PVT/GSP - Cước vận tải lỏng sẽ cao nhất mọi thời đại

GSP hiện tại có 8 tàu, trong đó có 6 tàu chở khí lỏng, 2 tàu chở sản phẩm dầu/hóa chất, trong hai tàu này một tàu mới nhận tháng 7/2022 và khai thác luôn thị trường quốc tế, tàu này được ký mới với giá cước cao. Còn tàu hóa chất Shamrock Jupiter nhập tháng 9/2021 khai thác thị trường Nam Mỹ vẫn đang theo hợp đồng ký giai đoạn đó giá cước thấp nên quý 2 vừa rồi lợi nhuận công ty vẫn thấp chưa thấy có sự tăng trưởng. Từ quý 3 với việc thêm tàu mới ký mới với giá cước cao nên doanh thu, lợi nhuận sẽ có sự tăng trưởng. GSP khả năng tới đây sẽ tổ chức đại hội bất thường về việc tăng vốn điều lệ thêm và trả cổ tức 10% bằng cổ phiếu, mục đích tăng vốn để đầu tư tàu VGLC siêu lớn chở khí lỏng, tuy nhiên do giá tàu hiện nay tăng rất mạnh rồi nên cũng không rõ kế hoạch có thể bị điều chỉnh hay không, dù gì giá cổ cũng đang khá thấp, mà cổ tức công ty hàng năm rất đều từ 10-15% tiền mặt, nên cửa xuống thêm thấp hơn so với cửa tăng, có điều bảo rít mạnh ngay cũng khó do thanh khoản hiện nay khá thấp chưa hút được dòng tiền, phụ thuộc vào lead pvt, nếu pvt mà vượt 25 hoặc xa hơn vượt 30 thì dòng tiền vào nhóm công ty con như GSP sẽ khá tốt, lúc đó sẽ rít rất mạnh. Phân tích, nhận định cá nhân mình thôi, bạn tham khảo.

cảm ơn bạn, nhận định khá chuẩn với thực tế. Mình nhìn triển vọng kho thị vải của GAS HT trong năm nay sẽ là động lực phát triển cuả GSP. Cơ bản là cp hiện tại CŨNG quá cô đặc nên lái mà kéo thì rất nhanh. Nếu phát hành thêm 300 tỉ tăng vốn điều lệ mà cho cổ đông chiến lược thì game này rất bự.

Cơ cấu cổ đông này chắc trôi nổi tầm 15% 20% thôi nhỉ.

Chào tuần mới anh em PVT nhé

chào các bác trên tàu GSP, hnay em allin với em ấy.

nay đỏ là chỵch hả anh em

--- Gộp bài viết, 22/08/2022, Bài cũ: 22/08/2022 ---

cơ hội cuối cùng

Chắc chắn sẽ tăng vốn và mua tàu VLGC cho GSP thôi vì nghị quyết ĐHCĐ PVT đã chốt kế hoạch góp vốn bổ sung cho GSP: 166 tỷ rồi. Tàu VLGC thì PVT cũng đã mua cho Nhật Việt 1 chiếc (Nhật Việt trước là công ty con của GSP giờ đã tách ra nhưng 2 thằng GSP & Nhật Việt vẫn đang làm ăn chung với nhau) nên việc mua sắm và vận hành VLGC là đã có kinh nghiệm.

Mua thêm được tàu VLGC thì GSP sẽ tăng năng lực vận tải gấp 7 8 lần so với đầu năm 2021 tạo cơ hội tăng trưởng rất lớn trong tương lai.

thấy cái nick là thấy iu òi !

Thấy có một sự vô lý nho nhỏ về thị giá CP giữa PVT và phần còn lại của dòng P.

Các doanh nghiệp vận tải tiếp tục bội thu, ngành cảng phân hóa trong quý II

HoSE:GMD) - đơn vị đang nắm giữ cổ phần tại cảng Gemalink, cảng có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải công bố BCTC hợp nhất quý II với doanh thu thuần tăng 30% lên 978 tỷ đồng. Giá vốn hàng bán tăng ít hơn với 25,3% lên gần 542 tỷ đồng. Lợi nhuận gộp tăng 36,7% lên 436 tỷ đồng. Kết quả, lợi nhuận sau thuế cổ đông công ty mẹ tăng 103,4% lên gần 288 tỷ đồng, mức lợi nhuận cao nhất kể từ quý I/2018.

Lũy kế 6 tháng, doanh thu thuần tăng 29% lên gần 1.857,8 tỷ đồng. Trong cơ cấu doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ, nguồn thu từ hoạt động khai thác cảng chiếm 82,7% với 1.535,6 tỷ đồng, tăng 24% so với cùng kỳ. Lợi nhuận sau thuế cổ đông công ty mẹ tăng gần 95% lên 561,6 tỷ đồng.

Lợi nhuận của các Cảng Đồng Nai (HoSE: PDN), Cảng An Giang (HNX: CAG) đều ghi nhận sự tăng trưởng cao trong quý này. Trong đó, Cảng An Giang là đơn vị ghi nhận kết quả tăng mạnh nhất, gấp 3,1 lần từ mức nền thấp của năm trước.

Trong khi đó nhiều công ty khác lại ghi nhận mức tăng trưởng một chữ số hoặc giảm. Container Việt Nam (Viconship, HoSE: VSC) ghi nhận doanh thu tăng 7% đạt 512 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế cổ đông công ty mẹ tăng 9% lên 94 tỷ đồng. Lũy kế 6 tháng, doanh thu đạt 981 tỷ đồng, tăng 8%; lãi sau thuế 184 tỷ đồng, tăng 23% so với cùng kỳ năm trước.

Cảng Sài Gòn (UPCoM: SGP) ghi nhận lãi ròng quý II giảm 16,3% còn 137,7 tỷ đồng. Theo giải trình, lợi nhuận quý này giảm do doanh thu dịch vụ khai thác cảng đi xuống trong khi giá vốn giảm với mức thấp hơn. Trên thực tế, khu vực cảng biển lớn tại miền Nam như Vũng Tàu, TP HCM đều ghi nhận mức hàng hóa qua cảng giảm từ 3-8% so với cùng kỳ. Trong đó, sản lượng hàng qua cảng tại TP HCM đạt 67,2 triệu tấn giảm 8%; còn Vũng Tàu là gần 47 triệu tấn giảm 3% so với cùng kỳ.

Giá vận tải neo cao, các doanh nghiệp vận tải biển có nửa đầu năm bội thu

Có thể nói, các doanh nghiệp vận tải biển đã gặp nhiều thuận lợi trong nửa đầu năm 2022. Ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch PV Trans (HoSE: PVT) đã từng nhận định thị trường vận tải biển quốc tế diễn biến thuận lợi trong ngắn hạn với giá cước tăng ở hầu hết các phân khúc tàu kể từ khi xung đột Nga - Ukraine khiến đội tàu biển của Nga bị cấm vận giúp nhu cầu vận tải biển ở các khu vực khác tăng lên. Bên cạnh đó, sự thay đổi nguồn cung làm cho nhu cầu tàu, lượng hàng luân chuyển bằng đường biển thay đổi, tạo ra các tuyến giao thương đường biển thay thế, gia tăng cơ hội tham gia vận chuyển của các đội tàu quốc gia khác.


KQKD các công ty vận tải biển.

Cụ thể về kết quả kinh doanh của các công ty, ông lớn của ngành hàng hải là Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam (VIMC, UPCoM: MVN) đã ghi nhận khoản lợi nhuận kỷ lục. Đơn vị này đã báo cáo doanh thu thuần quý II đạt 3.964 tỷ đồng, tăng 15,5% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, doanh thu vận tải biển đạt 1.699 tỷ đồng, tăng 58,4%, doanh thu khai thác cảmg biển và dịch vụ hàng hải là 2.017 tỷ đồng, giảm 7,3%.

Đặc biệt, VIMC đã ghi nhận lợi nhuận khác 588,5 tỷ đồng, gấp 11 lần cùng kỳ. Khoản mục này tăng đột biến nhờ việc cơ cấu nợ của công ty Vận tải biển Việt Nam là 90,1 tỷ đồng và nợ của CTCP Vận tải biển Vinaship là 61,3 tỷ đồng. Ngoài ra, công ty còn ghi nhận thu nhập khác nhờ xử lý nợ qua DATC tại công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông là 449,2 tỷ đồng. Kết quả, doanh nghiệp thu về lãi sau thuế cổ đông công ty mẹ là 1.123 tỷ đồng, gấp gần 3 lần so với cùng kỳ.

Lũy kế 6 tháng đầu năm, VIMC ghi nhận doanh thu 7.228 tỷ đồng, tăng 19,2% so với nửa đầu năm 2021. Lợi nhuận sau thuế cổ đông công ty mẹ đạt 1,678 tỷ đồng, tăng gần 150%. Công ty hiện vẫn ghi nhận mức lỗ lũy kế là 928,7 tỷ đồng, giảm hơn một nửa so với đầu năm.

Hai đơn vị thành viên của VIMC là CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco, HoSE: VOS) và Vận tải biển Vinaship (UPCoM: VNA) nhờ việc tái cơ cấu các khoản nợ vay với công ty mẹ nên cũng có những khoản lợi nhuận khác trong quý vừa rồi lần lượt là 73,5 tỷ đồng và 61,5 tỷ đồng. Nhờ đó, lợi nhuận của 2 đơn vị này cũng tăng trưởng lần lượt 7,5% và 75% trong quý vừa rồi.

Vận tải và Xếp dở Hải An (HoSE: HAH) vừa công bố kết quả kinh doanh quý II với tổng doanh thu 1.105 tỷ đồng, tăng 92,2% so với quý II/2021. Trong đó, doanh thu khai thác tàu đạt 930,5 tỷ đồng, gấp 2 lần cùng kỳ. Lợi nhuận sau thuế công ty mẹ là 240 tỷ đồng, gấp 2,9 lần cùng kỳ. Đây cũng là mức lợi nhuận kỷ lục đơn vị này ghi nhận trong một quý.

Theo giải trình của lãnh đạo Hải An, tháng 4, 5 năm 2021, công ty đã đầu tư thêm tàu HA East và HA West giúp tăng số lượng đội tàu. Song song đó, giá cước vận tải nội địa tăng, giá cho thuê tàu tăng mạnh so với cùng kỳ cũng là yếu tố giúp lợi nhuận công ty tăng trong quý này. Cùng với đó, các công ty con và công ty liên kết cũng có kết quả tăng mạnh cũng đóng góp và sự tăng trưởng của Hải An.

Lũy kế 6 tháng đầu năm, doanh thu thuần của Hải An đạt 1.581 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế cổ đông công ty mẹ đạt 439,6 tỷ, lần lượt tăng 95% và gấp 2,9 lần cùng kỳ.

Tuy nhiên, Tổng công ty Vận tải Dầu khí Việt Nam (PV Trans, HoSE: PVT) lại ghi nhận khoản lợi nhuận sau thuế cổ đông công ty mẹ đạt 213 tỷ đồng, giảm 23% so với cùng kỳ dù doanh thu tăng. Theo giải trình, lợi nhuận quý này giảm chủ yếu do PV Trans tăng chi phí lãi vay để đầu tư tàu mới.

Triển vọng ngành hàng hải

Nhận định về thị trường vận tải trong thời gian tới, ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch PV Trans cho rằng đến 2023 có thể xảy ra suy thoái kinh tế, nhưng thị trường vận tải biển sẽ không bị ảnh hưởng đáng kể. Việc Nga - Ukraine căng thẳng chính trị cũng như Trung Quốc áp dụng chính sách "Zero - Covid" khiến tàu phải đi nhiều hải lý hơn.

Trước đây, Nga xuất khẩu trực tiếp dầu sang châu Âu, giờ xuất sang Trung Quốc và Ấn Độ. Hay việc xuất khẩu ngũ cốc, đạm, kim loại của Nga không còn đi sang châu Âu mà đi nơi khác với tuyến vận tải dài hơn. Điều này khiến giá cước tàu đang tăng mạnh, gấp đôi so với đầu năm. Các năm tiếp theo, mức cước giảm nhưng chỉ giảm 2-3% so với mức cao hiện nay. Ngoài ra, việc tàu đóng mới hạn chế, do giá sắt thép tăng và nhiều đơn vị tập trung đóng tàu container khiến lượng cung tàu hóa dầu ít.


Còn SSI Research cho rằng giá cước vận tải container trên thị trường quốc tế sẽ dần bình thường trở lại, nhưng quá trình bình thường hóa sẽ phụ thuộc lớn vào tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng, ước tính chưa thể khắc phục cho đến nửa cuối năm 2023, khi các biện pháp phòng chống dịch Covid-19 được gỡ bỏ tại hầu hết các thị trường (bao gồm Trung Quốc). Tuy nhiên, SSI Research nhận định mức giá cân bằng sẽ cao hơn mức trước dịch Covid do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí đầu tư và chi phí vận hành cao hơn nhiều so với trước đây.

Giá cước vận tải trong nước duy trì ở mức đỉnh trong 2023 do thị trường vẫn thiếu cung với phần lớn đội tàu Việt Nam được cho thuê tại thị trường nước ngoài với hợp đồng dài hạn. Phụ phí nhiên liệu cũng được thêm vào giá cước để phản ánh giá nhiên liệu tăng, hỗ trợ các hãng vận chuyển trước biến động giá dầu. Nhu cầu trên thị trường Nội Á vẫn mạnh, do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận, điều này giúp hỗ trợ phân khúc tàu feeder.

Giá thuê tàu có thể duy trì ở quanh mức đỉnh trong nửa cuối 2022, sau đó giảm dần trong 2023 khi cung tàu đóng mới gia nhập thị trường. Tuy nhiên, kỳ hạn hợp đồng có thể rút ngắn lại do rủi ro giảm giá trên thị trường.

Đối với mảng vận chuyển tàu tanker, giá cước tàu giao ngay và giá thuê tàu định hạn được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển dầu khí tăng, do các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với dầu mỏ của Nga và Nga chuyển hướng xuất khẩu dầu mỏ sang các quốc gia trong nhóm BRICS (Brazil, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc, Nam Phi). Tình hình hiện tại khiến cả hai bên (Nga và phương Tây) đều vận chuyển dầu khí đến những điểm đến xa hơn – làm tăng nhu cầu vận chuyển. Các lệnh trừng phạt với Nga được cho rằng vẫn sẽ tiếp diễn sau chiến tranh và giá cước sẽ vẫn ở mức cao trong 2023.

Giá tàu tanker cũng có xu hướng tăng do giá cước tăng trên thị trường tàu đóng mới và tàu cũ. Điều này sẽ có lợi cho các hoạt động thanh lý tàu cũ. Đối với việc đầu tư mới, các hãng tảu có xu hướng chờ đến khi giá cước ổn định ở mức cao hơn – tương tự như những gì đã xảy ra với ngành vận tải container trong hai năm trước.

Về triển vọng nửa cuối năm 2022 và năm 2023, SSI Research ước tính các công ty vận tải dầu khí có thể đạt tăng trưởng lợi nhuận khả quan. Tăng trưởng lợi nhuận các công ty vận tải container có thể chậm lại nhưng lợi nhuận duy trì mạnh mẽ đến năm 2023 nhờ các hợp đồng cho thuê tàu được gia hạn với giá cao hơn và thị trường nội địa duy trì ổn định. Về các công ty cảng, tăng trưởng lợi nhuận ổn định đối với các cảng nước sâu (Gemalink, HICT) trong khi các cảng khác đối mặt với áp lực giảm.

TT kiểu này chiều nay ATC dễ có giá tốt cho nhiều bác lên tàu đấy

--- Gộp bài viết, 22/08/2022, Bài cũ: 22/08/2022 ---

PVT thì chỉ hơi tốt, nhưng VOS thì lại ... tốt quá, nhiều ae cầm VOS lại sắp có 1 tuần nằm trên lửa, lái đạp ATC mất dạy quá!