HTI vốn điều lệ 249 tỷ mà đã bỏ vào 3 dự án BOT hơn 700 tỷ vốn đối ứng, đến kỳ thu hoạch

Hợp đồng đã ký rồi sao có thể hứng lên là thay đổi đâu bác, doanh nghiệp có quyền kiện cơ quan nhà nước ra tòa đấy; Mặt khác kế hoạch thoái vốn của IDICO nhà nước biết làm gì để thu được nhiều tiền nha các bác

--- Gộp bài viết, 08/09/2017, Bài cũ: 08/09/2017 ---

Mua trượt 17.5 rồi các bác ạ

BOT giao thông có thiếu sót nhưng không tù mù

Đó là ý kiến khẳng định của ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại buổi tọa đàm với chủ đề “Phòng ngừa tham nhũng trong các dự án BOT” do Báo CAND tổ chức ngày 7/9.


Nhờ có hình thức đầu tư BOT giao thông những năm qua đã xây dựng được hàng nghìn km đường, thúc đẩy phát triển KT-XH tại nhiều tỉnh thành trên cả nước (Cao tốc Hà Nội - Bắc Giang được đầu tư theo hình thức BOT) - Ảnh: T.L
Nói BOT tù mù chỉ là nhận xét cá nhân

Theo ông Kiên, ngày 15/8, Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội (UBTVQH) đã có kết quả giám sát việc thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông. Cụ thể, các dự án BOT có những sai sót trong quá trình triển khai giai đoạn năm 2011-2016 và những sai sót đó đã từng bước được khắc phục.

Ông Kiên cũng cho biết, ban đầu các dự án BOT thực hiện theo quy định tại Nghị định 78/2007, sau đó được thay thế bằng Nghị định 108/2009 nhưng mới thu hút được chưa tới 10 dự án BOT. Quá trình triển khai từ năm 2012-2014, các cơ quan chức năng đã phát hiện nhiều vấn đề bất cập của Nghị định 108 và Chính phủ đã khắc phục bằng việc ban hành Nghị định 15/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư.

"Có câu “Lộ thông, tài thông” tức là đường đến đâu thì tài chính phát triển đến đó. Đảng đã xác định phải phát triển kết cấu hạ tầng bằng nhiều hình thức khác nhau. Thực tế, trong 5 năm qua, chúng ta đã nâng được 36-38 bậc về hạ tầng cơ sở. Đây là một thành công vượt bậc, chủ yếu là sự đồng thuận của nhân dân với chủ trương đúng của Đảng và Nhà nước, huy động nguồn lực trong dân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng. Nhiều địa phương mong có đường tốt, cảng hàng không hoặc cảng biển tốt để tạo cú hích phát triển kinh tế."

Ông Nguyễn Đức Kiên

“Đoàn giám sát của UBTVQH chỉ rõ 12 nhóm tồn tại của các dự án BOT và cũng đưa ra 16 nhóm giải pháp để khắc phục. Do đó, ý kiến cho rằng, quá trình triển khai BOT của Việt Nam là “tù mù” chỉ mang tính cá nhân, không phải ý kiến chính thức của Bộ KH&ĐT - cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc phê duyệt nhà đầu tư BOT và cấp giấy chứng nhận đầu tư”, ông Kiên nêu quan điểm khi đề cập đến ý kiến phát biểu gần đây của một Thứ trưởng Bộ KH&ĐT trước truyền thông rằng: “BOT hiện nay có quá nhiều tù mù và nguy cơ rủi ro tham nhũng lớn nhất”.

Về mặt pháp lý, dưới góc độ của cơ quan giám sát, ông Kiên phân tích thêm, quy định trong các văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư theo hình thức BOT thời gian qua mới chỉ dừng ở mức nghị định của Chính phủ nên chịu tác động điều chỉnh của rất nhiều luật. Thời gian đầu, hệ thống văn bản pháp luật về triển khai dự án BOT yếu và không phù hợp trong việc đảm bảo quản lý Nhà nước. Đồng thời, hệ thống văn bản pháp luật cũng không phản ánh được sự bình đẳng của cơ quan Nhà nước khi tham gia vào dự án BOT với vai trò là đối tác với các nhà đầu tư.

“Nếu theo Nghị định 108, Kiểm toán Nhà nước không tham gia kiểm toán các công trình BOT, tuy nhiên, sau khi nắm bắt tình hình thực tế, Chính phủ quyết định Kiểm toán Nhà nước tiến hành kiểm toán các dự án BOT là có cơ sở pháp lý và ghi vào hợp đồng với các nhà đầu tư”, ông Kiên nói và cho biết, đoàn giám sát UBTVQH đang đề nghị trên cơ sở tổng kết 5 năm thực hiện dự án BOT đã được Bộ GTVT tổ chức vào tháng 6/2016, Chính phủ cần tổng kết và có văn bản về các chương trình đầu tư BOT. Trong đó, cần thiết phải nâng Nghị định về đầu tư PPP lên thành Pháp lệnh hoặc luật để đảm bảo tính pháp lý cao hơn và thuận lợi cho nhà đầu tư.


QL1 qua thị xã Long Khánh, tỉnh Đồng Nai được đầu tư nâng cấp, mở rộng theo hình thức BOT - Ảnh: Vĩnh Phú

Tiếp tục làm BOT trên tinh thần mới

Trả lời câu hỏi: “Tại sao khi triển khai những dự án đầu tư theo hình thức BOT các cơ quan chức năng lại không công khai, minh bạch và không tổ chức đấu thầu, lựa chọn nhà đầu tư?”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khẳng định: “Nói các cơ quan chức năng không công khai thông tin là không đúng. Đối với Bộ GTVT, mọi thông tin đều được đăng tải trên Cổng thông tin điện tử của Bộ GTVT”.

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, hầu hết các dự án BOT trong giai đoạn năm 2011-2015, Bộ GTVT đều giao cho các Ban QLDA lựa chọn tư vấn lập dự án đầu tư, trình Bộ GTVT thẩm định và phê duyệt. Trong quá trình lập và phê duyệt dự án đầu tư, Bộ GTVT đều lấy ý kiến của địa phương (một số dự án đặc thù, Bộ GTVT có văn bản đề nghị và nhận được sự đồng thuận bằng văn bản của Tỉnh ủy, HĐND, Đoàn ĐBQH) và tiến hành thẩm định chi tiết các nội dung theo quy định của pháp luật về xây dựng.

Gần 80 đoàn thanh, kiểm tra BOT giao thông

Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết: Bộ GTVT đã tổng kết 5 năm thực hiện BOT, qua đó đã nhận ra cái được và chưa được của hình thức đầu tư này thời gian qua. Bên cạnh đó, vừa qua đã có tới gần 80 đoàn thanh, kiểm tra gồm: Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán nhà nước, Thanh tra Bộ Xây dựng, Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính... vào thanh, kiểm tra các dự án BOT. Vì thế những vấn đề được và chưa được đã khá rõ ràng. Chúng tôi đã báo cáo Chính phủ, Quốc hội, đồng thời sẽ từng bước khắc phục, rút kinh nghiệm để khi đầu tư cao tốc Bắc Nam sẽ tránh những cái chưa được.

Khi xác định cơ bản về dự án, Bộ GTVT tổ chức công bố danh mục dự án theo quy định và tiến hành lựa chọn nhà đầu tư sau khi dự án được phê duyệt. Trình tự, thủ tục lựa chọn nhà đầu tư được thực hiện theo quy định tại Thông tư 03/2011 của Bộ KH&ĐT (nay được Chính phủ quy định tại Nghị định 30/2015). Việc công bố danh mục dự án và mọi thông tin về quá trình lựa chọn nhà đầu tư đều được đăng tải trên hệ thống mạng đấu thầu quốc gia và Cổng thông tin điện tử của Bộ GTVT.

“Công tác lựa chọn nhà đầu tư ở tất cả dự án BOT giai đoạn năm 2011-2015 đều áp dụng hình thức chỉ định thầu. Tuy nhiên, việc áp dụng hình thức chỉ định thầu đều tuân thủ quy định của Chính phủ tại Điều 14, Nghị định 108 của Chính phủ đó là dự án cấp bách được Thủ tướng Chính phủ quyết định hoặc sau khi hết thời hạn 30 ngày công bố danh mục dự án chỉ có một nhà đầu tư đăng ký. Bộ GTVT nhận định, việc áp dụng hình thức chỉ định thầu trong lựa chọn nhà đầu tư là một hạn chế và đã khắc phục ngay khi Chính phủ ban hành Nghị định 30/2015”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nói.

Đề cập đến vấn đề có nên làm BOT nữa hay không, ông Đoàn Huy Vinh, Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2 (Kiểm toán Nhà nước) cho biết, ngân sách cho đầu tư phát triển của Nhà nước ngày càng hạn hẹp nhưng nhu cầu phát triển KT-XH ngày càng cao. “Nhờ thu hút được BOT mà chúng ta đã nâng cấp và cải tạo được hơn 2.500km, 500km đường được làm mới. Giải pháp đưa ra là sớm hoàn thiện chính sách, cơ chế BOT, cần trình Quốc hội các nghị định về đối tác công tư, để phát triển thành luật. Đồng thời, tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, thanh tra, kiểm toán đặc biệt là công tác giám sát của người dân; minh bạch hóa các công ty về BOT và tuyên truyền cho người dân hiểu được cái tích cực của BOT”.

Bổ sung thêm ý kiến về vấn đề này, ông Nguyễn Đức Kiên nói: “Tiếp tục thực hiện các dự án BOT trên một tinh thần mới là cần thiết. Về vĩ mô, BOT là phương án phù hợp với chủ trương phát triển nền kinh tế thị trường định hướng XHCN. Tuy nhiên, cần hoàn thiện cơ sở pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP. Các cơ sở pháp lý này cần mang tính bao trùm và xử lý được 12 vấn đề tồn tại của các dự án BOT để thực hiện công khai, minh bạch, hài hòa lợi ích Nhà nước, doanh nghiệp và người dân”.

Đình Quang

http://www.tintm.com/chu-de/doi-song/bot-giao-thong-co-thieu-sot-nhung-khong-tu-mu-1680142.html

Vẫn giảm đúng quy trình, ..............

--- Gộp bài viết, 08/09/2017, Bài cũ: 08/09/2017 ---

Thứ hai, thứ ba mua 17 thoải mái mà ................

Quy trình ban đầu của em đến 17.5 thôi, xuống thủng 17 không phải tại em đâu

Các bác lãnh đạo HTI chẳng thấy có ý kiến gì về hoạt động thanh kiểm tra - đây thật sự là thiệt thòi lớn với các cổ đông nhỏ.
Kể cả hoạt động đăng ký mua bán loạn xạ của thành viên ban kiểm soát và những người có liên quan - những hành động này làm giảm sút giá trị hình ảnh của cty. Với những người ở những vị trí chủ chốt của cty mà có hành vi lướt lát hoặc chỉ đăng ký mua bán cho vui thì thật chẳng ra làm sao.

Công ty vẫn bình thường mà bác, thời điểm này thông cáo báo chí không có lợi đâu các bác. Có điều tối qua trạm quốc lộ 1 Biên Hòa của Công ty CTI cũng bị xả trạm do lái xe dùng chiêu tiền lẻ gây ách tắc. Thời điểm này như là có người cố ý cho truyền thông báo chí thông tin loạn xạ, có thể cũng chỉ là phục vụ lợi ích riêng thôi chứ không phải vì lợi ích quốc gia hay người dân gì cả.

‘Chẳng ai làm BOT Cai Lậy nếu đặt trạm thu phí ở tuyến tránh’

Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án công tư (Bộ GTVT) cho rằng khi sự việc đã xảy ra, Bộ GTVT phải minh bạch BOT Cai Lậy từ quá trình thực hiện dự án đến thu phí.

17 ngày ‘hỗn loạn’ ở trạm BOT Cai Lậy 17 ngày qua, trạm BOT Cai Lậy liên tục phải xả trạm và hiện đã ngừng thu phí để đảm bảo an ninh. Giải pháp giảm phí mà Bộ GTVT, Tiền Giang thống nhất tiếp tục vấp phản ứng.

Trao đổi với Zing.vn, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án công tư (PPP), Bộ GTVT, cho rằng làm BOT, hay PPP ở Việt Nam còn rất mới. Chúng ta có quá ít kinh nghiệm nên khi thực hiện “không tránh khỏi sai sót”.

Để giải quyết các sự việc tương tự có thể xảy ra như tại BOT Cai Lậy thì cần phải hoàn thiện khung thể chế, minh bạch dự án, tham vấn người dân.

Phải công khai, minh bạch dự án
– Từ chủ trương về xã hội hóa trong huy động nguồn lực nhưng giờ BOT lại bị xem như thiếu minh bạch, biến dạng, méo mó… Là đại diện cho cơ quan quản lý Nhà nước, ông nói gì?

– Chúng tôi luôn nghiêm túc, cầu thị, lắng nghe các ý kiến phản biện. Có ý kiến rất xây dựng, cần tiếp thu như quy trình tham vấn, lấy ý kiến người dân.

Tôi ví dụ, khi làm đường qua Tiền Giang thì người ở Hà Nội, Hải Phòng… cũng đi qua Tiền Giang. Vậy chúng ta có tham vấn họ không hay chỉ cần tham vấn qua cơ quan đại diện cho người dân là HĐND, ĐBQH, hiệp hội vận tải trung ương và địa phương?

CHÚNG TÔI CÓ HAI LỰA CHỌN: KHÔNG LÀM THÌ KHÔNG SAI. HAI LÀ VẪN PHẢI LÀM. LÀM THÌ KHÔNG TRÁNH KHỎI SAI SÓT.

ÔNG NGUYỄN DANH HUY

Hay là ý kiến việc miễn giảm phí BOT Cai Lậy. Chúng tôi ghi nhận, tiếp thu các ý kiến và khắc phục ngay.

Hiện nay, làm BOT hay PPP ở nước ta nói chung còn rất mới, chúng ta quá ít kinh nghiệm. Khuôn khổ pháp lý không có mà dựa.

Chúng tôi có hai lựa chọn: Không làm thì không sai. Hai là vẫn phải làm. Làm thì không tránh khỏi sai sót. Chúng tôi đã làm và làm theo kiểu “dò đá qua sông” nên sai sót là khó tránh. Nhưng chúng tôi đã nhận diện và đang khắc phục nó.

– Trường hợp Cai Lậy, ông thấy sai ở đâu?

– Với Cai Lậy, nhược điểm lớn nhất là việc Bộ GTVT tuyên truyền chưa tốt, cả trong phối hợp với địa phương, dẫn đến cả xã hội hiểu sai bản chất dự án.

Trước khi thực hiện, Bộ GTVT đã cùng với tỉnh Tiền Giang so sánh các phương án. Phương án 1 là trạm thu phí đặt trên tuyến tránh thì có 2 hệ lụy: Phương án tài chính không khả thi trong khi phương tiện vẫn tập trung đi trên QL1, ùn tắc và tai nạn vẫn diễn ra.



Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án công tư (Bộ GTVT). Ảnh: Duy Phạm.

Phương án 2 là nâng cấp toàn bộ QL1 đi qua thị trấn, nay là thị xã Cai Lậy. Vì tất cả đang xuống cấp. Bộ đã xin ý kiến để Tiền Giang lựa chọn 2 phương án. Sau khi có văn bản tham vấn gửi HĐND và đoàn ĐBQH – các cơ quan đại diện cho người dân, các cơ quan này đều trả lời thống nhất vị trí đặt trạm trên QL1, đề nghị cải tạo nâng cấp QL1 và làm tuyến tránh, như hiện giờ.

Điểm không hợp lý thứ hai với Cai Lậy mà chúng tôi thừa nhận là việc người dân quanh trạm đi một quãng đường ngắn mà phải trả phí. Đó là chính sách bất cập.

Ở đây có thông tin nói rằng doanh nghiệp ở địa phương nói một ngày đi qua đi lại 4 lần thì trả phí 4 lần, chẳng hạn 4 nhân 60.000 đồng/lần bằng 240.000 đồng, cái đó không đúng. Nếu họ mua vé tháng, vé quý thì một ngày đi qua 1 hay 4 lần, 10 lần cũng như nhau.

– Trạm BOT Cai Lậy chưa hoạt động trở lại dù Bộ GTVT và Tiền Giang đã thống nhất phương án giảm giá phí. Theo ông, trong tình thế hiện nay, lối ra nào để giải quyết điểm nóng này?

– Đầu tiên là cần phải tuyên truyền để minh bạch thông tin về dự án và quá trình thực hiện đến thu phí.

Với dự án này, vào năm 2008, trước thực trạng giao thông qua thị trấn Cai Lậy ách tắc, khi tỉnh có đề nghị, tư vấn nghiên cứu đã đề nghị mở rộng thêm 2 làn xe quốc lộ 1. Nếu mở rông quốc lộ 1 thì phải giải phóng mặt bằng toàn bộ cư dân sống hai bên đường, khoảng 200 hộ. Tổng dự toán lúc đó khoảng 2.000 tỷ đồng.

Nhưng ngay cả khi mở rộng vẫn không tăng được năng lực khai thác quốc lộ 1. Vì vẫn là đường đi qua đô thị, tức phải chạy dưới 50 km/h. Trong khi đó, nếu làm tuyến tránh thì xe có thể chạy 80 km/h mà tổng chi phí chỉ 1.300 tỷ đồng.

Cho nên Bộ GTVT đề nghị chọn 1 trong 2 phương án đó, cái nào tổng chi phí người dân phải trả ít hơn thì làm. Bộ đã có văn bản báo cáo Thủ tướng quá trình thực hiện. Toàn bộ quá trình nghiên cứu, tham vấn thế nào, lấy ý kiến địa phương thế nào, có phải đúng là địa phương không biết gì không… tất cả đều rõ. Nếu địa phương không biết gì thì chắc chắn Bộ GTVT có vấn đề trong thực hiện.

Trải nghiệm tuyến đường BOT 1.400 tỷ ở Cai Lậy Trên 26 km quốc lộ 1 được BOT Tiền Giang tăng cường mặt đường đã xuất hiện ổ gà và nhựa đùn thành đống. Còn 12 km đường tránh Cai Lậy thì hẹp và không có điện chiếu sáng.
Đặt trạm ở tuyến tránh thì không có BOT Cai Lậy
– Vấn đề miễn phí cho người dân trong khu vực dự án trước đó đã áp dụng một số trạm khi tình hình căng thẳng như Bến Thủy, Quán Hàu… nhưng lại không áp dụng với Cai Lậy trước khi chính thức thu phí. Tại sao?

– Từ ngày 12/5, Bộ GTVT đã lấy ý kiến tất cả địa phương về bất cập các trạm phí, từ đó đề xuất các cơ chế miễn giảm của trạm thu phí. Nhưng quá trình trả lời của các địa phương rất chậm. Đến nay mới có 33 tỉnh trả lời. Riêng Cai Lậy, Bộ không lường trước được.

Đáng ra, Bộ phải chỉ đạo xử lý xong bất cập các trạm phí trước đó mới thu phí với Cai Lậy. Tuy nhiên, chúng tôi quá tin tưởng vào việc trước đó khi làm đã lấy ý kiến người đại diện cho người dân. Thấy họ đồng thuận rồi cứ nghĩ mọi thứ đồng thuận.



Ông Nguyễn Danh Huy: “Điểm không hợp lý thứ hai với Cai Lậy mà chúng tôi thừa nhận là việc người dân quanh trạm đi một quãng đường ngắn mà phải trả phí
“. Đồ họa: Minh Trí.

– Để giải quyết bài toán Cai Lậy, một số chuyên gia có đề nghị giảm phí, kéo dài vòng đời dự án đồng thời di dời vị trí đặt trạm, ông thấy sao?

– Khi nói đến giảm phí, tôi nhớ có chuyên gia từng đề nghị phải đánh giá sức chi trả của người dân. Tôi cho đó là ý kiến hay và rất đáng quan tâm.

Chúng ta phải xem mức phí đặt ra có nặng quá không. Chúng tôi đã đề nghị Chính phủ, kiến nghị Quốc hội giao một cơ quan độc lập với Bộ GTVT đánh giá vấn đề này. Từ đó xây dựng chính sách khách quan.

NẾU ĐẶT TRẠM THU PHÍ CAI LẬY Ở TUYẾN TRÁNH THÌ KHÔNG CÓ DỰ ÁN, VÌ NHÀ ĐẦU TƯ KHÔNG LÀM.

ÔNG NGUYỄN DANH HUY

Nhưng khi đặt ra mức phí rồi, đánh giá rồi thì không nên giảm. Vì ảnh hưởng thông số đầu vào dự án, dòng tiền thay đổi thì nhà tài trợ vốn (ngân hàng) có chịu không? Vì khoản vay của nhà đầu tư có thể thành nợ xấu.

Còn về việc dời trạm, trước hết cần xem việc đặt trạm đó có đúng quy định pháp luật không.

Pháp luật quy định rất rõ về vị trí đặt trạm. Đó là phải đặt trong phạm vi dự án. Ở đây trạm nằm trong phạm vi dự án. Và như tôi nói từ đầu, có sự thỏa thuận với địa phương. Việc đặt trên tuyến tránh đã được nghiên cứu, gửi cho tỉnh lấy ý kiến nhưng trong trường hợp đó dự án không có đâu, vì nhà đầu tư không làm.

Vì sao chỉ định thầu?
– Một trong những bức xúc lớn nhất hiện nay với các dự án BOT là áp dụng cơ chế chỉ định thầu, khiến dư luận đặt câu hỏi về tính minh bạch. Ông nói gì?

– Đúng là hầu hết dự án BOT vừa qua được chỉ định thầu. Tuy nhiên, ở đây cần phân biệt rõ có hai loại.

Loại thứ nhất theo quy định pháp luật thì Thủ tướng có thẩm quyền chỉ định với dự án cấp bách. Hai là khi triển khai đấu thầu, mà bước 1 chỉ có 1 nhà đầu tư thì không triển khai bước hai là đấu thầu nữa mà đương nhiên là chỉ định thầu. Vấn đề là hãy xem chỉ định thầu đó có đúng quy định không.

– Nhưng kết luận mới nhất của Thanh tra Chính phủ cũng quan ngại về việc hầu hết chỉ định thầu?

– Đúng là Thanh tra Chính phủ chỉ ra có hiện tượng đó nhưng không nói rằng chỉ định thầu này là vi phạm pháp luật.

Nếu chỉ định thầu vi phạm pháp luật thì theo tôi, chắc chắn phải hình sự hóa. Vi phạm pháp luật là gì, là qua sơ tuyển có hai nhà đầu tư mà vẫn chỉ định chứ không đấu thầu. Hay là Bộ chỉ định thầu mà không phải là Thủ tướng, tức là sai thẩm quyền. Đó mới là vi phạm.

Tôi đồng ý rằng chưa có đấu thầu là chưa tốt. Nhưng tôi xin cung cấp luôn một ví dụ như án vành đai 3 TP.HCM đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch, chúng tôi tổ chức đấu thầu rồi mà không có nhà đầu tư nào vào. Sơ tuyển rồi cũng không ai vào.

– Hiện dư luận cho rằng một lý lẽ phổ biến được áp dụng để “lách luật” nhằm chỉ định thầu là do “dự án cấp bách”, ông nói sao?

– Tôi xin lấy chính ví dụ tại BOT Cai Lậy. Từ năm 2008, trên cơ sở đề nghị của tỉnh, dự án được lập nhưng 4 năm không bố trí được ngân sách để làm.

5 năm sau, tỉnh có văn bản trình bày dự án rất cấp bách: Lưu lượng xe lớn hơn 20.000 xe/ngày đêm, thường xuyên ùn tắc, gây bức xúc cho người dân trong khu vực, nhiều vụ tai nạn xảy ra. Tôi nghĩ khi chúng ta nói đến tính mạng con người rồi mà bảo không cấp bách nữa thì…

Hay ví dụ về toàn bộ dự án trên QL1 cũng là chỉ định thầu. Tại thời điểm đó, Nghị quyết TƯ đề ra việc hoàn thành cơ bản toàn bộ vào năm 2016.

Dự án này có bức xúc hay không chúng ta hãy nhớ lại sẽ rõ. Khi đó trên QL1 thường xuyên tai nạn đối đầu vì không có phân cách giữa, báo chí phản ánh liên tục… Vì thế Thủ tướng mới lắng nghe rất nhiều ý kiến cơ quan tham mưu để ra quyết định chỉ định thầu chứ không chỉ nghe Bộ GTVT.

– Ông nghĩ sao trước lo ngại các dự án BOT tới đây sẽ khó triển khai sau nhiều vụ việc phức tạp vừa qua?

– Tôi cho rằng với các dự án mới sẽ không có vấn đề gì. Chỉ cần chúng ta hoàn thiện khung thể chế, tháo gỡ kênh huy động vốn đồng thời tuân thủ việc minh bạch dự án, tham vấn người dân.

Vì sao 20 năm rồi các nhà đầu tư nước ngoài không đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT mà toàn chọn hình thức FDI? Ví dụ các cảng biển hiện nay huy động hơn 150.000 tỷ nhưng họ không làm BOT mà là FDI vì đầu tiên là hệ thống văn bản pháp luật còn bất cập, chưa hoàn chỉnh. Hai là họ còn quá nhiều rủi ro.

Nguyên lý cơ bản nhất của PPP là cơ chế phân bổ rủi ro trên nguyên tắc bên nào quản trị rủi ro nào tốt thì bên đấy gánh rủi ro đó.

Thế nào là dự án đầu tư theo hình thức BOT? Hình thức đầu tư BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) được ký giữa Nhà nước và doanh nghiệp. Doanh nghiệp khai thác thu hồi vốn xong sẽ chuyển công trình cho Nhà nước quản lý.

Nguyễn Hưng

Nguồn: Zing

http://news.doilinh.com/chang-ai-lam-bot-cai-lay-neu-dat-tram-thu-phi-o-tuyen-tranh.news

​

Dù sao thì công trình BOT tốt hơn công trình vốn ngân sách nhiều, ngân sách cũng từ tiền của dân mà ra cả, BOT vẫn hơn

Quá tốt ấy chứ bác từ 2011 đến 2015 thế giới đánh giá hạ tầng giao thông Việt Nam tăng trên 30 bậc.

giá 17,1 hôm nay sẽ có .................