PVT/PVP - Cước tàu dầu vượt đỉnh mọi thời đại + Hưởng lợi thông tư 99

A. Diễn biến

Về chỉ số cước: Chỉ số cước tàu dầu thô có lúc đạt 3500, vượt đỉnh lịch sử mức 2468 vào tháng 11/2022.
Chỉ số cước tàu dầu sản phẩm có lúc đạt 2147, vượt đỉnh lịch sử 2143 vào tháng 12/2022.
Cả hai chỉ số này tăng khoảng 3 lần so với vùng nền thấp điểm của năm 2025.
Cụ thể, chia sẻ tại Đại hội PVT, Chủ tịch Phạm Việt Anh có nói, cước tàu chở dầu thô VLCC có lúc lên tới 600 nghìn usd/ngày/tàu, sau đó giảm về 300 nghìn usd/ngày/tàu. So với mức khoảng 40-45 nghìn usd/ngày/tàu của cùng kỳ năm 2025 tăng chục lần.
https://en.stockq.org/index/BDTI.php (chỉ số cước tàu dầu thô).
https://en.stockq.org/index/BCTI.php (chỉ số cước tàu dầu sản phẩm).

B. Nguyên nhân
Do chiến sự, cách lệnh trừng phạt. Đi sâu vào có 4 nguyên nhân chính.
1. Việc đóng cửa eo biển Homuz khiến 20.000 thuyền viên cùng khoảng 850-870 tàu thương mại lớn bị mắc cạn ở vùng Vịnh, trong số này phần lớn là tàu dầu. Hệ quả: Nguồn cung tàu dầu tự do đi lại giảm đi rất nhiều.
2. Các nước vừa tăng cường xả kho dầu (ở các nước có nguồn dự trữ lớn như Nhật ...) vừa tăng cường dự trữ dầu (các nước sản xuất dầu, các nước có nguồn dự trữ dầu rất hạn chế).
Nguồn: https://baoquocte.vn/van-tai-duong-...u-khi-xung-dot-trung-dong-bung-no-388685.html
Hệ quả: Với các nước sản xuất dầu ở Trung Đông để tránh việc đóng mỏ (hệ quả rất nghiêm trọng) phải dùng tới các tàu VLCC, AFRAMAX ... để dự trữ dầu, giống covid năm 2020 nhu cầu dầu sụt giảm sâu, giá dầu rơi xuống sâu, nhưng cước tàu chở dầu thô cỡ VLCC ... lại tăng rất mạnh do cần những tàu này để dự trữ dầu thô, tránh phải đóng mỏ.
Với các nước nguồn dự trữ rất thấp, để xây kho lớn dự trữ cần nhiều thời gian, giải pháp tình thế nhanh là sử dụng tàu dầu thô cỡ lớn để dự trữ dầu tăng thêm nhu cầu với tàu dầu thô.
Với các nước dự trữ lớn, xả kho, sau này cần tăng cường nhập khẩu để bù kho, cũng làm tăng nhu cầu tương lai.
3. Các lệnh trừng phạt với đội tàu bóng tối thực thi nghiêm hơn làm tăng cầu các tàu hợp pháp.
Gần đây nhất là trừng phạt công ty lọc dầu Trung Quốc, và các công ty vận tải dầu mua dầu của Iran.
https://tuoitre.vn/my-trung-phat-ong-lon-loc-dau-trung-quoc-de-siet-iran-20260428103749101.htm
4. Thay đổi cung đường vận tải dầu
Thay vì lấy dầu Trung Đông, chuyển sang lấy dầu Mỹ, các nước châu Phi. Làm cung đường vận chuyển dầu dài hơn.

C. Hệ Quả
Năm 2020 covid xuất hiện nguyên nhân số 02 thôi đã làm cho cước tàu dầu thô tăng rất mạnh. Năm 2022 chiến sự Nga - Uk thì xảy ra nguyên nhân 3,4 (3 thực thi ko quá nghiêm) làm cho cước vận tải dầu cũng một lần nữa tăng bằng nhiều lần.
Lần này xảy ra đồng thời cả 01,02,03,04, cước tăng mạnh hơn và có thể kéo dài hơn (như lời chủ tịch PVT Phạm Việt Anh chia sẻ, ít nhất trong 01 năm tới cước tàu dầu sẽ vẫn duy trì mặt bằng rất cao).

D. Với PVT/PVP.

Với PVT hơn 90% đội tàu chạy quốc tế, trong đó 80% chạy định hạn, 20% chạy spot rõ ràng hưởng lợi.
PVP Trực tiếp sở hữu 3 tàu gồm 1 tàu dầu thô Apolo (cỡ Aframax), 2 tàu dầu sản phẩm cỡ MR chạy quốc tế 100%, tuyến châu Á - châu Phi, châu Phi - châu Mỹ, hưởng lợi trực tiếp (phân khúc tàu của PVP là phân khúc cước tàu tăng mạnh nhất trong số đội tàu Việt Nam sở hữu), và sở hữu 1 kho nổi trong nước lợi nhuận đều đặn không hưởng lợi từ cước tăng. Và nhận ủy thác quản lý 2 tàu dầu thô cho PVT cung cấp dầu thô cho nhà máy lọc dầu trong nước (không hưởng lợi).
Theo chia sẻ Đại hội, Chủ tịch PVT Phạm Việt Anh chia sẻ, tàu Apolo của PVP vừa đáo hạn cước (đầu tháng 4) tăng từ 35 nghìn usd/ngày/tàu lên 70 nghìn usd/ngày/tàu, tức tăng x2. Không nói là ký định hạn hay ký spot, tuy nhiên kiểm tra cước đầu tháng 4 với phân khúc tàu Afaramax thì ký định hạn phù hợp, vì spot cước lên tới 130-150 nghìn usd/ngày, thậm chí có tuyến lên tới gần 200 nghìn usd/ngày.

Với PVP lợi nhuận Quý 1 tăng mạnh so cùng kỳ được giải thích do tàu Apolo hết khấu hao, và áp dụng thông tư 99 không được trích trước dự phòng sửa chữa. Chưa đến từ đáo hạn tàu. Từ quý 2 đến từ đáo hạn tàu Apolo, và dự trong khoảng quý 2-3/26 sẽ đáo hạn 2 tàu MR còn lại. Giả định quý 2 chỉ đến từ đáo hạn tàu Apolo, lợi nhuận trước thuế Quý 2 có thể lên tới 160 tỷ/quý, từ quý 3 nếu đáo hạn hết các tàu thì lợi nhuận trước thuế có thể lên 250 tỷ/quý. EPS năm 2026 có thể lên 6k, giả sử không đầu tư thêm tàu mới thì 3,4 quý tới tiền mặt ròng có thể bằng vốn hóa hiện tại Công ty.
Với PVT dựa vào báo cáo Quý 1
1. Doanh thu lõi (vận tải biển) 2798 tỷ, tăng 25% cùng kỳ, chủ yếu từ thêm 7 tàu mới mua 2025, chủ yếu size to. Biên lãi gộp từ mảng vận tải biển tăng lên 19,6%. 2. Lợi nhuận trước thuế 499 tỷ tăng 45% cùng kỳ, chủ yếu từ một số tàu hết khấu hao và không được trích lập theo thông tư 99/2025 (quy định mới). Từ Quý 2/26 mới được hưởng lợi từ đáo hạn tàu cước tăng mạnh 3. Cái ấn tượng nhất là tiền mặt ròng tăng quá mạnh, khi trong quý không mua thêm tàu mới (tiền mặt tăng 856 tỷ, nợ vay giảm 426 tỷ, tức tiền mặt ròng tăng 1282 tỷ). Đấy là quý 1 chưa hưởng lợi đáo hạn cước tàu, năm nay giả sử không mua thêm tàu mới, tiền mặt ròng có thể tăng lên 6-7 nghìn tỷ, bằng hơn 2/3 vốn hoá công ty. Nếu so sánh với một công ty vốn hoá tương tự về vận tải biển là Hah, thì doanh thu vận tải biển (lõi) Pvt gấp 3 Hah (sau khi trừ doanh thu nội bộ của Hah), ebitda gấp 2, nguyên giá đội tàu và quy mô tàu hơn 3 lần, điểm khác là bao năm qua Pvt giấu lãi quá khiếp (như khấu hao gấp 4 Hah, trích lập sửa chữa trước khủng), từ năm 2026 khi quy định kế toán mới và các tàu bắt đầu điểm rơi hết khấu hao ví dụ như tàu Apolo … thì lợi nhuận dĩ nhiên sẽ tăng mạnh, lại thêm cước tàu dầu tăng x lần spot, vài chục % tới hơn 2 lần định hạn thì lợi nhuận sẽ bung thôi.