HAH - Phần 2 - Giá rẻ có lý do (nói vậy nhưng không phải vậy)

Ý bác là tổng tài sản á? BV nó khác mà (mà ngay cả tổng tài sản cũng ko ai dám đưa ra con số 3.200 tỉ). Các khái niệm phải đúng chứ ko người mới vào top người ta tưởng mình lùa gà.
Mình cứ đưa thông tin chuẩn xác và khách quan là dc bác ah. Hàng tốt thì sẽ tự về đúng giá trị thôi

Ko ngờ con này nó cứng thật.

TTS trừ đi nợ chứ bác. nhưng tài sản tính theo giá trị thực ko phải sổ sách

Đọc trang trước
TSCĐ còn lại sổ sách có 1000 tỷ
Tôi tính vo giá thị trg đã ra 3200 tỷ
Tôi có dẫn chứng đàng hoàng k lùa gà nhé
Toàn có nguồn hết
Bác biết Clarkson là ai k?

Ai trong ngành hàng hải chả biết. Ko biết hỏi thầy gù là ra ngay

Lại tăng khủng .
World Container Index - 08 Jul
Drewry’s composite World Container index increased 4.7% or $397 to $8,795.77 per 40ft container.


Drewry World Container Index

https://cafef.vn/cac-cong-ty-do-xo-...ainer-tiep-tuc-tang-vot-20210706165409429.chn

CafeF lại PR cho HAH

Các công ty đổ xô tích trữ hàng hoá, giá cước container tiếp tục tăng vọt
06-07-2021 - 19:08 PM | Tài chính quốc tế


Những "nút thắt cổ chai" dai dẳng trên chuỗi cung ứng đang khiến cước phi vận chuyển tăng vọt. Các chuyên gia trong ngành cho rằng tình hình sẽ không thể cải thiện trước năm 2022.

• 13-06-2021 Giá cước container tăng vượt tầm kiểm soát, chuẩn bị cho kịch bản giá mọi loại...
• 28-05-2021 Cước phí vận chuyển container từ Á sang Âu tăng gần 500% sau 1 năm
• 27-04-2021 Số vụ tai nạn tăng đột biến, các container trị giá hàng chục triệu USD chìm...

Giá cước vận chuyển container từ châu Á sang Mỹ và châu Âu đang tăng nhanh kỷ lục. Theo chỉ số giá toàn cầu do công ty tư vấn Drewry Shipping Consultants (có trụ sở tại London) thống kê, trung bình giá cước vận chuyển 1 container kích thước 40 foot đã tăng hơn gấp 4 lần so với 1 năm trước, lên 8.399 USD. Kể từ tuần đầu của tháng 5, chỉ số này đã tăng 53,5%.

Giá cước container từ Trung Quốc đến các cảng lớn ở châu Âu và bờ Tây nước Mỹ đã lên đến gần 12.000 USD. Một số công ty cho biết họ thậm chí phải trả mức giá 20.000 USD nếu như đàm phán vào phút chót trước khi hàng hoá được chất lên tàu.

"Nếu bạn muốn đặt chỗ trước, cần lên kế hoạch trước ít nhất 2 tháng. Tất cả mọi người đều đang nắm lấy cơ hội ngay khi có thể", Brian Bourke, lãnh đạo của Seko Logistics, công ty giao nhận vận tải có trụ sở tại Mỹ xử lý một khối lượng lớn hàng hoá qua lại giữa hai bờ Thái Bình Dương nói.

Theo các chuyên gia trong ngành, cước vận tải biển tăng cao là kết quả của việc chuỗi cung ứng bị đứt đoạn ở nhiều điểm. Tại rất nhiều cảng và trên khắp mạng lưới phân phối trên đất liền, tình trạng tắc nghẽn liên tục xảy ra do các nhà bán lẻ và nhà sản xuất phương Tây đổ xô tích trữ hàng hoá, làm đầy lại những nhà kho đã trống trơn vì Covid-19.

Từ mùa hè năm ngoái, giá cước đã bắt đầu tăng lên vì nhu cầu tiêu dùng bắt đầu tăng sau khi các lệnh phong toả được dỡ bỏ. Tiếp đến, những sự kiện như vụ tàu mắc kẹt ở kênh đào Suez hồi tháng 3 và các cảng từ Bắc California (Mỹ) đến Thiên Tân (Trung Quốc) tắc nghẽn khiến các con tàu phải lênh đênh trên biển thêm vài ngày, thậm chí vài tuần so với lịch trình. Thế giới lâm vào cảnh thiếu container trầm trọng.

Theo hãng nghiên cứu Sea-Intelligence ApS, trong 5 tháng đầu năm 2021 có tới 695 con tàu đã tới các cảng ở bờ Tây nước Mỹ trễ hơn 1 tuần so với dự kiến. Trong cả thời kỳ từ 2012 đến 2020, tổng cộng số tàu tới trễ chỉ là 1.535.

Tàu phải ở trên biển lâu hơn, container phải đợi trên cảng lâu hơn, công suất bốc dỡ hàng hoá cũng sụt giảm đáng kể. Tất cả tạo ra 1 vòng luẩn quẩn và khiến cả mạng lưới trì trệ.


Giá cước tăng cao khiến nhiều hãng vận chuyển, đặc biệt là những hãng chuyên xử lý các mặt hàng có giá trị khá thấp, phải đối mặt với lựa chọn khó khăn: trả mức cước vận chuyển cao chót vót và sau đó cố gắng chuyển bớt chi phí cho khách hàng hoặc thu hẹp hoạt động ở thị trường nước ngoài.

Zhu Guojin, chuyên gia tư vấn đang làm việc tại công ty logistics Jizhi Yiwu, cho biết tháng trước hầu hết các khách hàng của công ty, trong đó có không ít công ty đang bán hàng trên Amazon và một số nhà nhập khẩu của Mỹ, đang khát hàng hoá đến mức họ sẵn sàng chịu mức cước cao chót vót.

"Năm ngoái, nhiều khách đã trì hoãn nhập hàng với hi vọng chi phí sẽ giảm xuống, nhưng điều đó không xảy ra. Giờ thì dường như hầu hết không còn quan tâm đến giá cả nữa".

Giới phân tích dự báo tình trạng thiếu container sẽ còn "nghiêm trọng" cho đến tận tết Âm lịch 2022, thời điểm mà các nhà máy Trung Quốc sẽ đóng cửa nghỉ lễ. "Không có cửa nào để mọi thứ cải thiện vào mùa mua sắm năm nay. Tình trạng sẽ chỉ xấu đi mà thôi", Philip Damas, người đứng đầu mảng tư vấn chuỗi cung ứng của Drewry nhận xét.

Tham khảo Wall Street Journal

Vậy thì phải nói là TTS định giá lại chứ ko phải là Giá trị sổ sách (BV)
Em cũng nắm nhiều HAH từ lâu nhưng ko bao giờ PR kiểu gây sốc như vậy. Tất nhiên là nó tốt nhưng nếu mình nói ko chuẩn thì nó lại mang nghĩa khác

Bài này mới rõ này

https://vietnambiz.vn/cuoc-van-chuy...ng-keo-dai-den-nam-2022-20210709120848578.htm

Theo báo cáo mới phát hành của Công ty chứng khoán Bảo Việt (BVSC) tính đến ngày 1/7, chi phí vận chuyển container 40 feet (FEU) trung bình ở 8 tuyến đường biển chính của thế giới đã lên mức gần 8.400 USD, tăng hơn gấp 4 lần so với cùng kỳ năm ngoái và tăng đến 53,3% kể từ tuần đầu tiên của tháng 5/2021, tức tăng với tốc độ chưa từng thấy.

Giá cước vận chuyển container 40 feet đi từ Trung Quốc đến các cảng lớn ở châu Âu và Bờ Tây của nước Mỹ đã tiến sát mức 12.000 USD.

Riêng giá cước vận chuyển container từ cảng Thượng Hải, Trung Quốc đến cảng Rotterdam, Hà Lan đã lên mức 12.203 USD, tăng 567% so với cùng kỳ năm ngoái.

Thậm chí, một số công ty cho biết họ bị tính giá đến 20.000 USD cho những hợp đồng ký kết vào phút cuối để kịp đưa hàng lên tàu.

Số liệu của Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cũng cho thấy từ cuối tháng 11/2020, phí thuê container đi từ Việt Nam (cho cả cont hàng khô và hàng lạnh) đã tăng đột biến. Ở một số cảng, giá đã tăng gấp đôi tháng sau so với tháng trước và gần gấp 6 lần so với giá đầu năm 2020.

Cụ thể, giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Southampton (Anh) đầu năm 2020 là 1.600 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 9.100 USD/cont

Giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (Mỹ) đầu năm 2020 là 1.800 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 8.000 USD/cont

Giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi Israel tháng 10/2020 mới chỉ là 2.300 USD/cont 20 feet (ft) thì tháng 3/2021 đã lên 6.300 USD/cont 20ft (hãng tàu Happloy, Evergreen) đến 7.000 USD/cont 20ft (hãng tàu Zim), thậm chí có hãng tàu còn báo cước phí lên đến 11.000 USD/cont 20ft.

Giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi cảng Klaipeda (cảng biển duy nhất của Litva) thì trước đây chỉ là 2.100 - 2.300 USD/cont 20ft thì đến tháng 1/2021 đã lên đến 8.000 USD/cont 20ft.

Theo BVSC giá cước vận tải biển tăng là kết quả của hàng loạt sự “đứt gãy” khắp các chuỗi cung ứng, dẫn đến sự trì hoãn hoạt động ở các cảng và mạng lưới phân phối nội địa khi các công ty bán lẻ và nhà sản xuất ở phương Tây chạy đua bổ sung kho hàng đã cạn kiệt trong thời kỳ dịch bệnh.

Giá cước vận tải biển bắt đầu tăng kể từ mùa hè năm ngoái do nhu cầu của người tiêu dùng ở các nước phương Tây tăng mạnh nhờ chính phủ của họ nới lỏng lệnh phong tỏa.

Mặc dù giá thuê cao như vậy nhưng doanh nghiệp vẫn rất khó đặt được container do tình trạng được báo là thiếu container tại các cảng, các tuyến.

VASEP cho hay theo phản ánh của doanh nghiệp, trong tháng 12/2020 doanh nghiệp muốn thuê container phải đặt trước một tháng mà nhiều trường hợp vẫn không thuê được. Các doanh nghiệp gần như đang phải tranh nhau chỗ để đặt thuê container.

Thậm chí các doanh nghiệp đã có được booking container (đăng ký container) rồi nhưng do cước phí thuê tăng lên hàng ngày nên các hãng tàu sẵn sàng hủy booking của doanh nghiệp đó để chuyển cho doanh nghiệp khác nếu doanh nghiệp kia trả cước cao hơn. Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn sau vụ tắc nghẽn kênh đào Suez hồi cuối tháng 3/2021 và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển.

Trong 5 tháng đầu năm 2021, có đến 695 tàu container đến các cảng ở Bờ Tây nước Mỹ chậm hơn một tuần so với bình thường. Trong giai đoạn 2012-2020, tức suốt 9 năm, chỉ có tổng cộng 1.535 tàu container đến chậm như vậy.

"Nhiều khả năng cước biển vận tải sẽ vẫn duy trì ở mức cao đến năm 2022 khi nền kinh tế thế giới đang được phục hồi mạnh mẽ sau khi dịch COVID 19 được kiểm soát sau khi tiêm vắc xin.

Tuy nhiên, việc chi phí vận tải biển ở mức cao cũng gây áp lực lên chi phí xuất khẩu hàng hóa khiến biên lợi nhuận các doanh nghiệp xuất khẩu có thể bị ảnh hưởng. Đối với các doanh nghiệp nhập khẩu, chi phí nguyên vật liệu đầu vào cũng chịu áp lực giá cao hơn", báo cáo của BVSC nhận định.

Đi đâu cũng thấy PR cho HAH hèn chi Em nó cứ đi lên bất chấp
VCBS hôm nay cũng có bài đánh giá về HAH đăng trên FireAnt lúc 9:24

https://fireant.vn/home/content/news/1789384

--------------------------

HAH: Hưởng lợi từ xu hướng tăng giá cước
FireAnt | Hôm nay lúc 09:24
Chia sẻĐăng lạiBình luận (4)
QUAN ĐIỂM ĐẦU TƯ

1. Lợi thế từ chuỗi dịch vụ đầy đủ: HAH là một trong số ít doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa sở hữu cảng và hạ tầng logistcs tương đối đầy đủ cho hoạt động kinh doanh. Điều này giúp doanh nghiệp duy trì hiệu quả hoạt động cao và có vị thế tốt để hưởng lợi từ tăng trưởng của ngành.
2. Hưởng lợi từ xu thế giá cước vận tải: Giá cước vận tải container ở mức cao giúp cải thiện biên lợi nhuận mạnh mẽ trong năm 2021 của doanh nghiệp.
3. Động lực tăng trưởng từ mở rộng quy mô vận tải: Tính đến hiện tại, HAH đang sở hữu đội tàu vận tải container lớn nhất Việt Nam, bao gồm các tàu trẻ với hiệu quả hoạt động cao. Doanh nghiệp dự kiến sẽ tiếp tục đầu tư, gia tăng công suất đội tàu trong các năm tới.

CẬP NHẬT KQKD

Doanh thu Q1.2021 đạt 359 tỷ đồng, tăng 28,4% so với cùng kì do: (1) Sự hồi phục trong hoạt động xuất nhập khẩu và sản lượng hàng hóa container; (2) Xu hướng tăng tích cực của cước vận tải container; (3) Năng lực vận tải của doanh nghiệp được cải thiện nhờ mở rộng đội tàu.

LNST đạt 85,5 tỷ đồng, gấp 2,7 lần so với cùng kì. Biên lợi nhuận được mở rộng mạnh mẽ nhờ: (1) Hưởng lợi từ giá cước vận tải tăng mạnh, trong khi chi phí đội tàu về cơ bản không chịu nhiều áp lực gia tăng; (2) Doanh nghiệp ghi nhận khoản lợi nhuận bất thường từ chuyển nhượng tàu trong Q1.2021.



TRIỂN VỌNG KINH DOANH 2021

Lợi thế từ chuỗi dịch vụ đầy đủ

HAH là doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hàng container trên các tuyến đường thủy nội địa/ nội vùng. Đồng thời, doanh nghiệp cũng vận hành cảng Hải An (tại sông Cấm, Hải Phòng) với công suất bốc dỡ 250.000 TEU/ năm và có khả năng đón tàu lên tới 20.000 DWT.

Điều này giúp HAH trở thành một trong số ít doanh nghiệp vận tải nội thủy sở hữu cảng luân chuyển cho hoạt động kinh doanh. Do vậy, Hải An có lợi thế lớn nhờ khả năng gom hàng tập trung, tiết kiệm thời gian chờ hàng và quay vòng đội tàu.

Trong dài hạn, VCBS đánh giá cao dư địa tăng trưởng trong nhu cầu vận tải nội địa với các động lực chính đến từ:

- Kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh và xu hướng container hóa nhanh chóng trong các năm gần đây.

- Xu hướng tăng cường sử dụng các tuyến đường thủy nội địa trong vận tải hàng hóa tới cảng biển để giảm thiểu chi phí logistics.

- Gia tăng vị thế của các cụm cảng nước sâu (Lạch Huyện và Cái Mép) như những trung tâm luân chuyển hàng hóa quan trọng thúc đẩy nhu cầu sử dụng dịch vụ của các đội tàu feeder trong việc thu gom, tập trung hàng hóa.

Hưởng lợi từ xu thế giá cước vận tải

Từ cuối năm 2020, hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam đối mặt với tình trạng khan hiếm container gay gắt do chịu tác động từ các yếu tố:

- Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa 2 bờ Thái Bình Dương dẫn tới hiện tượng lệch cán cân thương mại (Trung Quốc và Việt Nam cùng ghi nhận mức xuất siêu lớn) và ảnh hưởng tới quá trình luân chuyển container 2 chiều.

- Tình hình dịch bệnh phức tạp tại Mỹ, EU và các biện pháp giãn cách xã hội làm giảm tốc độ xử lý, luân chuyển container trong nội địa các quốc gia trên.

- Các hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc để hưởng lợi từ quy mô và giá cước cao hơn.

Hiện tượng khan hiếm container đã khiến tạo nên xu hướng tăng mạnh trong giá cước vận tải container. Các doanh nghiệp sở hữu container và đội tàu chuyên chở container nội địa / nội vùng như HAH là đối tượng hưởng lợi trực tiếp từ xu hướng trên khi chi phí vận hành đội tàu về cơ bản không chịu áp lực gia tăng cùng với giá cước vận tải.

Với việc cước vận tải container dự báo sẽ vẫn ở mức cao trong ít nhất nửa cuối năm, VCBS cho rằng HAH có thể duy trì biên lợi nhuận tích cực trong thời gian tới và là động lực quan trọng cho kết quả kinh doanh của công ty trong năm 2021.

Động lực tăng trưởng từ mở rộng quy mô vận tải

Cùng với triển vọng của nhu cầu vận tải và tận dụng giai đoạn giá cước ở mức cao, HAH đã tích cực đầu tư đội tàu và gia tăng năng lực vận tải. Cụ thể, từ giữa năm 2020 đến hết Q1.2021, HAH đã tiến hành thanh lý tàu Haian Song và đẩy mạnh đầu tư 3 tàu mới, qua đấy trở thành doanh nghiệp sở hữu đội tàu container lớn nhất cả nước với tổng trọng tải hơn 150.000 DWT.

Trong năm 2021, công ty dự kiến tiếp tục đầu tư thêm một tảu loại 1000 – 1.500 TEU và tiếp tục mở rộng đội tảu trong vài năm tiếp theo. Ngoài việc đáp ứng nhu cầu gia tăng của hoạt động vận tải, quá trình đầu tư trên giúp cải thiện độ tuổi, hiệu quả hoạt động của đội tàu, giúp giảm thiểu chi phí nhờ lợi thế theo quy mô trong giai đoạn tới.

KHUYẾN NGHỊ ĐẦU TƯ

Trong năm 2021, HAH dự báo sẽ ghi nhận kết quả kinh doanh tăng trưởng mạnh mẽ nhờ xu hướng tăng giá cước vận tải container và năng lực vận tải được cải thiện. Về dài hạn, VCBS đánh giá Hải An sở hữu nhiều lợi thế để hưởng lợi từ các ưu đãi của chính phủ trong việc thúc đẩy hình thành các đội tàu vận tải container có quy mô lớn mang thương hiệu Việt Nam.

------------
Bài đánh giá này chưa hiểu hết tiềm năng và nhưng yếu tố trọng yếu của ngành vận tải. Riêng đội tàu container mua giá rẻ thời gian trc giờ đã có giá thị trường gấp 2,3 lần rồi. Tàu east west mua 8tr đô giờ gấp 2. Rồi các yếu tố khác như giá charter thuê tàu, container rỗng cũng mua đầu năm giá bèo…thị trường vận tải thật sự khát tàu