HAH - Phần 2 - Giá rẻ có lý do (nói vậy nhưng không phải vậy)

chú tây ba lô hết bán rồi
phi lại nhanh thôi mà

HAH phù hợp với tiêu chí CANSLIM
1. tăng trưởng đều qua các năm.
2. Sắp thêm tàu mới.
3. Được nhiều tổ chức nắm giữ.
4. Xu hướng lại tốt https://24hmoney.vn/news/sau-cuoc-k...3GoCJ8wN2zSBo8i8c5mS6ba8ZeYCJGpE30uD38nCY9zVG
........ many more...

Trong một thị trường đầy biến động như thế này thì những doanh nghiệp tốt sẽ lộ diện và thu hút ndt.

chiều nay HAH mà quay ngược vượt 57 nhỉ
thì ôi thôi
hahaha
Sau cuộc khủng hoảng container rỗng là nguy cơ thiếu tàu vận tải biển
https://i-invdn-com.investing.com/news/providers/*********.pngTin Kinh tế3 giờ trước (24/08/2021 08:30)


Sau cuộc khủng hoảng container rỗng là nguy cơ thiếu tàu vận tải biển
********* - Sau cuộc khủng hoảng container rỗng là nguy cơ thiếu tàu vận tải biển

Trong nhiều tháng qua, các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới phải xoay xở ứng phó với vấn đề thiếu container rỗng và thiếu chỗ neo tàu ở các cảng khi nhu cầu hàng hóa của thế giới tăng cao và đại dịch Covid-19 gây sức ép dai dẳng lên chuỗi cung ứng toàn cầu. Giờ đây, một tình trạng thiếu thốn khác gây lo ngại cho ngành vận tải biển, đó là thiếu tàu container.

Các nhà lãnh đạo của các hãng vận tải biển cảnh báo tình trạng thiếu tàu container có thể vẫn căng thẳng trong những năm tới dù lượng đơn đặt đóng tàu mới tăng vọt trong thời gian gần đây.

Thiếu tàu container có thể khiến giá cước vận tải biển duy trì ở mức cao trong thời gian dài. Ảnh: DPA
Xavier Destriau, Giám đốc tài chính Zim (Israel), một trong những hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, cho biết tình trạng thắt chặt nguồn cung tàu container đang áp đặt mối đe dọa tiềm tàng vì nhiều hãng vận tải biển chần chừ, đợi đến năm nay mới đặt đóng tàu mới, trong khi đó, nhiều tàu cũ đã hoạt động quá hạn cho phép và cần phải loại bỏ.

Ông nói: “Chúng tôi đang chú ý đến rủi ro tiềm tàng của sức ép nguồn cung tàu container. Chúng tôi đang nói về nguy cơ thiếu tàu trong 3,4 hoặc 5 năm tới”.

Andi Case, Giám đốc điều hành Clarksons, công ty môi giới vận tải biển lớn nhất thế giới, cũng đồng tình với cảnh báo của ông Destriau.

Ông cho biết kể từ năm 2007, số lượng xưởng đóng tàu trên thế giới đã giảm 2/3, xuống còn chỉ 115 xưởng.

“Chúng ta đã tính toán sai trước đây cho rằng nguồn cung tàu container trở nên dư thừa”, ông nói.

Các xưởng đóng tàu trên thế giới đang nhận được đơn hàng đóng tàu mới dồn dập sau khi các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới thu về các khoản lợi nhuận kỷ lục trong giai đoạn 2020-2021 nhờ nhu cầu hàng hóa tăng vọt, kéo theo mức giá cước vận tải container tăng dựng đứng kể từ nửa cuối năm ngoái.

Kể từ đầu năm đến nay, các hãng vận tải biển trên toàn cầu đã đặt đóng các đội tàu mới với tổng công suất 3,2 triệu container 20 feet, theo dữ liệu của Công ty Clarksons Research. Các đơn hàng đặt đóng tàu mới này tương đương 20% tổng công suất vận tải biển toàn cầu hiện nay. Tuy nhiên, giới phân tích vẫn lo ngại con số này vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu. Tình trạng thiếu hụt tàu container sẽ làm tăng nguy cơ giá cước vận tải biển duy trì ở mức cao trong thời gian dài dù thấp hơn các mức giá cước cao ngất ngưỡng hiện tại.

Ngành vận tải biển vẫn ám ảnh bởi vấn đề dư thừa công suất trong quá khứ, khiến lợi nhuận của họ suy giảm và dẫn đến vụ phá sản của hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc, Hanjin Shipping vào năm 2017.

Một số lãnh đạo trong ngành vận tải biển vẫn lo ngại về việc đơn hàng đặt đóng tàu mới đang ở mức cao quá mức dù nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu đang tăng. Họ chỉ ra rằng tình trạng thiếu container rỗng và thắt nút cổ chai ở hạ tầng vận tải biển mới là các vấn đề cấp bách hơn. Tuy nhiên, nếu công suất vận tải biển thiếu hụt, điều này sẽ khiến các chuỗi cung ứng càng dễ tổn thương hơn trước các sự cố gián đoạn bất ngờ, chẳng hạn động thái đóng cửa các cảng container để kiểm soát dịch bệnh Covid-19 của Trung Quốc đã làm xáo trộn thương mại toàn cầu trong năm nay.

Một lý do nữa khiến ngành vận tải biển chần chừ đặt đơn hàng đóng tàu mới là họ vẫn phân vân về việc nên đóng loại tàu nào để tuân thủ các quy định bảo vệ môi trường.

Để thực hiện quy định giảm khí thải nhà kính trong ngành vận tải biển toàn cầu của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), có hiệu lực kể từ năm 2023, các hãng tàu bắt đầu quan tâm đến các tàu chạy bằng khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG). Tuy nhiên, tỷ lệ đặt đóng tàu mới chạy bằng LNG hiện nay trong tổng đơn hàng đóng tàu mới vẫn không thay đổi kể từ tháng 10-2019.

Tàu chạy bằng LNG giúp giảm khí thải nhà kính khoảng 25% so với tàu chạy bằng các nhiên liệu truyền thống. Nhưng nhiều hãng tàu vẫn đắn đo vì nếu chuyển sang sử dụng tàu chạy bằng LNG, họ phải sử dụng chúng trong suốt 25 năm tuổi đời của chúng và trong thời gian này, nhiều công nghệ khác có thể xuất hiện, giúp giảm khí nhà kính của ngành vận tải biển thậm chí còn hiệu quả hơn.

Các nhà hoạt động môi trường cho rằng các hãng tàu cần phải quyết liệt chuyển sang sử dụng các nhiên liệu thân thiện với môi trường hơn chẳng hạn như hydrogen hay amoniac được sản xuất bằng công nghệ sạch.

Hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, Maersk (Đan Mạch), vẫn tránh đặt đóng tàu mới chạy bằng LNG vì lo ngại những bất ổn liên quan đến khía cạnh công nghệ và quản lý.

Tuy nhiên, Xavier Destriau, Giám đốc tài chính Zim và Andi Case, Giám đốc điều hành Clarksons, cho rằng các hãng tàu nên đón nhận công nghệ LNG và phải hành động ngay từ bây giờ để giảm khí thải nhà kính, thay vì đợi các công nghệ mới. Zim đã ký các hợp đồng thuê dài hạn 20 tàu chạy bằng LNG trong năm nay.

Khánh Lan

Tôi nghĩ các bác nên xác định tầm nhìn đến cuối năm với Hah vì chúng ta biết chắc chắn một điều năm nay lợi nhuận không dưới 300 tỷ. Với tình hình dịch bệnh trên thế giới kéo dài, kể cả khi các nước phổ cập vacxin (nhanh cũng phải cuối năm 2022 dự mới tiêm đủ 2 liều cho toàn dân) thì việc lưu thông đi lại giữa các nước vẫn bị thắt chặt cộng thêm khi đó kinh tế bắt đầu phục hồi nhu cầu vận chuyển hàng hóa lại gia tăng trong khi số lượng tàu mới không thể đáp ứng kịp nên dư địa tăng trưởng với vận tải biển trong 2,3 năm tới còn rất khả quan. Hiện giờ khó có Cp nào có xu thế ngành tốt và ban lãnh đạo có tầm nhìn như Hah, do đó đừng quan tâm giá CP trong ngắn hạn để tránh mắc vào những bẫy cảm xúc tiêu cực.

có hàng chiết khấu giá tốt thì nhặt thôi, hôm nay đã làm chút giá 53.1
hàng HAH cô đặc khi chạy thì có thể không mua lại được do bị tâm lý (đã bán rồi k dám mua lại!), do đó mình tuyệt đối không nhả hàng, lớ ngớ qua con khác nát gáo như chơi.
Đồng ý với ý kiến của bác, khi nào tăng trưởng có dấu hiệu suy giảm thì tính. Đang thiên thời địa lợi như thế này cứ vững tin là ăn dày thôi!
về chart H1,
HAH đang về ngưỡng hỗ trợ nên nếu thị trường support thì có thể chiều này HAH lại tăng đẹp.
đã test lại 53 thành công

Xu hướng rồi ko thể khác dc bác, sau chỉnh hah sẽ hót thôi

1 triệu cp là HAH tím rồi mà thôi, dành cho mai, mốt....

Thị trường đang support khá tốt

Đang đè gom mà bác, sau hôm nay tiễn T+ thì phẻ re tàu nhẹ. Ai muốn dài hạn vô giá này thì ngủ ngon.
Mua lên ko còn cung luôn, tuyệt

Hah lần 2 trong ngày test 53 thành công. Dễ phi đấy nhé

Ngày 13/08, VOSCO đã công bố Báo cáo tài chính soát xét bán niên năm 2021. Theo đó, lợi nhuận sau thuế 6 tháng đầu năm 2021 của VOS là 222,06 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận sau thuế chưa phân phối đến ngày 30/06/2021 là âm 699,12 tỷ đồng.

Kiểm toán lưu ý về khả năng hoạt động liên tục của Công ty do tại thời điểm 30/06/2021 Công ty có số lỗ lũy kế 699,13 tỷ đồng, nợ quá hạn là 520 tỷ đồng.

“Việc xem xét hướng xử lý tiếp theo đối với cổ phiếu VOS căn cứ vào BCTC kiểm toán năm 2021 của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam”, HOSE nhấn mạnh.

Trước đó, HOSE đã ban hành quyết định chuyển VOS từ diện cảnh báo sang diện kiểm soát kể từ ngày 13/04/2021 do lợi nhuận sau thuế chưa phân phối tính đến ngày 31/12/2019 là âm 733,93 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế trên báo cáo tài chính kiểm toán năm kế tiếp (năm 2020) của công ty là âm 187,25 tỷ đồng.

giờ chỉ có HAH thôi..