HHS - con hàng lởm vào ETF cuối 2015

Vẫn thế có khác gì đâu ?Có chăng thì do người cảm nhận thôi chớ.

Tôi cũng không muốn mang tiếng chim lợn nhưng kịch bản của bạn xác suất quá thấp.
Kịch bản vào VNM bây giờ không là mốt nữa rồi.
Có vào thì lượng quỹ mua cũng không thấm đâu so với lượng đang nhăm nhe úp bô. Nếu vào có thể ngày quỹ hoàn tất giao dịch HHS xanh mắt mèo.
Quan trọng hơn là thị trường cả trong và ngoài nước đang không thuận lơi.

Bản thân tôi cũng muốn kiểm chứng nhận định này.

lái chính HHS đang kẹp năng nên nay ra sức trade T0 với thị trường thôi...còn bị Tây Lông táng tiếp 1 cục lớn nữa...xem chiều mai hoac sáng thứ 5 là HHS lại về gần 14 ngay nhé....VNI thì lại về dưới 560....chỉ là bulltrap và đanh T0 của lái kẹp hàng HHS.....

VNM, BVH, FPT. MSN , DPM xanh thì VNINDEX 600 ngồi đó mà mơ đi dòng tiền đã cân bằng lo mà mua giá rẻ đi kưng

Chắc cũng khó tăng mạnh, ráng giữ dc 15 là ok

Cao tốc Hà Nội Hải Phòng xây lên để làm gì hả vác bác không cho xe tải nặng thì lấy đâu ra tiền trả nợ. Long thành, Ninh Bình,Lao cai, Cần thơ...tăng thuế của nhà nước vào việc nhập xe tải nặng chẳng khác nào việc bé quan tỏa cảng thời bao cấp.thu thuế như chuyện thả con tép bắt con săn sẳt. Lượng xe tải hoạt động nhiều thu phí giao thông cao hơn nhiều lần só thuế nhập khẩu rhu được

--- Gộp bài viết, 08/12/2015, Bài cũ: 08/12/2015 ---

Phí cao nhất là 840k 1 lượt. Xem mức thu nào cao hơn giữa con số 5-15% tiền và mức thu trên.

--- Gộp bài viết, 08/12/2015 ---

14.7 là đáy của đợt này, HHS sẽ về 16 .

Suốt ngày nhăm nhe đổ bô vào ETF làm gì ...

Những cái này thì không quan tâm :
http://cafef.vn/tai-chinh-quoc-te/nhan-dan-te-thap-nhat-4-nam-20151208224846132.chn

Giá vốn càng thấp thì lãi càng nhiều ....

HHS hiện tại có những gì?

– Lợi nhuận 2014 136 tỷ – Lợi nhuận 2015: 550 tỷ tăng trưởng 300%. Mối tương quan tăng vốn chủ sở hữu 1100%. Như vậy lợi nhuận tăng 300% trong khi vốn chủ sở hữu tăng 110% lên 233 triệu CP. EPS 2015 đạt khoảng 2.400 đồng

– HHS có lợi thể quý 4 là ghi nhận doanh thu xe đầu kéo Mỹ bắt đầu kinh doanh bán hàng từ tháng 10/2015, mặt hàng này HHS động quyền phân phối.

– Một lợi thế khác là Bộ GTVT bắt đầu làm cân tự động trên tất cả các trạm thu phí và gửi thông tin về bộ, không qua CSGT kiểm soát như vậy trong tương lai xe tải tiếp tục được mua mạnh.

– Thời gian biến động giá-khối lượng: liên quan đến việc cơ cấu của 2 quỹ ETF.

1. Nhập khẩu ô tô lại tăng đột biến tháng 10
Trong tháng 10/2015, lượng nhập khẩu ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống đạt 7.580 chiếc, tăng 115% so với tháng trước và chiếm 55% tổng lượng ô tô nhập khẩu trong tháng. Đây là mức cao nhất kể từ năm 2010…


Ôtô tải cũng ghi nhận mức tăng mạnh
Tính từ đầu năm đến hết tháng 10/2015, lượng xe ô tô nguyên chiếc cả nước nhập về là 97,32 nghìn chiếc, tăng mạnh 88,1%, trị giá là 2,33 tỷ USD, tăng mạnh 101,8% so với cùng kỳ năm 2014.

Số liệu thống kê chi tiết cho thấy, Trung Quốc là thị trường chính cung cấp ô tô nguyên chiếc cho Việt Nam trong 10 tháng năm 2015 với 21,05 nghìn chiếc, tăng mạnh 115%; tiếp theo là Hàn Quốc: 20,79 nghìn chiếc, tăng 59,3%;Thái Lan: 20,33 nghìn chiếc, tăng 89,8%; Ấn Độ: 17,54 nghìn chiếc, tăng 104,2% … so với cùng kỳ năm 2014.

Đặc biệt, trong 10 tháng qua, nhập khẩu ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống từ thị trường Ấn Độ đạt gần 17,49 nghìn chiếc, chiếm tới 45% tổng lượng ô tô loại này nhập khẩu của cả nước và tăng 105% so với cùng kỳ năm 2014.

2. Lợi nhuận
Dự đoán lợi nhuận quý 4 của HHS là 145 tỷ đồng tăng hơn gấp 2 lần quý 4 2014

EPS đạt 2.400 đồng

đọc bài này xem việc tăng thuế là đúng hay sai. hại đơn hại kép

Ô tô Việt càng nuôi càng "teo"!

05/12/2015 22:00

Ngành ô tô Việt Nam tiếp tục “bài ca” xin ưu đãi để hỗ trợ sản xuất dù 15 năm qua, từ khi các cơ sở liên doanh đầu tiên được cấp phép, ngành này đã nhận không ít ưu ái nhưng kết quả vẫn là con số 0 tròn trĩnh

Một trong những chính sách tác động lớn nhất đến ngành sản xuất ô tô và được các nhà sản xuất lưu tâm xin “ưu ái” nhiều nhất các năm qua, đặc biệt trong bối cảnh áp lực hội nhập cận kề, chính là chính sách về thuế, phí.

Tại Diễn đàn Doanh nghiệp (DN) Việt Nam (VBF) tổ chức mới đây, nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy (thuộc VBF) cũng đề cập lại vấn đề không mới, đó là tương lai của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phụ thuộc rất lớn vào các chính sách thuế và lệ phí của Chính phủ. Trong đó, thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đóng vai trò rất quan trọng.

Điệp khúc “xin xỏ”

Đề xuất được đưa ra trong báo cáo của nhóm công tác là cần có chính sách ưu đãi cần thiết cho sản xuất trong nước để bù đắp chi phí sản xuất cao ở giai đoạn “chuyển tiếp”, khi thị trường ô tô Việt Nam vẫn chưa đủ lớn. Cụ thể, nhóm đề xuất mức ưu đãi sản xuất tuân thủ theo quy định của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), ví dụ ưu đãi tương đương 10% giá tính thuế TTĐB cho 10 năm kể từ 2018.

Một gợi ý chính sách khác cũng được nêu lên là xóa bỏ thuế TTĐB cho dòng xe chở người 16-24 chỗ và giữ nguyên mức thuế TTĐB hiện tại cho xe tải pick-up. Nguyên nhân, đây là những dòng xe thương mại, hỗ trợ rất nhiều cho việc đi lại và vận chuyển hàng hóa của người dân Việt Nam.



Hiện nay, nhập ô tô về bán thì doanh nghiệp có lời hơn, người tiêu dùng được mua xe rẻ hơn. Ảnh: Hoàng Triều



Một đề xuất khác của các DN được phản ánh qua kiến nghị của nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy là cần bỏ thuế nhập khẩu cho những linh kiện và phụ tùng ô tô mà Việt Nam chưa sản xuất được. Đồng thời, tiếp tục rà soát những loại thuế nhập khẩu của tất cả linh kiện và phụ tùng ô tô khác.

Thực tế, đối mặt những áp lực hội nhập và cạnh tranh, trong nhiều thời điểm trước đây, các DN đã không ít lần đề xuất xin ưu đãi. Mới đây, vào tháng 10-2015, Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) đã có văn bản kiến nghị tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô tải nguyên chiếc (CBU) theo cam kết đối với WTO.

Thaco đề xuất thuế nhập khẩu xe có tải trọng dưới 5 tấn từ 68% lên 70%; xe có tải trọng 5-10 tấn tăng thuế dao động trong khoảng 50%-70% thay vì chốt ở mức 50% như hiện hành; xe trên 10 tấn đến 20 tấn điều chỉnh thuế suất trong khoảng 30%-70% thay vì chỉ một mức 30%... Nguyên nhân đưa ra là nếu không có chính sách ưu đãi để các DN trong nước đủ thời gian và tiềm lực phát triển thì “số phận” ô tô Việt chắc chắn sẽ lâm nguy.

Một năm trước, Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam (VAMI) cũng từng “xin xỏ” nhà nước bãi bỏ thuế TTĐB với xe buýt nhỏ 16-24 chỗ, miễn trừ thuế đất cho các DN sản xuất xe tải, xe khách; giảm lệ phí trước bạ xuống mức 5%-7% khi dung lượng thị trường tăng lên theo chiến lược và quy hoạch được phê duyệt để không ảnh hưởng đến ngân sách. Về sản xuất công nghiệp phụ trợ, VAMI xin thêm ưu đãi cho vay dài hạn (15-20 năm) lãi suất 0%-3% để đầu tư sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ hoặc bù 100% lãi suất trong 5 năm đầu…

Hưởng nhiều, làm chẳng bao nhiêu?

Đúng là ngành công nghiệp ô tô trong nước cần thiết phải có chính sách hỗ trợ nhằm tạo động lực và bệ đỡ để phát triển. Thế nhưng, thực tế là bức tranh ngành công nghiệp ô tô nước nhà suốt 20 năm qua đã thể hiện rõ những hạn chế, bất cập từ cả 2 phía: Nhà nước và DN. Nhà nước có hỗ trợ nhưng DN không chủ động đi lên. Mặt khác, sự hỗ trợ của nhà nước chưa thực sự hợp lý và cởi mở khiến nhiều DN “lụn bại” dần.

Nhìn thẳng vào vấn đề, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh từng bày tỏ trăn trở về việc nếu không có những chính sách ưu đãi hỗ trợ kịp thời thì sắp tới, ngành sản xuất ô tô trong nước đối mặt nguy cơ bị thu hẹp, nhường chỗ cho những nhà phân phối xe nhập khẩu và triệt tiêu hoàn toàn ngành công nghiệp phụ trợ ô tô.

Song, thực tế cần chính sách gì cho ngành công nghiệp từng tiêu tốn rất nhiều tiền của, tâm huyết của nhà nước, DN và giới chuyên gia trong ngành lại không phải là câu hỏi dễ dàng trả lời. Bởi lẽ, trong suốt 20 năm qua, hàng loạt chính sách bảo hộ ở mức cao dành cho ngành ô tô đã được áp dụng nhưng vẫn chưa có bất kỳ dấu ấn nào cho thấy sự phát triển của ngành này.

Thậm chí, khi phác họa bức tranh toàn ngành, Bộ Tài chính cũng chỉ ra nghịch lý đáng suy nghĩ: Chủng loại xe được bảo hộ cao như xe chở người 9 chỗ thì tỉ lệ nội địa hóa rất thấp, lượng xe nhập khẩu vẫn cao; trong khi chủng loại xe tải và trên 10 chỗ có mức độ bảo hộ thấp thì tỉ lệ nội địa hóa lại cao, tỉ lệ nhập khẩu thấp hơn.

Cụ thể, giai đoạn 2006-2010, ô tô đến 9 chỗ có tốc độ tăng trưởng bình quân nhập khẩu đạt 51,65%/năm, còn nhập khẩu ô tô tải có tốc độ tăng trưởng chỉ 2,9%/năm, nhập khẩu ô tô trên 10 chỗ là 13,08%. Bộ Tài chính đánh giá điều này cho thấy việc duy trì chính sách bảo hộ trong thời gian dài đã tạo sức ỳ cho các DN được bảo hộ và là nhân tố góp phần làm giá xe nhập khẩu cao.

Nhìn ở góc độ khác, nhiều chính sách ưu đãi đối với DN lại chưa đem lại ý nghĩa hỗ trợ đích thực. PGS-TS Cao Thúy Xiêm, Trường ĐH Kinh tế Quốc dân (Hà Nội), chỉ ra trường hợp của Vinaxuki. Dù được Chính phủ chỉ định Ngân hàng (NH) Phát triển cho vay vốn nhưng NH này đòi hỏi DN phải làm dự án mới chứ không cho vay để thực hiện dự án cũ.

Trong khi đó, dự án cũ NH này mới tài trợ 50 tỉ đồng; sau đó, do những điều chỉnh chính sách vĩ mô năm 2011 nên đã cắt 100 tỉ đồng còn lại, không cho vay tiếp. Hậu quả là Vinaxuki phải bỏ không máy móc trong khoảng 3 năm và bị lỗ hơn 1.000 tỉ đồng.

“Thực ra, Vinaxuki đã không tỉnh táo lựa chọn con đường hợp lý cũng như có thời điểm không thực sự chú trọng vào mục tiêu sản xuất ô tô Việt giá rẻ mà họ đã đặt ra. Đó là bài học cho thất bại của họ. Song, cũng phải thấy rằng chính sách ưu đãi chưa đến nơi đến chốn làm DN nản lòng” - một chuyên gia nhận xét.

Giấc mơ ngày càng xa

Ông Shimon Tokuyama, Chủ tịch Hiệp hội DN Nhật Bản tại Việt Nam, nhìn nhận năm 2018, khi bãi bỏ thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực ASEAN, thị trường ô tô Việt Nam sẽ phải chịu áp lực cạnh tranh gay gắt về giá với xe nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia.

Mặt khác, vì quy mô ngành sản xuất ô tô của Việt Nam còn nhỏ, sản xuất phụ trợ chưa được hỗ trợ nên việc duy trì ngành công nghiệp ô tô sẽ gặp nhiều khó khăn. “Nếu Việt Nam không thể tiếp tục sản xuất thì ngành sản xuất phụ tùng ô tô cũng khó tồn tại” - ông Tokuyama đánh giá.

Thực tế, công nghệ có tính chất quyết định đối với tương lai phát triển của ngành ô tô. “Tuy nhiên, với quy mô thị trường khoảng 120.000 chiếc mỗi năm, chia trung bình cho 17 DN đang hoạt động thì con số rất nhỏ, không khai thác được tính kinh tế.

Bởi vậy, các nhà cung cấp công nghệ trên thế giới không tìm thấy điểm hấp dẫn nào trong việc tham gia thị trường Việt Nam. Điều này khiến giá thành sản xuất ô tô ở Việt Nam rất cao, không cạnh tranh được với xe nhập khẩu; đồng thời dẫn đến việc các DN sản xuất ô tô rất khó vay vốn vì NH cho rằng việc nội địa hóa không khả thi, chưa ổn định” - TS Cao Thúy Xiêm phân tích.

Theo bà Xiêm, nguyên nhân của kết cục đáng thất vọng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua là do tác động đồng thời của nhiều yếu tố bên trong lẫn bên ngoài. Trong đó, việc xây dựng chính sách không nhất quán, chưa đặt lợi ích của một nhóm, một ngành trong lợi ích chung. Thậm chí, chính sách của quốc gia nhằm làm lợi cho một ngành nào đó thực tế có thể đi ngược lại lợi ích của nó.

Góp ý cho chiến lược ngành, TS Xiêm thẳng thắn chỉ ra rằng Việt Nam nên cân nhắc việc tham gia chuỗi giá trị của ngành sản xuất ô tô thế giới thay vì theo đuổi mục tiêu phải có ngành công nghiệp ô tô của riêng mình. Theo bà, rất khó để tin tưởng rằng những điều chỉnh chiến lược phát triển ô tô mới đây có thể đạt được mục tiêu với khoảng thời gian ngắn như vậy.

“Tuy nhiên, để tham gia chuỗi giá trị toàn cầu thì Việt Nam cần phải tập trung vào sản phẩm nào? Việc đưa ra câu trả lời không dễ dàng. Các nước ASEAN đã tương đối thành công trong việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu. Để có câu trả lời cho Việt Nam thì cần những nghiên cứu thận trọng tiếp theo” - TS Xiêm gợi ý.



Nhập xe về bán sướng hơn!

Theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, sản xuất ô tô trong nước chắc chắn sẽ gặp nhiều khó khăn bởi chúng ta phải nhập khẩu phần lớn linh kiện, phụ kiện về lắp ráp, vừa thiếu đồng bộ vừa không có giá cạnh tranh.


“Tôi cho rằng không nên khuyến khích ngành công nghiệp ô tô phát triển nữa bởi rõ ràng, nhập xe về bán thì DN có lời hơn, người tiêu dùng được mua xe rẻ hơn. Muốn theo đuổi định hướng xây dựng ngành công nghiệp ô tô nội địa, nhà nước phải đủ nguồn lực mới đủ sức ưu đãi và bảo hộ cho DN” - ông Liên bày tỏ.




Không làm được thì chấp nhận thất bại

GS-TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và Phát triển - Trường ĐH Kinh tế Quốc dân, cho rằng không nên tiếp tục duy trì bảo hộ ngành công nghiệp ô tô. Nếu cần thiết, chỉ nên sử dụng các cơ chế hỗ trợ và để DN tự đi lên. Nếu không làm được thì phải chấp nhận thất bại. Bởi lẽ, theo GS Đào, việc bảo hộ khiến giá xe Việt Nam quá cao, người dân bị thiệt thòi.

Trong khi đó, theo PGS-TS Trương Đình Chiến, giảng viên Trường ĐH Kinh tế Quốc dân, cần xem xét lại mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô thành ngành công nghiệp mũi nhọn. “Rõ ràng, mục tiêu chưa thực sự phù hợp với tiềm lực, kinh nghiệm… của chúng ta về tất cả các mặt như vốn, công nghệ. Suốt 20 năm qua, chúng ta bắt tay vào làm ngành này với tâm thế của nước đi sau, có thể tận dụng được thành tựu công nghệ của thế giới mà vẫn không thành công thì giờ phải xem xét lại” - ông Chiến thẳng thắn.

Nay ráng giữ mốc 15 nha HHS, chúc HHSer giao dịch thành công