SGP - hành trình em tìm một VNM mới để nuôi 10 năm

Em sẽ dẫn lại các luận điểm đầu tư của em vào con hàng SGP này:
Các bác quan tâm có thể vào đọc!

Trước hết, các bác nên đọc toàn bộ Báo cáo phân tích ngành cảng biển của FPTS - Một báo cáo được em đánh giá cao.
Có tại đây: http://images1.cafef.vn/Images/Uploaded/DuLieuDownload/PhanTichBaoCao/Nganhcangbien_220817_FPTS.pdf

Ngoài ra, để hiểu sâu hơn em nó, nếu có thời gian, các bác nên đọc Bản Cáo Bạch 2015 (tham khảo thôi, vì các số liệu tài chính đã outupdate), có tại đây: http://images1.cafef.vn/Images/Uploaded/DuLieuDownload/BanCaoBach/SGP_BCB_2015.pdf

Hệ quả từ can thiệp thị trường

Khánh Như
Chủ Nhật, 15/10/2017, 08:54 (GMT+7)

(TBKTSG) - Muốn hàng hóa dịch chuyển ra khỏi cảng Cát Lái, cần trả lại công cụ giá để các cảng khác có dư địa làm chính sách. Can thiệp thị trường một lần nữa sẽ để lại hậu quả còn lớn hơn.

Hiệu ứng thác nước

Trong ngành vận tải container, một trong những diễn biến được chú ý trong thời gian qua chính là việc các hãng tàu liên tục đặt đóng các con tàu có sức chở rất lớn, lên đến trên 20.000 TEU. Trong tháng 9-2017, cả hai hãng lớn thứ hai và thứ ba thế giới là MSC và CMA-CGM đều đặt các xưởng đóng tàu tại Hàn Quốc và Trung Quốc đóng các tàu mới có sức chở 22.000 TEU, lớn hơn cỡ tàu lớn nhất từng cập cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) là 18.000 TEU. Việc các con tàu khổng lồ này đi vào hoạt động sẽ tác động trực tiếp đến các cảng nước sâu bởi các cảng giờ đây phải được trang bị các cần cẩu siêu lớn tương ứng, cũng như có độ sâu luồng hợp lý để những siêu tàu có thể hải hành an toàn. Không chỉ dừng lại ở các cảng nước sâu, ảnh hưởng những siêu tàu còn lan đến các cảng nhỏ hơn, những cảng mà thực ra không bao giờ đón được các tàu này.

Khi mà những siêu tàu container được đưa vào sử dụng trên các tuyến hàng hải Đông - Tây thì những tàu nhỏ hơn chạy trên các tuyến này trước đây sẽ được đẩy vào các tuyến ngắn hơn hoặc được đưa đi phá dỡ bán sắt vụn. Lựa chọn đầu là ưu tiên. Cứ như vậy, một quá trình nâng cấp cỡ tàu xảy ra trên tất cả các thị trường, hiện tượng các tàu lớn được đưa vào các tuyến thường sử dụng tàu nhỏ hơn được giới chuyên môn gọi là hiệu ứng thác nước (cascading effect).

Quyết định 3863 đã can thiệp vào thị trường khai thác cảng tại khu vực TPHCM và CM-TV, làm cho các cảng khác bị mất công cụ chính sách giá để thu hút hãng tàu, trực tiếp tạo ra hiện tượng dịch chuyển hàng hóa ngược và dẫn đến tình trạng giao thông căng thẳng tại khu vực cảng Cát Lái như hiện nay.

Thị trường vận tải nội Á là một trong những thị trường chứng kiến hoạt động tăng cỡ tàu rõ rệt nhất. Viện Hàng hải Hàn Quốc (KMI) dự đoán cỡ tàu trung bình của thị trường nội Á vào năm 2016 là 1.300 TEU sẽ sớm tăng lên với sự tham gia của các tàu từ 3.300-5.100 TEU. Còn theo hãng tư vấn Alphaliner, tính từ tháng 1-2016 đến tháng 7-2017, tổng sức chở trên thị trường vận chuyển container khu vực nội Á đã tăng 15%, trong đó đáng chú ý là sức chở từ nhóm các tàu container 4.000-5.099 TEU đã tăng đến 52%, mức tăng mạnh nhất so với các nhóm tàu khác. Các cảng container nhỏ hơn trong khu vực nội Á, do đó, cũng đứng trước những thách thức từ quá trình tăng cỡ tàu.

Đối với thị trường khai thác cảng container ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong bối cảnh cảng Cát Lái của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn đang được dồn nhiều hàng hóa và giao thông khu vực cảng đang rất căng thẳng, thì việc các hãng tăng cỡ tàu đáng lý sẽ tạo cơ hội cho các cảng trong khu vực CM-TV và khu vực Hiệp Phước đón các con tàu này do các cảng này có độ sâu luồng vào cảng tốt hơn cảng Cát Lái, nhưng thực tế lại không diễn ra như vậy.

Câu chuyện của SPCT



Tháng 6 vừa qua, tuyến dịch vụ Mekong Express của hãng tàu MSC đã chuyển từ cảng SPCT nằm trong khu cảng Hiệp Phước về khai thác tại cảng SP-ITC, đây cũng là tuyến dịch vụ container duy nhất của cảng SPCT trong năm 2017, khiến cho cảng container hiện đại nằm tại khu cảng Hiệp Phước này giờ đây chỉ còn tiếp nhận các tàu chở xe hơi và các tàu thiết bị, không đúng với thiết kế của cảng, cũng như không đáp ứng được mong đợi của chủ đầu tư là nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới - tập đoàn Dubai Ports World (DPW).

Cuối năm 2016, ông Sultan Ahmed Bin Sulayem, Chủ tịch DPW đã lần lượt gặp ************* ************** và Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc để bày tỏ sự quan ngại về tình trạng đối xử không bình đẳng giữa các nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển. Quyết định 3863/QĐ-BGTVT ban hành khung giá dịch vụ bốc dỡ container là một trong những biểu hiện đó. Mức giá sàn trong khung giá này đã làm cho các cảng có vị trí địa lý kém cạnh tranh hơn cảng Cát Lái gặp bất lợi và buộc các hãng tàu tập trung các tuyến dịch vụ nội Á vào khu vực Cát Lái. Từng kỳ vọng vào hiệu ứng thác nước khiến cho các tuyến nội Á tăng cỡ tàu sẽ cập vào cảng của mình, giờ đây khi mà các hãng tàu đang lần lượt tăng cỡ tàu cho các tuyến ghé vào cụm cảng TPHCM, thì DPW lại đang chuyển bớt các thiết bị chuyên dụng làm hàng container ở cảng SPCT sang các cảng trong cùng tập đoàn ở nước ngoài.

Hệ quả từ can thiệp thị trường

Sự can thiệp của các cơ quan nhà nước bằng cơ chế giá tối thiểu vào một thị trường có tính bán độc quyền như thị trường khai thác cảng đã để lại hậu quả.

Tại thị trường khai thác cảng khu vực phía Nam, cảng Cát Lái có lợi thế cạnh tranh tuyệt đối nhờ chiều dài cầu bến lên đến trên hai ki lô mét đã trở nên tấp nập hơn sau khi Quyết định 3863 được ban hành. Dù vậy, chính Tân Cảng Sài Gòn cũng phần nào chịu tác động từ Quyết định 3863 khi sản lượng cảng Tân Cảng Hiệp Phước thuộc Tân Cảng Sài Gòn trong sáu tháng đầu năm 2017 giảm mạnh thứ nhì khu vực cảng TPHCM ở mức 58%, giảm mạnh nhất chính là SPCT (giảm 63%). Trong khi đó, sản lượng thông qua cảng Cát Lái tăng 13%.

Khung giá dịch vụ cảng biển đã được áp dụng quá cứng nhắc, không để lại dư địa cho các cảng vốn vẫn còn công suất nhưng có lợi thế cạnh tranh kém hơn cảng Cát Lái. Cảng VICT, cảng nhiều năm liền là cảng container có sản lượng lớn thứ nhì tại TPHCM sau cảng Cát Lái, đã đề nghị nên có nhiều mức giá sàn, hoặc ít nhất là hai mức cho các cảng ở khu vực TPHCM. Đề nghị này đã không được xem xét. Sáu tháng đầu năm 2017, sản lượng thông qua cảng VICT giảm 13%.

Ngay chính Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, đơn vị quyết liệt nhất trong việc yêu cầu áp dụng giá sàn dịch vụ cảng biển trước đây, tại Công văn 07/VPA-CT ngày 10-4-2017 cũng đã phải phản ứng với khung giá trong Quyết định 3863 khi cho rằng khung giá này không còn phù hợp và kiến nghị một khung giá khác.

Quyết định 3863 đã can thiệp vào thị trường khai thác cảng tại khu vực TPHCM và CM-TV, làm cho các cảng khác bị mất công cụ chính sách giá để thu hút hãng tàu, trực tiếp tạo ra hiện tượng dịch chuyển hàng hóa ngược và dẫn đến tình trạng giao thông căng thẳng tại khu vực cảng Cát Lái như hiện nay. Giờ đây, Cảng vụ Hàng hải TPHCM đang có một biện pháp mới nhằm gỡ khó cho giao thông khu vực cảng Cát Lái là không cấp phép cho các tàu container mới vào cảng Cát Lái hoặc chỉ cấp phép cho các tàu thay thế có kích thước tương đương hoặc nhỏ hơn. Rất dễ hiểu khi biện pháp này đang bị các hãng tàu phản ứng quyết liệt, vì biện pháp này không chỉ can thiệp thị trường khai thác cảng, mà còn đi ngược dòng thị trường hàng hải quốc tế.

So với giai đoạn cao điểm nửa đầu năm 2015, giá thuê một con tàu có sức chở 4.000 TEU lên đến 15.000 đô la Mỹ/ngày thì mức giá vào tháng 8-2017 chỉ còn 8.500 đô la Mỹ/ngày. Nếu không thể đưa tàu mới vào Cát Lái, các hãng tàu sẽ buộc phải sử dụng tàu cũ với sức chở thấp và chi phí đơn vị đắt hơn, điều này sẽ khiến giá cước bị đẩy lên cao và rủi ro do hàng hóa bị kẹt lại tại các cảng trung chuyển tăng lên. Trong bối cảnh cước vận tải đang có dấu hiệu phục hồi sau những ngày u ám của ngành hàng hải thế giới và hoạt động tăng cỡ tàu là tất yếu, thì giá thuê tàu lớn rẻ đi sẽ tạo cơ hội thuận lợi cho các hãng thuê thêm tàu mới để đưa vào khai thác. Điều này đáng lý tạo cơ hội cho các cảng ở CM-TV và Hiệp Phước, thì sự can thiệp từ giá sàn đang ngăn cản thị trường hoạt động lành mạnh.

Trước hết, các bác nên đọc toàn bộ Báo cáo phân tích ngành cảng biển của FPTS - Một báo cáo được em đánh giá cao.
Có tại đây: http://images1.cafef.vn/Images/Uploaded/DuLieuDownload/PhanTichBaoCao/Nganhcangbien_220817_FPTS.pdf

Ngoài ra, để hiểu sâu hơn em nó, nếu có thời gian, các bác nên đọc Bản Cáo Bạch 2015 (tham khảo thôi, vì các số liệu tài chính đã outupdate), có tại đây: http://images1.cafef.vn/Images/Uploaded/DuLieuDownload/BanCaoBach/SGP_BCB_2015.pdf

Em cũng có đọc một số tài liệu về cảng biển trong đó có Cảng Thị Vải mới đc đầu tư thuộc hàng lớn nhất nước nhưng ko hiệu quả vì Cảng Cát Lái và những ưu tiên cho khu vực cảng biển TP HCM. Trong khi đó Thủ tướng chủ trương phát triển về khu vực Bà Rịa Vũng Tàu. Cuộc chiến cảng biển em nghĩ đang rất gay gắt ở khu vực cảng biển phía nam. Nên rủi ro về chính sách là khá lớn trong dài hạn.

Cảng ngàn tỉ Cái Mép - Thị Vải 'đói' hàng vì tàu chỉ thích về TP.HCM
24/09/2017 10:19 GMT+7
TTO - Trong khi hàng về cảng Cát Lái nhiều, kẹt cả trong lẫn ngoài, thì hàng loạt cảng container nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) lại “rảnh rỗi”, lượng hàng đi qua đây rất khiêm tốn so với công suất thiết kế.

• Tàu container siêu lớn vào cảng Cái Mép “ăn” hàng
• Cảng Cái Mép đón tàu siêu trọng 150.000 tấn

Tàu Yang Ming Wellhead (chở được 14.000 TEU) cập cảng Cái Mép - Thị Vải tháng 4-2017 - Ảnh: ĐÔNG HÀ

Ở khu vực Cái Mép - Thị Vải, các chủ đầu tư đã đổ không dưới 30.000 tỉ đồng vào để có 7 bến container đi vào hoạt động như hiện nay. Tuy nhiên, hiện chỉ có một nửa số cảng trên có hàng để "ăn", còn lại là "đói".

Ông Nguyễn Văn Trình, chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, cho biết cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có công suất thiết kế gần 7 triệu TEU/năm, nhưng lượng hàng hóa thông qua đây đến giờ mới chỉ đạt 20%.

"Nếu cứ tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng chừng 17%/năm thì rõ ràng chưa phát huy được hiệu quả của khu vực cảng này" - ông Trình nói.





Các chuyên gia nhìn nhận nguyên nhân "đói" hàng là do ngành dịch vụ hậu cần sau cảng - logistics - chưa phát triển tương xứng, thiếu hệ thống kho bãi, hệ thống kết nối hạ tầng giao thông quanh cảng chưa đồng bộ.

Quan trọng hơn, theo phân tích của chính quyền Bà Rịa - Vũng Tàu, là do "điều phối luồng hàng hóa trong khu vực còn hạn chế, mang tính cục bộ", dẫn đến việc nơi này "đói" hàng nhưng nơi kia lại không giải phóng hàng kịp dẫn đến ách tắc.


Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: Ban đầu thì quyết liệt lắm, nhưng sau đó thì không. Tàu vẫn đưa hàng về hướng TP.HCM.




Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nhật chia sẻ quan điểm này. Ông Nhật cho biết để giảm áp lực giao thông cho TP.HCM, từ năm 2005 đã thông qua quy hoạch di dời tất cả các cảng trên sông Sài Gòn về Bà Rịa - Vũng Tàu.

"Ban đầu thì quyết liệt lắm, nhưng sau đó thì không. Tàu vẫn đưa hàng về hướng TP.HCM" - ông Nhật nói.

Thứ trưởng Bộ GTVT cũng cho rằng việc TP.HCM "đổ tiền" nạo vét luồng cũng như không hạn chế đầu tư cảng Hiệp Phước đã phá vỡ quy hoạch cảng container, gây mất niềm tin cho các nhà đầu tư cảng ở Cái Mép - Thị Vải.

Ông Nguyễn Nhật đề nghị không nên đầu tư mở rộng cảng hay nạo vét luồng ở TP.HCM, và tuân thủ quyết định của Thủ tướng về phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu.

Trong một cuộc họp mới đây với lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng cho rằng hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải đang vướng hạ tầng giao thông, logistics lẫn quản lý nhà nước.

Thủ tướng yêu cầu các địa phương cùng các bộ ngành liên quan ngồi lại xử lý những bất cập cũng như các kiến nghị của Bà Rịa - Vũng Tàu như: xây cầu Phước An (nối Bà Rịa - Vũng Tàu với Đồng Nai), phân luồng hàng, thành lập trung tâm kiểm tra hàng hóa tại Cái Mép, làm cảng cạn.

Lập phương án điều phối

Ông Nguyễn Xuân Sang - cục trưởng Cục Hàng hải VN - cho biết trong cuộc làm việc với bộ trưởng Bộ GTVT mới đây, chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Thành Phong đã đề xuất điều phối hàng hóa từ Tân Cảng Cát Lái sang cảng Cái Mép - Thị Vải để giảm ùn tắc giao thông ở khu vực này.

Cục Hàng hải VN đã làm việc với nhiều đơn vị cảng, doanh nghiệp, chủ hàng để lên phương án điều phối như trên. Tân Cảng Sài Gòn cũng đồng ý với phương án này.

ĐÔNG HÀ

Hôm trc em cũng đọc bài của bác Nhiha70 phân tích ngành cảng biển và HAH cũng rất hay.
Trong BCPT của FPTS cũng nói triển vọng ngành cảng biến chưa thể đột biến, về trung và dài hạn cần theo dõi thêm
SGP cũng thấy những thay đổi tích cực nhưng chưa thấy đột biến trong tình hình tài chính. Nhất là các khoản liên quan đến các công ty liên kết của SGP.
Anh có thể phân tích rõ hơn không

Hiệp hội cảng biển Việt Nam không rõ do đơn vị nào chi phối!
Nhưng cái đặc trưng chưa cạnh tranh sòng phẳng, em cho rằng đây là mấu chốt vấn đề.

Khi có được môi trường không bị can thiệp như trên, em cho rằng bức tranh sẽ khác.

Khối ngoại có lẽ đã "ngửi" được điều này và các động thái từ phía Hiệp Phước, nên từ đầu năm đến nay ròng rã gom nhưng rất lặng lẽ.
Chắc chắn phong cách của em cũng phù hợp với họ.

Một con hàng ngày xưa mọi người chê rằng "vô danh tiểu tốt". Vậy mà nó thăng khủng khiếp chỉ qua 4 năm!
Các bác có biết con nào ko?



Em nhìn nó, để có động lực nuôi SGP của em!

Do mới lên sàn, SGP có đường giá ko dài như em kia, đây:



Đồ thị này cứ đi ngang độ vài tháng nữa, lúc ý ko rõ cái gì sẽ xảy ra. Cơ mà các bác cẩn trọng con hàng này nhé. Thanh khoản thấp, các bác mà theo em một cái là nó khác đấy! Đừng làm cho nó "lớn nhanh như thổi" sớm quá bằng cách đua lệnh!

--- Gộp bài viết, 10/11/2017, Bài cũ: 10/11/2017 ---

Nhớ lại pic xưa, SGN có chữ giống SGP thật. Một thằng cảng biển, một thằng hàng không!

--- Gộp bài viết, 10/11/2017 ---

Welcom bác @anhmauhic !
Bác @anhmauhic cũng đã vào thăm nhà em!
Cái chat em có được là em đọc các pic của bác năm xưa đấy!

Cơ mà em chưa biết PT đâu bác nhé. Xin bác cho bình luận tại một bài "tập tành đua đòi" của em tại đây: http://f319.com/threads/pvd-su-don-cho-nghet-tho.1039231/
Cảm ơn bác!

Bạn pr hàng vừa phải. Rất hữu ích với F319. Rất hiếm topic pr hàng được như bạn.

Pvd nó hồi được đến kijun thôi.

Cảm ơn bác @anhmauhic đã cho em sự cổ vũ và động viên quý báu!

Thực ra, em chỉ là học trò của bác thôi. Tuy tham gia mua VNM từ lâu, nhưng em gần như đoạn giao với tất cả những gì gọi là chứng khoán do hoàn cảnh gia đình em hồi đó.

Chỉ đến khi chứng minh được hiệu quả từ VNM, thì vợ em mới thừa nhận, và cả gia đình em dường như quên đi chuyện của chị dâu em - Chị Mai OTC. Lúc đó, em mới mon men vào học tập các bác, mới đọc các bài trên diễn đàn - công khai trước vợ em.

Bài của bác viết, em rất thích đọc - em thấy bác rất tâm huyết với CK. Rất tiếc các hình ảnh minh họa trong bài ko còn nữa. Đã có lúc em đầu tư theo phong trào, nhưng ko hiệu quả, cho nên môn PTKT trong các bài viết của bác chưa được em chú trọng. Và em quay về đầu tư giá trị. Dịp may cho em là hàng OTC lúc em bước vào phải nói là cực rẻ.... để em có giá thấp.

Bây giờ em thấy em cần phải biết về PTKT, em đã đăng ký học thày Gia Bình rồi, đóng tiền rồi, nhưng sang năm em mới thu xếp đc thời gian.

Chắc chắn em còn học tập bác nhiều, bác giúp em nhé!

Trân trọng cảm ơn bác!