Nhị thiết song hùng MTG-VOS............ ai đã từng ăn MTG từ 7-20.................

Trên biểu đồ 3 năm http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND/chart
BDI đang gặp kháng cự tại 1152$. nếu vượt 1152$ BDI sẽ tiến tới 2400 $

Cước phí tăng phi mã
TT - Sau khi tăng liên tục vào tháng 2, 3 và 4, mới đây các hãng tàu lại đề xuất tăng cước vận tải với hàng xuất nhập khẩu vào tháng 5. Điệp khúc tăng giá đã đẩy DN xuất nhập khẩu VN vào tình thế vô cùng khó khăn.


Cước và phụ phí vận tải biển tăng quá nhanh khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu thêm điêu đứng. Trong ảnh: xếp dỡ hàng hóa tại cảng Cát Lái, TP.HCM - Ảnh: Minh Đức

Theo các doanh nghiệp, chỉ riêng chi phí vận tải biển với hàng xuất nhập khẩu, trong vòng bốn tháng qua mức tăng đã vào khoảng 50-70% so với trước đó. Thậm chí có hãng tàu còn tăng tới 100%.

Chóng mặt với phí

Ông Nguyễn Văn Vương, một đầu mối xuất khẩu nông sản ở TP.HCM, cho biết cuối tháng 4-2012, khi tham khảo giá cước của các công ty dịch vụ vận tải biển để làm hàng xuất đi Trung Quốc mới hay giá cước tăng ào ào. So với đầu tháng 1-2012, giá cước tăng gấp đôi. “Tăng như vậy, nếu không nắm được trước khi đàm phán hợp đồng để đưa vào giá bán thì cả doanh nghiệp xuất khẩu và nông dân đều thiệt thòi” - ông Vương lo lắng.

Theo ông Sáng - phụ trách vận tải biển Công ty TNHH tiếp vận và thương mại Nguyễn Ngọc (TP.HCM), hầu hết hàng xuất nhập đi các thị trường đều bị tăng cước. Hàng xuất đi thị trường Trung Quốc thời điểm trước tết một container 40 feet hàng sắn lát có mức 300 USD. Nhưng đến cuối tháng 4-2012, doanh nghiệp xuất khẩu phải trả tới 700 USD.

Nếu như trước tết, giá cước với hàng thông thường từ TP.HCM (chưa gồm phí và phụ phí) đi Hà Lan ở mức 1.800 USD/container thì nay lên tới 2.600 USD. Không dừng lại đó, trong tháng 5-2012 giá cước sẽ tiếp tục tăng thêm 500 USD. Đặc biệt, “do mức tăng quá lớn nên doanh nghiệp làm dịch vụ vận tải biển cũng rất khó khăn, mức lời ngày càng giảm, chỉ còn 20-30 USD/container” - ông Sáng nói. Theo một số doanh nghiệp xuất khẩu sắn lát, trong tháng 3-2012 tính bình quân giá cước xuất khẩu mặt hàng này khoảng 23 USD/tấn, nhưng sang tháng 4-2012 đã lên 28 USD/tấn.

Ông Nguyễn Thông, phó giám đốc Công ty dịch vụ tàu biển Liên Anh (TP.HCM), cho biết: “Hãng tàu tăng cước nhiều đến chóng mặt. Nếu so với cuối năm 2011, cước đi một số thị trường lớn đã tăng 50-70%, có hãng tàu tăng gấp đôi. Tăng như vậy doanh nghiệp chỉ có nước chết”. Theo các hãng tàu, sở dĩ phải tăng cước vì giá dầu tăng, phụ phí thu thêm mùa cao điểm và một số tuyến cắt giảm bớt lượng tàu chạy.

Không có lựa chọn?

Trước diễn biến giá cước vận tải với hàng xuất nhập khẩu tăng liên tục thời gian qua, các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển cho rằng hợp đồng xuất khẩu đã ký, nay dù cước phí tăng doanh nghiệp vẫn phải xuất bởi nếu không giao hàng đúng hẹn sẽ bị phạt, đền hợp đồng. Doanh nghiệp VN rơi vào tình thế không được lựa chọn vì đội tàu trong nước hoàn toàn không có khả năng gây ảnh hưởng lên thị trường vận tải xuất nhập khẩu với hàng VN.

Hiệp hội Chủ tàu VN cho biết hiện nay đội tàu trong nước chỉ đảm đương được 8% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Chưa kể đa số vẫn chưa tham gia các tuyến đi các thị trường chính của doanh nghiệp VN. Nhiều doanh nghiệp tàu biển trong nước còn đang đứng trước bài toán kinh doanh thua lỗ, phải bán tàu trả nợ.

Tại cuộc họp giao ban xuất khẩu mới đây của Bộ Công thương, Thứ trưởng Bộ Công thương Nguyễn Thành Biên cho biết nhiều hiệp hội ngành nghề đã có báo cáo cước vận chuyển tăng rất mạnh. Một số hãng tàu tăng cước vượt mức tác động của giá dầu, đơn phương áp đặt mức cước phí mới. Giải pháp đặt ra là các tổ chức như Hiệp hội Chủ hàng VN, Hiệp hội Chủ tàu VN cần tiếp tục nâng cao nội lực và tiến hành đàm phán với hãng tàu.

Ông Phan Thông (tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng VN):

Cước phí cao vô lý

Ở các nước trên thế giới, khi hãng tàu đưa ra cước và phụ phí bất hợp lý, hiệp hội chủ hàng lên tiếng là họ phải sợ vì đứng sau hiệp hội chủ hàng là các chủ hàng. Nếu hãng tàu không chịu điều chỉnh, họ sẽ không đi mà chuyển sang hãng khác. Tuy nhiên, ở VN các chủ hàng vẫn chưa tham gia hiệp hội chủ hàng nên hiệp hội đi đàm phán rất khó khăn.

Doanh nghiệp kêu cước quá cao và nhiều phụ phí, hiệp hội cũng từng đi khảo sát, kiểm tra thấy cước phí cao vô lý, ngoài ra còn có nhiều khoản phí bất hợp lý, không đáng phải thu chủ tàu vẫn nghĩ ra để thu. Tuy nhiên, để có cơ sở làm việc, chúng tôi yêu cầu các chủ hàng gửi bảng thống kê các khoản cước tăng, các loại phí và phụ phí của từng hãng tàu thì chủ hàng lại không gửi cho hiệp hội. Thị trường VN có hàng trăm hãng tàu như vậy, nếu chủ hàng không đứng đằng sau hiệp hội thì hiệp hội sẽ không nắm được thông tin cụ thể để đàm phán với hãng tàu nào trước, khoản nào cần yêu cầu giảm, loại bỏ...

BẠCH HOÀN

VOS có 2 cổ đông lớn là Tổng công ty Hàng hải VN ( vinaline) và Quỹ Quỹ đầu tư chứng khoán Bảo Việt.
-Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) 84,000,000 cp chiếm 60.82 %
- Quỹ Đầu tư Chứng khoán Bảo Việt (BVF1) 2,175,91 cp chiếm 1.58 %

Đổ 100.000 tỉ vào Vinalines
Đội tàu của Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) hiện hoạt động ì ạch với nhiều tàu bỏ không, bị bắt giữ, vận tải thua lỗ... Thế nhưng theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, sẽ chi 100.000 tỉ đồng cho Vinalines phát triển đội tàu biển.


Tàu Sông Gianh được neo đậu tại khu vực phao MAR2 trên sông Sài Gòn (đoạn gần cầu Phú Mỹ, huyện Nhà Bè, TP.HCM).

Theo giới kinh doanh vận tải biển, bên cạnh rất nhiều tàu của Vinalines đã bị bắt giữ hoặc đang neo đậu ở nước ngoài, ngay trong nước không ít con tàu của Vinalines đã trở thành “tàu chết”.

Tàu Sông Gianh thành phế liệu?

Nghịch lý giá cước

Có một nghịch lý là trong khi giá cước vận tải mà các hãng tàu biển nước ngoài chạy tuyến xuất nhập khẩu từ VN đi hầu hết các thị trường đều tăng mạnh từ đầu năm đến nay thì các công ty thành viên của Vinalines liên tục báo lỗ. Theo các chuyên gia trong ngành hàng hải, sở dĩ doanh nghiệp VN phải chịu cảnh giá cước trái chiều thế giới là vì đội tàu của Vinalines chỉ chạy những tuyến ngắn, tàu già, tải trọng nhỏ, đặc biệt trong khi xu hướng thế giới chạy container thì đội tàu trong nước chỉ chạy hàng rời. Một trong những đơn vị chủ lực của Vinalines là Vosco cũng chỉ có hai tàu container chạy tuyến nội địa, tàu đóng tại Nhật Bản vào năm 1997, 1998 với sức chở chỉ vỏn vẹn 560 và 561 TEU.

Một trong số những “tàu chết” ấy là tàu Sông Gianh đang nằm phơi nắng phơi mưa hết tháng này qua năm khác ở khu vực huyện Nhà Bè, TP.HCM. Ngày 3-5, chúng tôi thuê ghe ra khu vực phao MAR2 trên sông Sài Gòn (đoạn gần cầu Phú Mỹ, huyện Nhà Bè). Người dân khu vực này không ai không biết đến tàu Sông Gianh vì nó đã nằm bất động ở khu vực này mấy năm qua.

Chiếc ghe của người vạn đò trở nên bé như chiếc lá khi cập bên cạnh sự đồ sộ của tàu Sông Gianh. Lối dẫn lên con tàu này bị hoen gỉ, từng mảng sơn đã bong tróc. Theo thiết kế, tàu Sông Gianh dài 183m, rộng 25m, chiều cao mạn 12m, có thể chở tới 38-40 sà lan tải trọng 200 DWT/chiếc. Tàu Sông Gianh thuộc Công ty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương (Vinashinlines - thuộc Vinalines). Triển khai vay vốn từ tháng 7-2005 và đến tháng 10-2006, tàu Sông Gianh đã được làm lễ hạ thủy.

Tới tháng 2-2008, con tàu này được Công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (đơn vị đóng tàu) bàn giao cho Vinashinlines. Mặc dù mới chính thức “khai sinh” chưa đến sáu năm nhưng con tàu trị giá 400 tỉ đồng giờ đây như một gã khổng lồ vô dụng án ngự trên lòng sông. Trên tàu hiện chỉ còn năm người, một thuyền phó và bốn thủy thủ làm công việc trông coi tàu. Tàu hoang vắng đến nỗi các thủy thủ không gọi tàu mà gọi là “chùa Sông Gianh”...

Chịu chung số phận với con tàu, thủy thủ Hoàng Đình Long buồn rầu: “Tàu nằm chết một chỗ, thu nhập không đủ nuôi vợ con. Chúng tôi cũng phải chờ đợi mấy năm nay mà vẫn không thấy dấu hiệu khả quan nào”. Công việc của Long và các thủy thủ trên “tàu chết” này chỉ là trông coi tàu khỏi trộm cướp, nấu ăn và... đánh bài giải trí!

Thực tế, từ khi được sản xuất tàu Lash Sông Gianh chỉ chạy thử một chuyến chở than từ Quảng Ninh vào Sài Gòn. Tổng tiền thu được từ chuyến hàng này chưa tới 1,8 tỉ đồng, nhưng chi phí bỏ ra gồm tiền dầu, phí bảo đảm hàng hải, tàu lai, vật tư, lương thủy thủ, phí hoa tiêu... đã hơn gấp đôi con số trên. Sau chuyến hàng thua đậm này, con tàu đã nằm một chỗ gần bốn năm nay.

Thuyền phó Nguyễn Văn Thịnh nói: “Đã bốn năm nay tàu Lash Sông Gianh nằm không ở đây, toàn bộ hệ thống máy móc không còn hoạt động nên tàu giờ chỉ là nơi trú ngụ cho muỗi mòng. Máy móc trên tàu đã quá lạc hậu không thể khai thác nên thà nằm chết chứ cứ đi là lỗ...”. Một thủy thủ khác từng trông coi tàu Sông Gianh cũng cho rằng tàu này hiện nay chỉ có thể bán phế liệu!

Theo các chuyên gia hàng hải, tàu nằm một chỗ, không chỉ phải trả lương thủy thủ, thuyền viên mà còn tốn rất nhiều chi phí nuôi tàu như: bảo trì, sửa chữa định kỳ, phí bảo hiểm (nếu còn tiếp tục đóng bảo hiểm cho tàu), đăng kiểm, phí neo đậu...

Số phận tương tự như tàu Sông Gianh là tàu Vinashin Atlantic cũng thuộc Vinashinlines. Mặc dù trong một báo cáo gửi Bộ Giao thông vận tải hồi giữa tháng 2-2011, tổng giám đốc Vinalines Nguyễn Cảnh Việt cho biết tàu Vinashin Atlantic đã hoàn thành một số hạng mục sửa chữa nhỏ, dự kiến cuối tháng 2-2011 đưa vào hoạt động, nhưng đến nay con tàu này vẫn chưa đưa vào hoạt động. Vinashin Atlantic được Vinashinlines mua năm 2007 với giá 910 tỉ đồng.

Đây là con tàu chở dầu thô đã già, “tuổi thọ” tới 15 năm. Khi Vinashinlines được chuyển về Vinalines quản lý, tàu này được Công ty cổ phần vận tải biển VN (Vosco - Vinalines nắm 60% cổ phần) sửa chữa. Số tiền sửa chữa ước khoảng 80 tỉ đồng. Như vậy, chi phí cho con tàu đã gần 1.000 tỉ đồng. Các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải cho rằng do tuổi đã quá già (gần 20 tuổi) nên chắc chắn tàu bị “ế”. Thông thường với tàu chở dầu, khoảng 15 tuổi đã không có khách thuê vì một số thị trường không cho tàu già vào. Trong khi đó nếu chạy tuyến trong nước, hầu như sẽ không có khách hàng nào thuê một con tàu tải trọng tới 150.000 tấn vì sẽ gây lãng phí lớn.

Bán tàu trả nợ

Theo Vinalines, tính đến hết năm 2011 đội tàu của Vinalines có 154 chiếc, với 3,4 triệu tấn trọng tải, chiếm 45% tổng tải trọng của đội tàu biển quốc gia. Hạn chế của đội tàu là tàu hàng khô vẫn chiếm tỉ trọng lớn, quy mô của đội tàu container và đội tàu chở dầu sản phẩm còn nhỏ. Một số doanh nghiệp trong ngành vận tải biển cho biết mặc dù công bố đội tàu khá hùng hậu về số lượng, nhưng thực tế đội tàu của Vinalines lại không khai thác hết mà dành để cho thuê khá nhiều.

Trong khi đó, không những phải cho tàu nằm bờ mà ngay cả với những tàu đang hoạt động, đội tàu của Vinalines cũng khai thác không hiệu quả. Nhiều công ty tàu biển là thành viên của Vinalines đang rơi vào tình trạng khó khăn về tài chính vì kinh doanh vận tải biển thua lỗ, doanh thu khai thác đội tàu giảm, thua lỗ chủ yếu ở khâu vận tải biển.

Theo Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển VN (Vinalines nắm giữ 60% cổ phần), quý 1-2012 sản lượng vận chuyển của đội tàu thuộc công ty chỉ đạt khoảng 383.150 tấn, giảm 32% so với cùng kỳ năm ngoái, lợi nhuận giảm tới 651%, tức công ty lỗ 21,12 tỉ đồng. Từ chỗ có 16 đầu tàu, trong năm 2011 công ty đã phải bán bớt ba tàu gồm: tàu Phương Đông 1, Phương Đông 3 và VTC Star. Đại hội cổ đông của công ty này cũng vừa thông qua kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2012 với sản lượng vận chuyển khoảng 1,67 triệu tấn, chỉ bằng 72,2% so với năm 2011. Ngoài ra, để giải quyết các khó khăn cấp bách về tài chính, công ty đang thăm dò, theo dõi thị trường mua bán tàu biển nhằm đẩy nhanh tiến độ bán tàu Viễn Đông 3 và VTC Light để có tiền duy trì hoạt động của đội tàu và giải quyết khó khăn cấp bách về tài chính. Theo lãnh đạo Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển VN, tỉ trọng nợ của công ty đã chiếm tới 80% tổng tài sản.

Tương tự, Vosco cho biết do khai thác không hiệu quả nên trong năm 2011 đã phải bán hai tàu hàng khô đóng tại Nhật Bản là tàu Vĩnh Long, tàu Sông Tiền cùng có độ tuổi tới 27 và một tàu chở dầu đóng tại Hàn Quốc năm 2005 chạy không hiệu quả. Hiện đội tàu của Vosco gồm 25 chiếc, tuổi bình quân 13,16 năm. Trong đó, có những tàu đóng từ năm 1983, 1984... Vosco cho biết quý I năm nay Vosco lỗ tới 59,86 tỉ đồng. Mặc dù doanh thu chỉ giảm gần 20% so với cùng kỳ năm ngoái nhưng chi phí khai thác chỉ giảm 9,2%, trong đó chủ yếu do chi phí khai thác đội tàu quá lớn.

100.000 tỉ đồng cho đội tàu hùng hậu

Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông vận tải, cơ quan này đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ đầu tư thêm 100.000 tỉ đồng cho đội tàu của Vinalines. Trong đó gồm hai phân kỳ đầu tư:

Từ 2012-2015: đầu tư 30.000 tỉ đồng để Vinalines mua, đóng mới thêm 67 tàu.

Từ 2016-2020: mua, đóng thêm 95 tàu, tổng vốn đầu tư giai đoạn này là 70.000 tỉ đồng.

Bộ Giao thông vận tải đặt tham vọng đưa tổng tải trọng đội tàu của Vinalines lên ít nhất 15 triệu tấn với các tàu vận tải quốc tế đủ chủng loại. Tuy nhiên, trong quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt lại định hướng phát triển đội tàu biển quốc gia theo hướng hiện đại, đến năm 2015 tổng tải trọng đạt 8,5-9,5 triệu tấn, năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu tấn.



Bạch Hoàn - Đình Dân

TUỔI TRẺ

http://*********.vn/ChannelID/768/Ti...vinalines.aspx

Nhìn chart này thì nó cũng sẽ giống như mức tăng của BDI vậy................ đáy của mọi thời đại rồi................ giờ là lúc lấy lại những gì đã mất............. 2 lần hay 5 lần chỉ là vấn đề thời gian...............

Ngon nhỉ[r2)][r2)][r2)]
Vậy e ủng hộ bác 1 lệnh. Thanh khoản nó thấp quá. Giá lại thấp, đánh 1 lệnh là CE luôn ah.[r24)]

VOS hot girl

ặc. Chất chồng cả triệu thế kia ai mua cho nổi.

Nó là con tàu ma trong năm nay...............nhìn kiểu ém hàng sau khi hốt đống giá thấp kia xong thì........... cứ gọi là..................

Xem cái gương KMR đi nhé............... ngày càng khan hàng................ [r2)]

100.000 tỷ của Vinalines kiểu gì cũng có vài trăm tỷ rót vào VOSCO. vì VOSCO là con 1 của Vinalines.
VOSCO là công ty vận tải biển lớn nhất về quy mô vố, về số đội tàu. về đòn bẩy tài chỉnh, về sở hữu của vinalines