Một vụ lừa đảo hút máu cổ đông lớn nhất TTCKVN sắp bị bại lộ

Xem bản tin tài chính lúc 20 giờ trên VTV1 có thấy bác nào trong HĐQT bán ra 2.9k cp VSP. Có lẻ bác chủ topic vạch mặt nên bác này run bán ra trước ?
Hy vọng bác này bán chỉ để giải quyết nhu cầu cá nhân chứ không phải mở đầu cho đợt tổng xả của các cổ đông lớn, CĐCL.

Vốn vay lớn, Vinashin có trả được nợ?

23:16'' 10/10/2008 (GMT+7)
- Hiện nay số vốn vay của Tập đoàn Công nghiệp tàu Thuỷ (Vinashin) lên tới 2 tỷ USD, nhiều ý kiến lo ngại số vốn vay gấp nhiều lần vốn sở hữu, hoạt động của Vinashin có hiệu quả? Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Vinashin đã trả lời phỏng vấn báo chí về vấn đề này.

Ông Bình cho biết,
Ông Phạm Thanh Bình. (Ảnh Trần Thuỷ)
Vinashin đã tái chỉ định Công ty TNHH KPMG, một trong những công ty tư vấn toàn cầu, làm đơn vị kiểm toán về hoạt động sản xuất trong năm 2008. Hợp đồng kiểm toán giữa hai bên đã được ký tại Hà Nội vào sáng ngày 10/10/2008.

- Kết quả kiểm toán năm 2007 của Vinashin được KPMG đánh giá như thế nào?

- Theo đánh giá của KPMG thì năng lực tài chính của Vinashin có nhiều thay đổi và được đánh giá tốt. Với mục đích trở thành một tập đoàn lớn, đẳng cấp quốc tế, có khả năng tài chính lành mạnh, việc bổ nhiệm KPMG làm đơn vị kiểm toán khẳng định cam kết của Vinashin tuân theo các thông lệ và chuẩn mực quốc tế.

Bên cạnh việc thực hiện kiểm toán báo cáo tài chính, KPMG còn giúp Vinashin thực hiện quản trị rủi ro và quản lý tài chính doanh nghiệp dựa trên các nguyên tắc và chuẩn mực quốc tế. Việc làm này sẽ giúp Vinashin minh bạch trong các vấn đề tài chính, để đi ra thị trường vốn quốc tế.

Được kiểm toán quốc tế đánh giá tốt về tài chính cũng như hoạt động, Vinashin hoàn toàn có thể tự phát hành trái phiếu ra thị trường vốn trong nước và quốc tế không khó khăn lúc này. Sau khi có kết quả kiểm toán năm 2006 thì Vinashin đã phát hành trái phiếu ra thị trường quốc tế và huy động 600 triệu USD để phục vụ đầu tư cho sản xuất kinh doanh. Nay đã có kết quả kiểm toán của năm 2007 và Vinashin dự kiến đầu năm 2009 sẽ phát hành trái phiếu ra thị trường quốc tế thu hút 400 triệu USD nữa để tiếp tục đầu tư các dự án. Nếu kết quả kiểm toán không tốt thì chắc chắn không thể huy động được vốn lớn trên thị trường quốc tế.

- Hiện nay số vốn vay của Vinashin lên tới 2 tỷ USD, nhiều ý kiến lo ngại với số vốn vay gấp nhiều lần vốn sở hữu, hoạt động của Vinashin có hiệu quả?


- Trong tay Vinashin hiện có những hợp đồng đóng tàu lớn với tổng trị giá đến 12 tỷ USD, đảm bảo việc làm đến năm 2012, nhiều hợp đồng kéo dài đến 2014.

Để đáp ứng các đơn hàng này, Vinashin đang triển khai 70 dự án đầu tư lớn. Vì đang trong giai đoạn phát triển mạnh nên nhu cầu vốn rất lớn. Vinashin huy động từ nhiều nguồn vốn khác nhau. Đa số các khoản vay của Vinashin đều là vay dài hạn với lãi suất khá hợp lý. Hiện Vinashin chỉ phải trả lãi suất còn các khoản vay chưa đến hạn phải trả.

Vốn vay nước ngoài chịu lãi suất từ 6% đến 7,1%/năm. Vay trong nước chủ yếu là các khoản vay dài hạn từ trước, lãi suất cao nhất là 12%/năm. Nhiều khoản vay với lãi suất 8,4%/năm, một số hợp đồng vay trả lãi thấp hơn.



Vinashin đang trong giai đoạn đầu tư và chịu khấu hao cao. Nhưng để giảm áp lực các khoản vay, chúng tôi chủ trương đầu tư được phần nào, nếu có thể tổ chức sản xuất thì làm ngay. Năm 2007, Vinashin lãi 500 tỷ đồng. Lợi nhuận không nhiều nhưng so với khoản vay lớn, trả được lãi, trả được nợ vay mà vẫn còn lãi đã là cố gắng rất lớn.

Còn chuyện đi vay nhiều hơn hàng chục lần vốn chủ sở hữu nên hiểu thế này: Vinashin đã làm ăn hiệu Các khoản vay của Vinashin là vay dài hạn có lãi suất thấp so với thời điểm hiện nay. Vinashin có nỗ lực vượt qua khó khăn và có sự hỗ trợ của Chính phủ.
(Tim Aman, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH KPMG)

quả trong một thời gian dài và đã tích tụ vốn rất lớn. Hiện nay tổng tài sản của Vinashin khoảng 100.000 tỷ đồng. Doanh thu trung bình ba năm liên tiếp gần đây vào khoảng 20.000 tỷ đồng. Thế nhưng vốn chủ sở hữu, tức là do Bộ Tài chính cấp, vẫn quy định là 5.000 tỷ đồng từ lâu nay.

Trong khi quy mô doanh nghiệp đã lớn hơn hàng chục lần nhưng vẫn bị bó trong quy định liên quan đến vốn chủ sở hữu. Và việc tính tỷ lệ vốn vay trên vốn chủ sở hữu như vừa qua để cho rằng chúng tôi gặp rủi ro về tài chính là chưa hợp lý.

Hiện Chính phủ đã cho phép thí điểm đánh giá lại tài sản của doanh nghiệp Nhà nước (DNNN). Vốn của DNNN theo sổ sách rất thấp, Vinashin đã đề nghị Chính phủ cho KPMG đánh giá lại tài sản của Vinashin để làm căn cứ điều chỉnh lại phần vốn Nhà Nước.




Không chỉ đầu tư vào đóng tàu, Vinashin còn đầu tư vào sản xuất thép, điện...


- Các khoản vay nước ngoài của Vinshin trong thời gian gần đây được tính vào nợ của Chính phủ hay nợ của DN?

-Hoàn toàn là nợ của DN, kể cả khoản 750 triệu USD phát hành trái phiếu Chính phủ thì Vinashin cũng phải vay lại với lãi suất thương mại, còn những khoản huy động khác đều do DN tự chịu trách nhiệm.

- Vừa qua Vinashin lại liên doanh với Tập đoàn Lion của Malaixia đầu tư Khu liên hợp thép với số vốn lên đến 9,7 tỷ USD, trong đó Vinashin góp 26% vốn. Vậy số tiền rất lớn này lấy ở đâu ra, thưa ông?

- Đúng là Vinashin vừa tham gia với Lion đầu tư dự án Liên hợp thép tại Ninh Thuận. Vốn pháp định của dự án này là 780 triệu USD, giai đoạn1( từ 2008-2010) vốn đầu tư cần 2,7 tỷ USD và Vinashin góp 200 triệu USD. Nhưng toàn bộ số tiền này không phải góp bằng tiền mặt mà bằng giá trị thương hiệu và thương quyền đất. Cơ cấu vốn đã thống nhất xong với đối tác.

Với các dự án khác cũng vậy, không phải tất cả các dự án đầu tư ra bên ngoài Vinashin đều góp vốn. Với nhiều dự án, Vinashin chỉ góp bằng thương hiệu. Chỉ riêng việc góp thương hiệu của Vinashin đã huy động được 1.600 tỷ đồng từ khoảng 200 doanh nghiệp vệ tinh, chuyên cung cấp chi tiết, phụ kiện và sản phẩm cho Vinashin. Sẽ phải chi một khoản lớn hơn nhiều nếu Tập đoàn buộc phải tự đầu tư.

- Ông có thể cho biết con số cụ thể bề tỷ lệ đầu tư ngoài ngành của Vinashin là bao nhiêu?

Chúng tôi tính toán hết cỡ cũng chỉ vào khoảng 4,7% trên tổng mức đầu tư 50.000 tỷ đồng. Một con số rất nhỏ bé. Lớn nhất là đầu tư vào Bảo Việt, nhưng đây là ngành ít rủi ro nhất. Đầu tư vào bảo hiểm, chúng tôi cũng gắn với lợi ích của mình. Cái được lợi là ổn định được phí bảo hiểm có lợi cho Tập đoàn, hơn nữa có thể tiếp cận nguồn vốn từ thu phí bảo hiểm của Bảo Việt. Vì thế, không thể nói rằng Vinashin đầu tư dàn trải theo nghĩa là đầu tư nhiều dự án và không có mục đích rõ ràng.

Các cơ quan chức năng đã kết luận rồi, các khoản vay từ trái phiếu Chính phủ vừa qua được Vinashin sử dụng đúng mục đích, đầu tư vào các dự án trọng điểm phục vụ đóng tàu trong nước.

- Xin cảm ơn ông.
http://khunglongcity.myminicity.com/

VSP cấu kết với 2 mafia của thị trường tài chính là SSI và IPA đỉnh đổ vỏ đống gỉ sắt này vào thị trường thị thô quá. Cũng may mà Vinashin vừa thành lập nhà luyện thép. Chắc đợt này có nhiều sắt thép để luyện đây. Con tàu VSP và SSI lại chìm xuồng thôi !

Các bác đập phá VSP kinh quá,liệu nó có down xuống 3x như trước không mà mất công dìm vậy?

Phang nhau ầm ầm thế này chắc bà con nhỏ lẻ ngồi tàu thấy rung lắc ghê lắm nhỉ?
Em chả hiểu đầu cua tai ếch thế nào chứ bác muốn biết toàn bộ lý lịch tàu thì có gì khó đâu. Vào trang của Lloyd mà tra. làm gì phải cãi nhau cho mệt.
Nói chung là em không thích ngồi tàu rung quá, ê mông lắm.

Bố khỉ tàu gần 30 tuổi mà đòi khấu hao 10 năm, vậy mà cũng thông qua đại hội cổ đông à.

Khi thị trường cước sôi động, có nghĩa là lượng tàu (cung) không đáp ứng được cho lượng hàng cần vận chuyển (cầu) nên người ta tận dụng các tàu cũ đại tu lại để vận chuyển kiếm lời, nhưng khi sut giảm thì mấy tàu cũ này chết đầu nước. Vì không có cửa cạnh tranh với tàu mới. Tàu cũ thì mua giá rẻ, nhưng chi phí để sửa chữa và vận hành thì cao, chủ hàng thuê tàu củ se phải chịu phí bảo hiểm cao hơn , nên không có chuyện tàu tao cũ tao đi cuớc thấp hơn để cạnh tranh với tàu mới đâu.

Phần lớn các chủ tàu việt nam mua tàu xong la cho thuê định hạn, chứ không có khai thác. Trong gian đoạn thị trường sôi động cứ mỗi ngày thu vo 60-70 ngàn usd thì còn gì sướng bằng, chẳng phải làm gì, chỉ có việc họp hành ca tụng nhau và tìm xem có chỗ nào vay được tiền rồi mua thêm tàu. Chỉ lo phát triển đội tàu mà không phát triển nghiệp vụ quản lý tàu, khi thị trường ngon lành thì tàu ghẻ họ cũng thuê định hạn. Nhưng họ có biết là khi thị trường xuống, người thuê tàu định hạn sẽ tìm cách trả tàu, một trong các lý do để trả tàu là tàu của bạn thiếu trang thiết bị, không phù hợp với tiêu chuẩn abc cua IMO hay là của nợ con tiều gì đấy, giờ tôi không thuê được nữa vv. Rất nhiều tàu bị trả trước hạn vì lý do này.

Sau đó thì sao, ôm một mớ tàu về để khai thác, nhưng hồi giờ toàn đưa cho các cty nước ngoài thuê định hạn nên chủ tàu chẳng có tên tuổi gì trên thị trường thuê tàu cả. Hồi giờ không khai thác hàng theo chuyến, bây giờ phải cạnh tranh với những thằng co sạn thì chịu sao nổi. Chủ hàng họ thuê một chuyến hàng tiền cước không là mấy triệu usd chưa kể tiền hàng thì Background của chủ tàu là cái họ quan tâm đầu tiên, nay gặp ông chủ tàu chẳng có tên tuổi gì mà làm mấy cái counter offer cho chuyên nghiệp cũng không được, thì họ có mà chạy tám thước.

Trong thời điểm khủng khoảng này ngành vận tải biễn là ngành bị ảnh hưởng trước nhất, do thương mại tê liệt, đâu còn nhu cầu vận tải hàng hóa nữa, trong khi đó mọi chi phí nuôi con tàu vẫn đang ở mức cao do giá mua tàu cao, chi phí thuyền viên cao. bảo hiểm cao vv.. dẫn đến các chủ tàu mới mua tàu gần thời điểm khủng khoảng (có thể nói là mua ở đỉnh) nếu không co nội lực và lợi nhuận tích lũy từ trước để chống đỡ sẽ đi đầu tiên.

Đễ dễ hình dung, nếu ban có 1 cái panamax hồi quý 1-2 cho thuê được 70k/day, thì running cost ( lãi vay, khấu hao,lương thuyền viên, bảo hiểm, khấu hao sửa chữa, chi phí quản lý) cũng khoảng 45k rồi. Bây giờ cái tàu đó bị trả lại, nếu không làm gì chỉ năm ở một chỗ thì vẫn phải trả 45k/day, trong lúc đó nếu khai thac tốt cũng chỉ được 20k/day. Vậy là nếu có bà độ thì 1 cái panamax mới sắm năm ngoái sẽ nuốt của bạn 25 k/day. bao lâu nó sẽ xơi hết sồ lợi nhuân mang lại từ khi sắm nó.

Do đó có nhiều tàu bây giờ là gánh năng chứ không phải là tài sản vì hầu hết con tàu đó là vay ngân hàng.

Có vài dòng ngu ngội mong các bác chỉ giáo

Cổ đông thì tòan cổ đông lởm nhưng chỉ thíc chơi hàng hiệu.Chết là phải rồi.
Chơi mịa nó mấy em còi còi làm ăn tốt ,không bơm thổi cổ cánh, kinh doanh có lãi là OK rồi thì éo chịu chơi.

Chịu cái lập luận của ông, mấy cái tàu công nông 3/4000dwt thì còn đóng dối được chú đã trên 10,000dwt trading wold wide thì nó phải có tiêu chuẩn do các hiệp hội hàng hải đặt ra chứ làm gì có chuyện muốn đóng thế nào thì đóng. Ông cho tôi xem cái link nào mà carrier nổi tiếng toàn tàu 30 tuổi giùm cái. Ong cũng làm ơn cho tôi tên cái tàu hàng nào > 20,000DWT/ 40 tuổi mà đang còn khai thác. Nhật Mỹ hay châu âu đóng tàu đều phải đóng bằng thép, tuổi thọ của thép ngâm trong nước biển là bao nhiêu thì không thay đổi do tàu đóng ở đâu. Bọn bảo hiểm nó nghiên cứu cái này kỹ lắm nên, nhiều thằng từ chối bảo hiểm cho tàu trên 30 tuổi.

Mấy cái tàu cũ mua sau năm 2006 sẽ là cục tạ lôi mấy ông chủ tàu chìm đấy , wait n see



Quote
Tàu đâu phải tính theo trọng tải mà quy tiền, quan trọng của tàu biển là lớp vỏ và động cơ. Lớp vỏ mấy lớp, khả năng chống hà không ?( cái này liên quan đến bảo dưỡng sau này ), động cơ loại nào, nước nào giám sát, đạt chuẩn nào ??....vào nhìn bọn carrier nổ tiếng như markseland xem, đầy tàu năm 1980...chú mày làm như đóng một cái tàu là đơn giản hả, mất phải 2 năm nhá.....Mấy thằng tàu khựa đóng hàng loạt nhưng tuỏi thọ cũng như xe máy tàu thôi, tàu bọn Japan và Europ đóng ngon hơn nhiều 40 năm vẫn chạy tốt .....
Unquote

Mảng "khổng lồ" này mới là mảng lởm nhất của VSP. Đừng tự vỗ ngực mình đóng tàu giỏi ! Đúng là giỏi thật ! Nhưng chỉ là thằng làm thuê, đóng tàu thuê vì nhân công rẻ mạt. Các quốc gia có nghành đóng tàu phát triển như Hà Lan, Anh hay nhiều nước khác đã tính toán rất kỹ khi nhả mảng này chó Việt Nam bởi lợi nhuận đem lại chẳng bao nhiêu mà tốn nguồn nhân lực. Bởi thế tuy VSP kiếm được nhiều hợp đồng xuất khẩu tàu gần đây nhưng cũng chỉ đứng vai trò của một người làm gia công, không hơn (đúng như tình trạng của nghành công nghiệp da giày Việt Nam). Bởi lẽ, động cơ để chạy tàu thì VN còn lâu mới tự sản xuất được. Hơn nữa, VSP và cả VN chưa thể sản xuất đuợc ra loại thép đủ tiêu chuẩn dùng để đóng tàu biển. Thậm chí ngay cả lò luyện phôi của VSP vừa ra lò cũng chẳng ai dám đem nó ra thử nghiệm làm vỏ tàu vì chỉ sau vài lần hạ thủy, tàu sẽ tự vỡ vụn vì không chống đỡ nổi môi trường nước biển. Thậm chí, ngay cả nghành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp đóng tàu ở VN cũng không có. Tất cả trang thiết bị, nội thất trên những con tàu mà VN đóng cho nước ngoài cho đến nay đều phải nhập khẩu từ A đến Z.

Thử hỏi, một anh công nhân làm thuê cho giới chủ liệu sau 20 năm có tự thay đổi được cuộc đời mình ? Về bản chất thì không thể nói là không tốt. Nhưng về giá trị thực tế của VSP thì cần phải đánh giá lại một cách khách quan và nghiêm túc !


Được Hoang_Hung sửa chữa / chuyển vào 22:25 ngày 15/10/2008