Nhiệm vụ bất khả thi

tranh thủ cái tin lõm 60tỷ mà vét tất tay nhỉ?! hay là...buông?

Hôm nọ đã bảo là vào hàng chưa đủ mà. Tất tay khỉ gì?

Hic. Đi tàu nhanh kon Ngân hàng được 10%, nhảy lên kon BDS sớm quá đi hết gần 10%. Hic. Ra đúng nhịp mà vào không đúng nhịp.

Bao giờ ******* gom xong hú em một tiếng nhé, em nay mua 1 ít rồi, khi nào tàu chạy em sẽ mua thêm, nhà em ngay gần trụ sở con VNI500 nên cũng khá hiểu về em nó

Cám ơn anh đã quá khen, em chỉ ăn may thôi anh ạ. Với lại thực ra em cũng thấy mình chưa chuẩn lắm.

Còn vụ cafe thì đương nhiên rồi ạ, trong tháng 05 này thôi anh

sao bây giờ anh mới nói vụ này?
Nói sớm để em bán hết đã...

Mai định mút ít ..CR [r2)]

Anh mà trẻ cái gì..em mới gọi là tiềm năng đây nài..Thọc sĩ năm 25 tuổi...

Post bài phân tích lên nào anh..đang hóng đây này!

Hôm trước em có nói bữa nay là dead line để "nộp" cái report. Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu thấy nó rộng và sâu quá nên em mạn phép đưa ra 1 số đánh giá sơ bộ chỉ về ngành hàng rời trước anh nhé (xem anh và mọi người ý kiến thế nào đã rồi mới tới ngành hàng khác).

a. Ngành vận tải hàng rời thế giới
Loại hàng hóa được xem là đối tượng vận chuyển chính của hoạt động vận tải biển hàng rời là quặng sắt (phục vụ cho ngành công nghiệp thép) và than đá (nhiên liệu đốt) và nông sản.
Phân tích nhu cầu vận tải:
Trong các loại mặt hàng trên, hiện vai trò của Trung Quốc là đặc biệt quan trọng với nhu cầu sử dụng quặng và năng lượng rất lớn để phục vụ cho nền kinh tế có tốc độ tăng trưởng khá.
Trong thời gian gần đây, ngành vận tải biển toàn cầu chịu ảnh hưởng rất nhiều từ chính sách XNK của Trung Quốc. Và cũng chính điều này đã phần nào dẫn đến những diễn biến sụt giảm mạnh của ngành trong vài tháng qua. Nguyên nhân là do các chính sách thắt chặt của TQ do lo ngại tình trạng lạm phát cao của nước này.
Đánh giá: Nhu cầu nhập khẩu của TQ và thế giới sẽ khó có tăng đột biến trong ngắn hạn (1 năm tới). Tuy nhiên, khả năng hạn chế nhập khẩu dẫn đến nhu cầu vận tải giảm là cũng ít xảy ra.

Phân tích cung vận tải:
Hoạt động mua bán tàu, đóng tàu mới diễn ra cực kỳ tấp nập đẩy giá tàu tăng cao vào các năm 2007 – 2008. Thông thường, mất một khoảng thời gian 2, 3 năm để các đơn hàng đóng tàu được hoàn tất. Như vậy, thời điểm giao tàu của những đơn hàng trong giai đoạn thịnh vượng nhất được giao từ 2010, thậm chí kéo dài đến 2014.
Những đơn đặt hàng thành công trong thời gian đó lại trở thành gánh nặng của các công ty, đặc biệt là là những công ty sử dụng tỷ trọng vốn vay lớn trong nguồn tài trợ.
Có hơn 250 tàu đã được giao trong năm 2011 và dự kiến từ 2012 đến 2014 là 122 tàu.
Đánh giá:
- Một số lượng lớn các tàu đã được giao trong các năm 2010 và 2011 (và chính điều này dẫn đến sự gia tăng cung vận tải => nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm mạnh cước phí vận chuyển tới tháng 01/2012).
- Lượng cung tăng trong năm 2012 trở đi là không còn nhiều => là một nhân tố tác động tích cực đến giá cước trong 1,2 năm tới.

b. Ngành vận tải hàng rời trong nước

Thị phần vận tải hàng XNK trong nước chỉ chiếm chưa đầy 15%, không thay đổi nhiều so với 10 năm trước. 85% sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của cả nước vẫn được đảm nhận bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Trên các tuyến Quốc tế, khả năng cạnh tranh tìm kiếm nguồn hàng của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cũng rất hạn chế.
Chủ yếu các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trên các tuyến trong Đông Nam Á, từ Châu Á sang Nam Mỹ hoặc Châu Phi. Hiện tại, một số doanh nghiệp đã và đang cố gắng mở thêm các tuyến mới đi các khu vực xa hơn như Úc, Bắc Mỹ.
Phân tích cầu vận tải:
Đối tượng vận chuyển chủ yếu của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam là các loại nông sản như gạo, đường, tiêu,..., các loại hàng tiêu dùng như giầy dép, thủy sản (đối với xuất khẩu) và các loại nguyên vật liệu thô như quặng sắt, clinker, phân bón...
Đánh giá: Nhu cầu xuất nhập khẩu đối với các loại hàng này trong giai đoạn khó khăn vẫn có sụt giảm nhưng không quá nhiều. Ngược lại, khi nền kinh tế thế giới tăng trưởng thì nhu cầu này cũng không quá đột biến.
Phân tích cung vận tải:
Nguồn cung vận tải trong nước tuy có tăng nhưng không có nhiều biến động lớn trong vài năm gần đây.

Đối với các doanh nghiệp Việt Nam, phần lớn đội tàu thuộc cỡ trung bình và nhỏ (Handysize) nên mức độ sụt giảm trong giá cước sẽ ít hơn mức giảm của BDI.
Do thị phần vận tải còn khiêm tốn nên khả năng chi phối đến giá cước của các doanh nghiệp VN là không có. Do đó, giá cước chủ yếu phụ thuộc vào thế giới.
Vấn đề rủi ro lớn nhất của các doanh nghiệp vận tải biển VN là vấn đề lãi suất (dùng để vay đầu tư đội tàu) và tỷ giá (do mua tàu vay ngoại tệ).
2 vấn đề này đã đề cập rồi nên sẽ không nói lại trong mục này..

Tóm lại:
- Ngành vận tải biển thế giới đã vượt qua được giai đoan khó khăn nhất. Tuy nhiên, sự gia tăng giá cước trong 2 tháng gần đây chủ yếu do sự "tiết cung". => sự tăng giá này sẽ khó tăng mạnh liên tục.
- Theo đó, ngành vận tải biển trong nước cũng diễn biến hòa nhịp với thế giới. Tuy nhiên, mức độ ít hơn và "điểm rơi" cũng trễ hơn.
- yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đột biến đến KQKD của các DN vận tải biển VN trong giai đoạn này là sự giảm mạnh lãi vay và vấn đề tỷ giá.

Tạm thời em nhận định thế, nhờ anh, @nathanmr_84 và các bạn khác bổ sung/góp ý/phản biện giúp nhé

Hehe, không biết múc xong sống hay chết nhỉ