trường sát với nhu cầu của thị trường.

Song song với việc đào tạo theo đúng đơn đặt hàng của các DN, Trường ĐH Bà Rịa-Vũng Tàu tiếp tục đưa sinh viên tham quan thực tế, trải nghiệm và thực tập tại DN ngay từ năm thứ nhất cũng như mời các cán bộ giàu kinh nghiệm của DN tham gia giảng dạy, chia sẻ kiến thức, kỹ năng cho sinh viên.

Với kinh nghiệm đào tạo chuyên ngành quản trị logistics và chuỗi cung ứng thuộc ngành quản trị kinh doanh từ năm 2012 đến nay, cùng với việc hoàn thiện chương trình đào tạo theo hướng tập trung giảm thiểu kiến thức hàn lâm, tăng thời lượng thực hành, thực tế; bổ sung một số chuyên đề được cập nhật theo sự phát triển của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0; ứng dụng triệt để công nghệ thông tin vào giảng dạy, học tập, ĐH Bà Rịa-Vũng Tàu tin rằng sau ba năm rưỡi, sinh viên tốt nghiệp sẽ được trang bị đầy đủ kiến thức, kỹ năng cần thiết để có thể tiếp cận và đáp ứng nhanh trong môi trường hội nhập quốc tế.
Nguồn Báo Chính Phủ

Lần đầu tiên chạm kỷ lục 400 tỷ USD xuất nhập khẩu
KIM MINH Thứ Hai | 13/11/2017 20:47
http://nhipcaudautu.vn/thi-truong/k...ham-ky-luc-400-ty-usd-xuat-nhap-khau-3321153/



Năm 2017 dự báo sẽ ghi nhận một kỷ lục mới khi Việt Nam lần đầu tiên chạm và vượt mốc 400 tỷ USD kim ngạch xuất nhập khẩu.

Với tổng trị giá kim ngạch xuất nhập khẩu hết tháng 10 đã đạt con số 346,55 tỷ USD, trong khi những tháng gần đây Việt Nam luôn đạt kim ngạch hơn 30 tỷ USD/tháng. Theo đó, năm 2017 dự báo sẽ ghi nhận một kỷ lục mới khi nước ta lần đầu tiên chạm và vượt mốc 400 tỷ USD kim ngạch xuất nhập khẩu.

Đáng chú ý, những chỉ tiêu về tăng trưởng xuất khẩu, nhập siêu cũng vượt xa con số được Quốc hội giao trước đó. Năm 2017, Quốc hội quyết định chỉ tiêu tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước tăng 6-7%, trị giá nhập siêu bằng 3,5% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu.


Những thị trường nhập khẩu hàng hóa Việt Nam lớn nhất
Báo cáo Quốc hội mới đây Chính phủ ước tính, tổng trị giá kim ngạch xuất khẩu cả năm nay tăng 14,4%, trong khi con số nhập siêu là 1,5% tổng trị giá kim ngạch xuất nhập khẩu.

Cụ thể, hết tháng 10, tổng trị giá kim ngạch xuất khẩu cả nước đã đạt 174,55 tỷ USD, tăng tới 21,3% so với cùng kỳ năm 2016. Kết quả này giúp Việt Nam tiếp tục tạo được thặng dư thương mại 2,55 tỷ USD.

Trong 10 tháng qua, Mỹ vẫn là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam trong các thành viên APEC, với kim ngạch 34,53 tỉ đô la Mỹ, tăng 9,6% so với cùng kỳ năm trước, chiếm tỷ trọng 28,7% trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang APEC.

Đứng thứ 2 là Trung Quốc với kim ngạch 26,47 tỉ USD, tăng mạnh 52,9%, chiếm tỷ trọng 22%. Đây cũng là một trong những mức tăng trưởng xuất khẩu cao của Việt Nam sang các nước thành viên của APEC.

Thị trường Nhật Bản đứng thứ 3 với 13,85 tỉ USD, tăng 16%, chiếm tỷ trọng 11,5%; xuất khẩu sang Hàn Quốc đạt 12,15 tỉ USD, tăng 28,6%, chiếm tỷ trọng 10,1%; …

Như vậy, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu cao hơn 14,3 điểm phần trăm so với mục tiêu cao nhất đã được Quốc hội thông qua (7%) và cũng cao hơn 6,9 điểm phần trăm so với ước tính cả năm của Chính phủ.

Trong khi đó, cán cân thương mại còn khả quan hơn khi Việt Nam không những tránh được thâm hụt thương mại mà còn xuất siêu với con số khá lớn như đề cập ở trên.

Với đà phục hồi tăng trưởng xuất khẩu những tháng cuối năm, hoàn toàn có cơ sở để kỳ vọng vào những kết quả ấn tượng hơn về hoạt động xuất nhập khẩu trong cả năm 2017.

Chúng ta thấy khá rõ cái bánh Hamburger quá ngon và ngày càng ngon này gồm 3 tầng: PORT, SHIPPING và LOGISTICS về container.

- Về PORT, hiện tại, HAH đang khá nhỏ bé so với các anh lớn khác như GMD, VSC, PVD, HPH, Tancang, ...;
- Về logistics, khá mới và chưa có dấu ấn, có thể dấu mốc đáng kể nhất khi PAN-HAIAN đi vào hoạt động vào giữa năm 2018;
- Nhưng, về SHIPPING thì lại là gã khổng lồ ở Việt Nam khi chiếm tới khoảng 20% tải trọng (tính theo DWT) của Việt Nam. Các bác khó có thể tin được điều này:

(b/c cập nhật về cảng Biển sau Q3/2017 của 1 cty CK)

Cái bánh Hamburger quá ngon và ngày càng ngon này gồm 3 tầng: PORT, SHIPPING và LOGISTICS về container ở Việt Nam hiện giờ có thể nói chỉ có Vinalines, Tancang, HAH và GMD là làm được. Chính xác thì chỉ 3 vì mình nghe nói GMD có 1 hoặc 2 tàu bé tẹo. Tancang Shipping có 4 tàu (thuộc loại nhỏ). Vinalines nhiều tàu nhất nhưng khá bé và tản mạn ở các cty con.

Việc tham gia vào Shipping và Logistics không chỉ ăn đủ vị chiếc bánh Humburger mà còn tự cứu được cảng HAH khỏi những bất lợi và cạnh tranh (rất nhiều bài báo và chuyên gia đã cảnh báo và xếp tụt hạng cảng HAH do cầu Bạch Đằng, nằm sâu khó cạnh tranh và cầu Lạch Huyện).

HAH đã hợp tác với Tancang Shipping (lớn thứ 2 hoặc 3 ở VN về vận tải container, tham khảo đội tàu container Việt Nam tại đây: http://www.container-transportation.com/doi-tau-container.html) vừa để giảm cạnh tranh và đảm bảo tàu của 2 bên đầy tải, đảm bảo lịch trình; Hợp tác này còn hiện hữu ở tuyến quốc tế đầu tiên của đội tàu container Việt Nam (HP-HCM-Singapore) để giật bớt lại hơn 90% thị phần đang nằm trong tay của nước ngoài và tăng thêm hàng xuất nhập khẩu vào cảng HAH (hàng xuất nhập khẩu có phí cảng cao hơn hàng nội địa khoảng 40% trở lên, các bác tham khảo biểu phí ở đây: hàng nội địa http://haiphongport.com.vn/FileUpload/Documents/Cuoc 2017/06. Gia noi 2017.pdf, hàng xuất nhập khẩu http://haiphongport.com.vn/FileUpload/Documents/Cuoc 2017/08. Gia ngoai 2017.pdf)

--- Gộp bài viết, 06/12/2017, Bài cũ: 06/12/2017 ---

Tại sao HAH đang làm được việc này, ai là người có ý tưởng và có khả năng biến ý tưởng thành hiện thực?

Đó là bố con nhà ngài Chủ tịch HAH. Chúng ta hãy cùng nhìn vào CV của họ sẽ thấy khá rõ điều đó với background, kinh nghiệm và vị thế chính trị khủng trong ngành:

THÔNG TIN CHI TIẾT

Tên:Vũ Ngọc Sơn
Sinh năm:08/05/1948
Số CMND:012999477
Nơi sinh:Thái Bình
Cư trú:Số 31 Liên Trì, Phường Trần Hưng Đạo, Quận Hoàn Kiếm, Hà Nội
Điện thoại:0913207243 / 04.39876556
Email:vnson@haiants.vn
Trình độ:Kỹ sư Kinh tế Vận tải biển

CHỨC VỤ HIỆN TẠI
Vị tríTổ chứcThời gian bổ nhiệm
Chủ tịch HĐQTCông ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH)
Chủ tịch HĐQTCTCP Đầu tư và Vận tải Hải Hà
Chủ tịch HĐTVCông ty Liên doanh “K” Line Logistics (Vietnam) Ltd.
Chủ tịch HĐTVCông ty TNHH Đại lý và Tiếp vận Hải An

QUÁ TRÌNH HỌC TẬP

• Kỹ sư Kinh tế Vận tải biển

QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC

• Từ ngày 17 tháng 10 năm 2014 : Chủ tịch HĐQT CTCP Vận tải và xếp dỡ Hải An
• Từ năm 2009 đến ngày 16 tháng 10 năm 2014 : Chủ tịch HĐQT kiêm TGĐ CTCP Vận tải và xếp dỡ Hải An
• Từ năm 2005 đến năm 2007 : Chuyên viên cao cấp bộ GTVT
• Từ năm 1995 đến năm 2004 : TGĐ - Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam -Vinalines
• Từ năm 1989 đến năm 1995 : GĐ Cty liên doanh Gemartrans, Chủ tịch HĐQT Cty Gemadept
• Từ năm 1985 đến năm 1988 : Trưởng phòng, Cục Hàng Hải
• Từ năm 1970 đến năm 1985 : Công ty Vận tải biển Việt Nam

-----------------------------------------------------------------------------------

THÔNG TIN CHI TIẾT

Tên:Vũ Thanh Hải
Sinh năm:12/09/1973
Số CMND:024100797
Nguyên quán:Thái Bình
Nơi sinh:Thái Bình
Cư trú:68 bis Huỳnh Mẫn Đạt, phường 19, quận Bình Thạnh, TP Hồ Chí Minh
Điện thoại:04 39876556/ 0913239196
Trình độ:- Kỹ sư Điều khiển tầu biển
- Thạc sỹ Quản trị Kinh doanh (tại Singapore)

CHỨC VỤ HIỆN TẠI
Vị tríTổ chứcThời gian bổ nhiệm
Thành viên HĐQTCông ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH)
Phó Tổng GĐCông ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH)
Chủ tịch HĐQTCông ty Liên doanh “K” Line Logistics (Vietnam) Ltd.
Chủ tịch HĐTVCông ty TNHH Vận tải và Đại lý vận tải Đa phương thức (Marina Logistic)
Phó Tổng GĐCông ty Liên doanh “K” Line Logistics (Vietnam) Ltd.
Thành viên HĐQTCTCP Đầu tư và Vận tải Hải Hà

QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC

• Từ ngày 16 tháng 10 năm 2014 : Được bổ nhiệm làm Phó Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An
• Từ tháng 10 năm 2014 : Chủ tịch HĐTV Công ty TNHH Vận tải và Đại lý vận tải đa phương thức ; Uỷ viên HĐTV kiêm Phó Tổng Giám đốc Công ty liên doanh “K” Line Logistics (Việt Nam) Ltd;
• Từ tháng 11 năm 2013 : Ủy viên HĐQT Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An
• Từ ngày 13 tháng 11 năm 2015 đến nay : Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Container Hải An, thành viên HĐTV Công ty TNHH Vận tải Container Hải An
• Từ năm 2013 đến ngày 18 tháng 11 năm 2014 : Ủy viên HĐQT Công ty CP MHC
• Từ năm 2009 đến tháng 09 năm 2014 : Chủ tịch HĐTV kiêm Giám đốc Công ty TNHH Vận tải và Đại lý vận tải đa phương thức; Uỷ viên HĐTV kiêm Phó Tổng Giám đốc Công ty liên doanh “K” Line Logistics (Việt Nam) Ltd.
• Từ tháng 05 năm 2002 đến năm 2009 : Phó Tổng Giám đốc kiêm Giám đốc Công ty Vận tải và Đại lý vận tải đa phương thức
• Từ tháng 03 năm 2001 đến tháng 04 năm 2002 : Phó phòng Khai thác - Ban Quản lý tàu Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
• Từ năm 1995 đến năm 2001 : Cán bộ thị trường, Đại diện trường Chi nhánh Singapore Công ty LD Gemartrans

QUÁ TRÌNH HỌC TẬP

• Kỹ sư Điều khiển tầu biển
• Thạc sỹ Quản trị Kinh doanh

Mình chỉ nhập 1/2 HAH. lõm hơn chục phần trăm chứ ít gì. nhưng mà giá hợp lý thì nhặt thôi. may mà lướt lát vix, rồi đến drc nên có lãi. đang nằm chờ ttời

Chia buồn với bạn!

Quán triệt từ đầu PIC là chỉ chơi dài hạn chứ ngắn hạn và T+ chưa nên vào mà.

--- Gộp bài viết, 06/12/2017, Bài cũ: 06/12/2017 ---

Bán nhiệt lên tý a Ngọc ơi, có thể sút thẳng xuống giá đỏ. Với HAH thì TMS bán được bao nhiêu lãi bấy nhiêu sau khi đã thu hồi vốn qua mấy năm cổ tức rồi. Kỳ kèo gì nữa a Ngọc ơi.

Mình ngắm Hah từ khi lên sàn rồi nhưng không có duyên. Đợt này giá hợp lý đầu tư dài hạn nên mình vào. Giờ công việc bận không có thời gian luớt lát đầu cơ nữa. Chọn một em all in rồi khoá tủ 10 năm. Của để rành cho con cái