PVT/GSP - Cước vận tải lỏng sẽ cao nhất mọi thời đại

Muốn mua thêm thì cứ đặt lệnh giá sàn với áp sàn, khỏi lo luôn

Ở 1 góc nhìn khác, chia sẻ thông tin để các cụ có cái nhìn đa chiều và đầy đủ :
Cước vận tải biển toàn cầu giảm không ngừng phát chỉ báo về suy thoái kinh tế toàn cầu
TRUNG MẾN
12:04 08/09/2022
Chi phí vận tải container và hàng hóa khô rời – những tàu chở hàng hóa nguyên liệu thô và hàng khối lượng lớn đã giảm trong vòng 3 tháng qua.

0:00/ 0:00
0:00
Nam miền Bắc

Ảnh: GettyImages
Giá cước vận chuyển không ngừng giảm khi mà khối lượng giao dịch thương mại toàn cầu đi xuống, kết quả trực tiếp từ việc nhu cầu hàng hóa suy giảm, theo số liệu mới nhất từ S&P Global Market Intelligence.

Theo CNBC, dù rằng chi phí vận tải giảm một phần cũng bởi các yếu tố gây gián đoạn chuỗi cung ứng vốn ngày một nhiều hơn trong đại dịch COVID-19 giờ đây đã được giải quyết phần nào, việc nhu cầu vận tải hàng hóa container cũng giảm do nhu cầu yếu đi.

Trong nghiên cứu của mình công bố vào ngày thứ Tư, S&P nhấn mạnh: “Phần lớn tình trạng tắc nghẽn tại các cảng, cùng với số lượng tàu chở hàng ngày một ít dần là một trong những lý do lớn nhất đằng sau việc chi phí vận tải giảm đi”.

Cũng theo S&P, dựa trên tính toán về khối lượng giao dịch thương mại hàng hóa yếu đi, nhiều khả năng sẽ không có tình trạng tắc nghẽn cảng trong những quý tới.

Chi phí vận tải container và hàng hóa khô rời – những tàu chở hàng hóa nguyên liệu thô và hàng khối lượng lớn đã giảm trong vòng 3 tháng qua. S&P cũng chỉ ra rằng chi phí này trong quý gần nhất đã lập đỉnh sớm hơn dự kiến.

“Dựa trên tính mùa vụ của thị trường, chi phí vận tải hàng hóa khô rời thường sẽ lập đỉnh trong quý 3 hàng năm, thế nhưng năm nay mọi chuyện đã khác, chi phí này đã lập đỉnh trong quý 2/2022 và sẽ giảm dần trong thời gian tới, chuyên gia thuộc S&P Global Market Intelligence nhấn mạnh.

Mô hình dự báo chi phí vận tải của S&P Global Market Intelligence cũng dự báo chỉ số BDI, hàn thử biểu của biến động giá cả hàng hóa nguyên liệu thô trên tuyến đường biển, dự kiến sẽ giảm khoảng từ 20 đến 30% trong năm nay sau đó hồi phục nhẹ từ năm 2024.


Thực tế này cho thấy rủi ro tăng dần của một đợt suy thoái kinh tế khi mà nhu cầu tiêu dùng đi xuống trong bối cảnh chi phí cuộc sống và lạm phát leo thang.

Một chỉ báo quan trọng về sự suy giảm của toàn cầu chính là tăng trưởng thương mại suy giảm, chỉ số do WTO công bố dựa trên giao dịch thương mại thời gian thực.

Một phần nguyên nhân khiến thương mại toàn cầu suy giảm chính là xung đột tại Ukraine và tình trạng phong tỏa kéo dài do đại dịch COVID-19 tại Trung Quốc.

Trước đây, WTO từng dự báo rằng thương mại toàn cầu sẽ tăng trong năm nay, các yếu tố bất định xung quanh dự báo này đã tăng lên do xung đột kéo dài tại Ukraine, áp lực lạm phát leo thang cũng như các biện pháp siết chặt tiền tệ tại nhóm các nền kinh tế phát triển.

“Dù rằng chúng tôi dự báo về khả năng có các yếu tố mùa vụ tích cực hơn trong những tháng tới, hướng diễn biến hoàn toàn có thể tính toán đến trong ngắn hạn khi tăng trưởng kinh tế chững lại, sự suy yếu của lĩnh vực bất động sản Trung Quốc và nhiều yếu tố khác”, chuyên gia phân tích hàng đầu về vận tải tại S&P Global Market Intelligence – ông S&P Global Market Intelligence chỉ ra.

Bất kỳ sự thay đổi nào liên quan đến chính sách không COVID-19 của Trung Quốc hoặc thỏa thuận ngừng leo thang căng thẳng tại Nga – Ukraine sẽ có thể khiến cho chi phí vận tải hàng hóa khô tăng lên, tuy nhiên nếu nhu cầu toàn cầu chững lại, tiêu dùng đi xuống, chi phí này sẽ lại giảm.

Trung Mến

--- Gộp bài viết, 08/09/2022, Bài cũ: 08/09/2022 ---

sao mới từ sáng đến chiều đã thay đổi quan điểm 180 độ thế bạn

bác nói đúng giá van tải giảm mạnh nhưng là container ! còn gia van tải dầu và khí thì có giảm nhưng vẫn neo cao, tuy nhien PVT doanh thu từ cho thuê tàu quốc té (thuê trần) chiếm 65% doanh thu, gia thuê tàu khi thương lượng lại kỳ han 1 nam lai đang tăng gấp đôi hồi đầu năm ... cho nên nhìn chung thì e nghi PVT la thằng ít bị anh hưởng va hưởng lợi hơn giai đoạn trc vốn cho thuê tàu giá rẻ, cũng 1 góc nhìn khác bác cho ý kiến nhé

Ý mình là suy thoái kinh tế toàn cầu ấy bác, nếu nó xảy ra thì tất cả các nhóm ngành sẽ chịu ảnh hường chung chứ không riêng ngành nào cả.

Phiên nay hồi kt cho các bác xuống tàu hoặc hạ tỉ trọng thôi, mai cuối tuần vni nó làm cho một cây nến đỏ dài thì pvt mới mệt. Ae nào muốn lên tàu thì 18.5 an toàn, 20.5-21 ăn quả hồi ( chưa chắc kịp t+). Giai đoạn này nghỉ ngơi quan sát cho nhẹ lòng các bác ạ.

Thương cho PVT, anh hùng không gặp thời

Chính xác, mình bổ sung thêm một vài ý.
1. Nói cước cont giảm mạnh là suy thoái kinh tế không đúng, đại dịch cước cont tăng cả chục lần, giờ giảm mạnh nhưng vẫn bằng ba lần trước đại dịch, trước đại dịch cước cont chỉ bằng 1/3 hiện tại mà có suy thoái đâu, kinh tế trước đại dịch vẫn tăng trưởng ổn định đó.
2. Đơn giản nguyên nhân gì làm nó tăng lên thì cũng chính nguyên nhân đó làm nó giảm đi, cước cont tăng mạnh do phong tỏa, do vận chuyển hàng hóa dồn sang đường biển, thì các yếu tố này dần mất đi khi nền kinh tế sang trạng thái bình thường hậu covid thì cước cont sẽ giảm là lẽ tất yếu.
3. PVT chủ yếu là tàu lỏng, nguyên nhân cước tàu lỏng tăng mạnh là do xung đột Nga - Uk, do cấm vận, làm cho lượng hàng lỏng cần vận chuyển bằng tàu biển tăng lên rất mạnh và tuyến đường vận chuyển cũng dài hơn, do thiếu Niken làm khó khăn trong việc đóng tàu dầu/hóa chất mới để bù đắp. Hệ quả là cước tàu lỏng giao ngay tăng bằng lần so với trung bình những năm trước, gần đây cước giao ngay có giảm nhẹ nhưng cước định hạn vẫn tăng theo tuần, cước định hạn loại 1 năm (PVT chủ yếu cho thuê 1 năm) tuần vừa rồi vẫn tăng ở tất cả các loại tàu và giá đang bằng gần gấp 2 lần so với đầu năm. Triển vọng tăng, giá cổ chưa tăng đáng kể, tổ chức nội, khối ngoại vẫn liên tục mua ròng đó là những tín hiệu tích cực.

Vậy PVT đang là hàng hiếm trên tam sàn rồi chỉ thiếu mỗi gió đông.

Chuẩn rồi bác, trong trung và dài hạn thì thị giá CP PVT sẽ tăng theo tăng trưởng kết quả kinh doanh của DN như bác đã nói ở trên. Còn trong ngắn hạn, em nghĩ khó có CP nào thoát khỏi sự ảnh hưởng từ thị trường chung. Tất nhiên vẫn có, đó là những CP có game, nhưng PVT không phải dòng CP này. Hiện cái được nhất của PVT là FA, sau đó là dòng tiền, còn TA và tác động từ thị trường chung là những điểm trừ. Nếu VNI tiếp tục giảm và giao dịch quanh mốc 1220-1230 thì em nghĩ PVT giữ được mức giá quanh 21 là quá ổn rồi.

PV Trans (HoSE: PVT) có kế hoạch đầu tư tàu mới để trẻ hóa đội tàu. Năm ngoài, tổng công ty đã đầu tư 6 tàu mới, riêng công ty mẹ 2 tàu. Năm nay, doanh nghiệp tiếp tục có kế hoạch đầu tư tàu rất tham vọng, công ty mẹ 6 tàu và các đơn vị thành viên 17 tàu.

Ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch HĐQT thừa nhận kế hoạch đầu tư năm nay cực kỳ lớn và được đề ra từ 2021. Song, chiến tranh Nga – Ukraine xảy ra, sản lượng vận tải dầu, lạm phát, lãi suất, giá sắt và thép cùng tăng ảnh hưởng rất lớn với thị trường mua bán tàu biển, giá tàu tăng lên mạnh.



Giá tàu tăng mang lại lợi ích cho tổng công ty là các năm trước đây thực hiện “bắt đáy” đầu tư nhiều tàu. Ông Việt Anh chia sẻ rất nhiều tàu mua cách đây 2 – 3 năm giờ đã tăng giá tầm 10 – 11 triệu USD, tức tăng từ 50 – 80%. Ví như doanh nghiệp đầu tư được 2 đến 3 tàu Aframax (10 tuổi) giá 18 triệu USD, đến nay tăng lên 28-20 triệu USD; hay tàu Supramax (10 tuổi) giá cũng tăng từ 13-14 triệu USD lên 23-24 triệu USD. Tuy nhiên, giá tàu tăng mạnh cũng khiến doanh nghiệp phải cận trọng trong công tác đầu tư tàu.
Mặt khác, công ty không được hưởng ưu đãi về lãi vay cho việc đầu tư tàu. Việc vay vốn trở nên khó khăn hơn vì các ngân hàng đang siết chặt tín dụng. Dù vậy, lãnh đạo PV Trans chia sẻ tình hình tài chính của công ty mẹ và các công ty con vẫn tốt, việc thu xếp vốn chưa gặp khó khăn lớn. Với các dự án đã đề ra, công ty ký được hạn mức tín dụng với nhiều ngân hàng lớn.

Xét 1 cách tổng thể, ông Việt Anh cho rằng việc đầu tư tàu thời điểm hiện nay có rủi ro hay không phải cân nhắc rất nhiều yếu tố. Giá cước vận chuyển tăng lên đồng nghĩa thị trường mua bán tàu biển tăng lên, nếu đầu tư doanh nghiệp sẽ tranh thủ được giá cước tăng nhưng vấn đề là kéo dài được bao lâu.

Nếu nhìn về dài hạn, giá tàu biển hiện nay vẫn thấp hơn nhiều giai đoạn 2008-2009, cơ hội đầu tư vẫn còn. Theo ông Việt Anh, tàu Aframax (10 tuổi) hiện giá khoảng 28-30 triệu USD thì thời điểm 2007 phải trên 50 triệu USD. Tàu Supramax (10 tuổi) hơn 24-25 triệu USD, thời điểm 2007 phải 50 triệu USD.

Về bối cảnh thị trường, lãnh đạo PV Trans nhận định nếu năm 2023 xảy ra suy thoái kinh tế thì thị trường vận tải biển sẽ không bị ảnh hưởng đáng kể, giá cước duy trì ở mức cao. Việc Nga - Ukraine căng thẳng chính trị cũng như Trung Quốc áp dụng chính sách "Zero - Covid" khiến tàu phải đi nhiều hải lý hơn, sản lượng vận chuyển tăng lên.

Trước đây, Nga xuất khẩu trực tiếp dầu sang châu Âu, giờ xuất sang Trung Quốc và Ấn độ. Hay việc xuất khẩu ngũ cốc, đạm, kim loại của Nga không còn đi sang châu Âu mà đi nơi khác với tuyến vận tải dài hơn. Tương tự với xăng dầu, châu Âu thay vì mua từ Nga thì mua từ Mỹ, Trung Đông; khí trước đây nhận bằng đường ống cũng chuyển sang nhập LNG bằng đường biển từ Trung Đông và Mỹ.

Điều này khiến giá cước tàu chở hóa chất, xăng dầu đang tăng mạnh, gấp đôi so với đầu năm. Các năm tiếp theo, mức cước giảm nhưng chỉ giảm 2-3% so với mức cao hiện nay.

Ngoài ra, việc tàu đóng mới hạn chế, do giá sắt thép tăng và nhiều đơn vị tập trung đóng tàu container khiến lượng cung tàu hóa dầu ít.

Tin này cũng lâu rồi Các cụ Tham khao