Pha đếm cua kinh điển nhất Thị trường Chứng Khoán Việt Nam- Sonadezi Châu Đức SZC

Năm 2018 SZC cho thuê 100 hecta szc mà cac bác sợ không cho thuê lấp đầy à. Chưa kể hơn 50 biên bản thoả thuận nữa

ngon

chạy di các bạn, sóng hết rồi
thái lan vừa đưa ra chương trình giảm thuế 50% để thu hút đầu tư khỏi china, cái này vn ko cạnh tranh được rồi
đàm phán thương mãi mỹ trung cũng sẽ có kết quả hòa hoãn, nhu cầu dịch chuyển tạm lắng.
khu cn của szc sẽ được cỏ mọc um tùm. eps sẽ rớt về 1k/cổ. giá về máng lợn thôi.

Sợ vãi nồi thế

bác sợ Mỹ hết chiến tranh với Trung Quốc à
chuyện đó chắc còn lâu lắm, hết cuộc chiến này sẽ có cuộc chiến khác thôi, vì người Mỹ cần như thế

một trong những lí do mà càng ngày SZC càng hút khách hơn
https://ndh.vn/thoi-su/the-manh-the-kho-cua-cang-nuoc-sau-o-viet-nam-1255898.html
Thế mạnh, thế khó của cảng nước sâu ở Việt Nam

Nhu cầu cảng nước sâu tiếp tục tăng

Báo cáo cập nhật ngành cảng biển và logistics của SSI Retail Research cho thấy xu hướng phát triển cảng biển nước sâu ở Việt Nam đang ngày càng rõ rệt. Nhu cầu thị trường đang thúc đẩy xu hướng sử dụng cảng nước sâu ở Việt Nam - những cảng có mớn nước sâu khoảng 12-15 m, đủ để tiếp nhận tàu có sức chứa hơn 8.000 TEU.

Cảng nước sâu Cái Mép ở Đông Nam Bộ là một ví dụ điển hình cho xu hướng này khi sản lượng đã tăng trưởng 20-25% trong vòng 3 năm qua, và tăng 27% trong 6 tháng đầu năm. Trong khi đó, tổng sản lượng container của Việt Nam (bao gồm cảng nhánh và cảng sông) chỉ tăng 9-10%. Trong năm 2019, Cái Mép kỳ vọng đạt sản lượng 3,5 triệu TEU (không bao gồm sản lượng vận chuyển bằng xà lan). Chỉ riêng nhu cầu này đã tương đương khoảng 25% tổng sản lượng kỳ vọng của container quốc tế tại Việt Nam trong năm 2019 là 14 triệu TEU.


Một góc cảng Cái Mép. Ảnh: Tuổi Trẻ.

Khi tính toán tổng nhu cầu từ cảng nước sâu, chỉ riêng 2 khu cảng Cái Mép và Lạch Huyện đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam. "Đây là điều đáng ngạc nhiên khi chỉ 5 năm trước, thị phần của cảng nước sâu chỉ dừng lại ở một chữ số. Xu hướng nổi bật hiện nay là các cảng nước sâu chiếm thị phần của các cảng nhánh và cảng sông truyền thống, và điều này vẫn sẽ tiếp tục trong tương lai", trích báo cáo của SSI Retail Research.

Theo Alphaliner, 77% lượng đặt đóng tàu trong 2 năm tới là tàu có sức chứa hơn 10.000 TEU, và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này. Điều này có thể được lý giải do các công ty vận chuyển quốc tế gặp nhiều khó khăn và buộc phải tăng hiệu quả hoạt động thông qua việc M&A và sử dụng tàu có sức chứa lớn hơn để giảm chi phí các tuyến vận chuyển dài.

Hưởng lợi từ xu hướng cảng nước sâu

Công ty Cổ phần Gemadept (HoSE: GMD) đang hưởng lợi từ xu hướng sử dụng cảng nước sâu. Công ty đang xây dựng Gemadept Terminal Link (Gemalink) trong khu bến cảng Cái Mép, với mớn nước sâu 14 m và chiều dài cầu cảng là 1,1 km. Cảng có kế hoạch đi vào hoạt động vào cuối năm 2020. Với công suất đợt 1 là 1,5 triệu TEU trên tổng công suất đầu tư là 2,4 triệu TEU, Gemalink sẽ tăng cường vị thế của Gemadept trong ngành vận hành cảng biển. Sau giai đoạn 1, tổng công suất của cảng Gemadept sẽ tăng từ mức 1,8 triệu TEU hiện nay lên 3,3 triệu TEU. GMD nắm giữ 65% lợi ích kinh tế của cảng này.

Gemalink cũng ở vị trí gần biển nhất so với các cảng xung quanh và thuận tiện cho các công ty vận chuyển. Cùng với đó, hãng vận tải CMA-CGM (đứng thứ 4 trên thế giới) đang nắm giữ 25% cổ phần của Gemalink. Công ty này là một phần của mạng lưới Ocean Alliance (các thành viên khác bao gồm COSCO và Evergreen). Cảng của CMA-CGM sẽ tiếp nhận hàng hóa từ các thành viên trong liên minh. GMD kỳ vọng liên minh này sẽ mang đến sản lượng 1 triệu TEU trong năm 2021.

Mặc dù nhận định Gemalink là dự án chính làm tăng hoạt động cảng của GMD trong năm tới, nhưng SSI Retail Research cho rằng chi phí vốn và tỷ lệ đòn bẩy trong thời gian xây dựng cao có thể khiến các nhà đầu tư cân nhắc trong 1-2 năm tới. Cảng sẽ phải chi trả 330 triệu USD chi phí vốn, làm phát sinh 209 triệu USD nợ dài hạn. Trong tổng nợ vay, 49 triệu USD sẽ được chi trả bằng USD.

SSI Retail Research ước tính lợi nhuận sau thuế dự phóng cho năm 2019 và 2020 của GMD lần lượt là 637 tỷ đồng (giảm 65% do năm 2018 ghi nhận thu nhập bất thường từ việc thoái vốn khỏi mảng logistics) và 833 tỷ đồng (tăng 11%). Với giá thị trường hiện tại, GMD được giao dịch với P/E dự phóng cho năm 2019 và 2020 lần lượt là 15x và 13,5x.

Còn những khó khăn

Mặt khác, CTCP Tập Đoàn Container Việt Nam (Viconship, HoSE: VSC) lại đang chịu thiệt hại từ xu hướng dịch chuyển sang các cảng nước sâu, trong khi ở miền Bắc, Công ty cảng Container Quốc tế Hải Phòng (HICT) đang chiếm thị phần của các cảng nhánh khác. SSI Retail Research cho rằng sản lượng của Viconship sẽ ngang bằng với năm ngoái, và thậm chí giảm xuống thấp hơn vào năm sau do xu hướng cảng nước sâu này. Doanh nghiệp đang cố gắng tăng trưởng bằng cách đấu thầu 2 cầu bến ở vùng Lạch Huyện để hòa nhập với xu thế hiện tại, tuy nhiên vẫn chưa có kết quả rõ ràng.

Ở phía cạnh tranh giữa các cảng, xu hướng cảng nước sâu cũng khiến không ít đơn vị gặp khó khăn. Sự phát triển của cảng Cái Mép đã khiến khu bến cảng Hiệp Phước ít được các công ty vận chuyển chú ý, mặc dù Chính phủ đã ưu tiên cho khu vực này. Lý do nhu cầu xuống thấp là vì thiếu hụt cơ sở hạ tầng liên kết khu cảng này với các khu công nghiệp trọng điểm tại Bình Dương và Đồng Nai. Nhờ có cơ sở hạ tầng phát triển và chức năng hoạt động đầy đủ, SSI Retail Research nhận định khu cảng Cái Mép sẽ tiếp tục nhận được nhiều khoản đầu tư từ các công ty cảng và logistic trong thời gian tới.

Trong khi khu cảng Cái Mép bùng nổ mạnh mẽ, không phải tất cả cảng ở đây đều tăng trưởng. Chỉ những cảng có một hoặc vài cổ đông lớn là các công ty vận chuyển mới có nhiều hàng hóa lưu chuyển, các cảng khác hầu như không có hàng hóa hoặc chỉ tiếp nhận một vài tàu container. "Điều đặc biệt này là do các liên minh vận tải, khi các thành viên trong liên minh sẽ ủng hộ bến cảng của các thành viên khác. Các cảng không có cổ đông là công ty vận chuyển buộc phải chuyển sang phục vụ các tàu hàng khô lớn, và thu về rất ít, thậm chí là không có lợi nhuận", báo cáo lý giải.

Bên cạnh đó, trong bối cảnh chiến tranh thương mại, các cảng vẫn chưa thấy có sự tăng mạnh trong lượng hàng hóa lưu chuyển từ các khu công nghiệp ở Việt Nam mặc dù trong 6 tháng năm 2019, xuất khẩu sang Mỹ tăng 27% và nhập khẩu từ Trung Quốc tăng 21%.

Trong năm 2019, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP) kỳ vọng rằng HICT (cảng thuộc sở hữu của SNP tại Lạch Huyện, nhận vốn đầu tư từ Wanhai, Mitsui O.S.K, và Itochu) sẽ đạt sản lượng 500.000 TEU, tương đương 45% công suất thiết kế sau 1 năm hoạt động.

Với tốc độ này, cảng có thể đạt 100% công suất trong năm tới, dẫn đến nhu cầu xây tiếp thêm 2 cầu cảng (cầu cảng 3 và 4). Tuy nhiên, chưa có thông tin nào về các nhà thầu tiếp theo của 2 cầu cảng này. Nhiều công ty và tập đoàn lớn (SNP, Viconship, Gemadept, Vingroup và các công ty khác) đang đấu thầu để có quyền xây dựng, nhưng vẫn chưa công ty nào đấu thầu thành công.

thêm một bài nữa
https://ndh.vn/thoi-su/cang-nuoc-sau-viet-nam-on-song-cptpp-1248257.html
Cảng nước sâu Việt Nam đón sóng CPTPP

Doanh nghiệp của chị Ý Nhi (TP HCM) mỗi tháng phải xuất 2 lô hàng hạt tiêu đi Australia. Container hạt tiêu của doanh nghiệp này được chuyển qua cảng Singapore hoặc Malaysia, sau đó chờ tàu nối sang Australia.

"Tôi phải theo dõi các chuyến tàu này rất sát sao, chỉ thở phào khi tàu đã cặp bến", chị Ý Nhi chia sẻ. Chị cho biết không yên tâm là tâm trạng chung của các chủ hàng khi xuất khẩu hàng hóa đi Úc bằng đường biển, do không có tuyến vận chuyển đi thẳng từ TP HCM.








Tàu của hãng CMA CGM đi tuyến châu Âu cập cảng CMIT làm hàng. Ảnh: Báo Bà Rịa - Vũng Tàu.

Bên cạnh đó, nguồn cung thị trường cũng hạn chế dẫn đến mức cước cao và dễ biến động bất ngờ. Điều này dẫn đến thời gian vận chuyển kéo dài, container phải xếp dỡ nhiều lần, doanh nghiệp không chủ động về cước vận chuyển.

Tuy nhiên, năm 2019, tình trạng này chắc chắn sẽ được cải thiện.

Lợi ích từ CPTPP:Cảng nước sâu được lợi

Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và các văn kiện có liên quan có hiệu lực chính thức với Việt Nam từ ngày 14/1.

Như thường lệ, các hiệp định FTA thường có xu hướng làm tăng xuất khẩu sang các nước ký kết hiệp định. Theo một tính toán được công bố bởi Ngân hàng Thế giới cho trường hợp CPTPP thì tính đến năm 2030, lượng hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam sẽ tăng 13,1 tỷ USD so với kịch bản cơ sở, một con số không nhỏ, gần bằng giá trị xuất khẩu của mặt hàng giày dép trong năm 2018 của Việt Nam (16,3 tỷ USD).

Lượng hàng xuất khẩu tăng đồng nghĩa với khả năng các tuyến hàng hải trực tiếp đến các thị trường xuất khẩu mục tiêu được hiện thực hóa. Đây là điều không phải do doanh nghiệp xuất khẩu hàng quyết định, mà chính là các hãng tàu.

Đối với các thị trường xuất khẩu tuyến trung bình và tuyến xa, trước năm 2009, các hãng vẫn sử dụng các cảng trung chuyển lớn trong khu vực như Hong Kong, Singapore, Klang (Malaysia),.. để trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Các hãng tàu phải khai thác như vậy bởi trước đó, Việt Nam không có cảng container nước sâu nào.

Nhưng kể từ tháng 6/2009, khi cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đi vào hoạt động, đã có những tuyến hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam đến các nước châu Âu và Bắc Mỹ. Những tuyến dịch vụ được các hãng tàu lớn nhất thế giới như Maersk, CMA-CGM, MSC, NYK, COSCO, Evergreen.. triển khai với cỡ tàu từ 8.000 TEU lên đến 18.000 TEU, cỡ tàu rất lớn mà không nhiều cảng trên thế giới có thể tiếp nhận.

Cảng container quốc tế Hải Phòng (HICT) ở Lạch Huyện cũng sẽ đón tuyến dịch vụ đi Bắc Mỹ trong năm 2019 này, đánh dấu cột mốc lần đầu tiên có tuyến dịch vụ kết nối trực tiếp từ các cảng miền Bắc Việt Nam đến thị trường Mỹ.

Nhưng không dừng lại ở các tuyến biển xa, sự ra đời của các cảng nước sâu kết hợp với tiến trình ký kết các FTA của Việt Nam trong thời gian qua cũng đã giúp cho các hãng tàu đưa các tuyến trung bình đến Việt Nam, điển hình là các tuyến dịch vụ kết nối Ấn Độ hay châu Phi với Việt Nam.

Các tuyến này có thể không sử dụng tàu mẹ, nhưng những con tàu 4.000-5.000 TEU không thể vào các cảng ở TP HCM hay Hải Phòng trước đây, nay đã có thể ghé trực tiếp vào Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện hay Cái Lân.

Các hãng tàu như Hapag-Lloyd, Hyundai, ZIM, Yang Ming.. đều đã đưa các tuyến dịch vụ kết nối Việt Nam - Ấn Độ vào các cảng nước sâu ở Việt Nam. Hay một số hãng mạnh trên thị trường châu Phi như Maersk, ZIM, MOL đã từng đưa tàu trực tiếp từ các nước châu Phi về cảng TCIT và TCTT ở Cái Mép - Thị Vải để dỡ lượng hàng hạt điều thô nhập về Việt Nam.

Cơ hội cho Cái Mép - Thị Vải

Năm 2019 sẽ đánh dấu một cột mốc quan trọng mới đối với hệ thống cảng biển Việt Nam. Nhằm đón đầu lượng hàng tăng trưởng từ CPTPP, các hãng tàu sẽ triển khai tuyến dịch vụ đầu tiên kết nối trực tiếp Việt Nam và Australia, 2 thành viên trong CPTPP với kim ngạch hai chiều trong 10 tháng năm 2018 đạt gần 6,4 tỷ USD.

Việt Nam xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực sang Australia như điện thoại và linh kiện, giày dép, hàng dệt may, thủy sản, gỗ.. Đồng thời, nhập về các mặt hàng cần thiết như bông, lúa mì, than, sắt phế liệu… Với CPTPP, thương mại giữa hai nước sẽ tăng đáng kể và rõ ràng những tuyến hàng hải trực tiếp giữa hai nước là hoàn toàn khả thi.

Hãng tàu Pháp CMA-CGM, hiện là hãng tàu container lớn thứ tư trên thế giới sẽ là hãng tiên phong thực hiện tuyến dịch vụ này trong năm 2019 thông qua 2 hãng trực thuộc là APL và ANL. Theo công ty tư vấn hàng hải Alphaliner, tuyến dịch vụ này (có tên là AAX2) sẽ bao gồm 5 tàu với hải trình đi từ cảng TP HCM qua các cảng ở Đông Nam Á là Klang, Singapore và Jakarta, sau đó sẽ cập ba cảng lớn tại Australia là Brisbane, Sydney và Townsville rồi quay lại TP HCM.

Tuy nhiên khả năng cao là các cảng ở TP HCM sẽ không được lựa chọn để triển khai tuyến dịch vụ này do vấn đề cỡ tàu. Trong số 20 tuyến dịch vụ từ châu Á đi châu Đại Dương hiện nay, cỡ tàu phổ biến nhất được các hãng sử dụng là cỡ tàu trên 4.200 TEU, chỉ có ba tuyến dùng tàu dưới 4.000 TEU, là cỡ tàu ghé ít cảng hoặc dùng để khai thác tại các cảng ở New Zealand, thị trường có lượng hàng hóa ít hơn so với Australia. Với đặc tính khai thác của tuyến đi Australia, APL/ANL nhiều khả năng sẽ sử dụng cỡ tàu đến hơn 5.000 TEU và như vậy tuyến dịch vụ này chắc chắn sẽ phải cập một trong các bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải.

CMA-CGM là hãng triển khai đầu tiên, và nếu hãng này triển khai thành công, những hãng khác cũng khá mạnh trên thị trường Australia và New Zealand như Maersk, COSCO, Ocean Network Express.. chắc chắn sẽ không ngồi yên.

Chỉ mới có hiệu lực chưa lâu, nhưng CPTPP sẽ sớm giúp ngành các cảng nước sâu Việt Nam có được những lợi ích nhất định.

Đặng Dương

Hi !
Đã nhập hàng đợt 1, còn 2 đợt nữa

nhập hàng gì thế bác?

SZC