Sốc -----Giá thuê tàu LNG tăng vọt 50% chỉ trong một tuần giữa làn sóng tích trữ khí mùa lạnh !!!!!!

Theo đuổi chiến lược “kép”

Bên cạnh chiến lược “trẻ hoá” đội tàu, PV Trans cũng đang theo đuổi chiến lược mở rộng ra thị trường vận tải quốc tế, với mục tiêu doanh thu quốc tế chiếm ít nhất 70% tổng nguồn thu. Tỷ trọng doanh thu từ thị trường quốc tế của PV Trans đã tăng dần từ 40% (năm 2020) lên khoảng 54% trong năm 2023, giúp cải thiện tích cực biên lợi nhuận gộp.
Ban lãnh đạo PV Trans cho biết, tổng công ty sẽ dồn lực cho việc mở rộng hoạt động quốc tế, trong khi hạn chế mở rộng hoạt động trong nước do đã chiếm lĩnh phần lớn thị trường nội địa. Do đó, việc mở rộng đội tàu sẽ tiếp tục là động lực tăng trưởng chính của PV Trans trong thời gian tới, do công ty chủ yếu tham gia thị trường thuê tàu định hạn trên thị trường quốc tế.

Khối lượng giao dịch và xu hướng giá cổ phiếu PVT của PV Trans từ đầu năm 2024 đến nay. (Nguồn: TradingView)​

Theo hình thức thuê định hạn, chi phí nhiên liệu do khách thuê chịu nên biến động giá nhiên liệu sẽ không ảnh hưởng đến chi phí hoạt động của chủ tàu. Điều này nghĩa là sự biến động trên thị trường giao ngay sẽ không ảnh hưởng đến lợi nhuận của tổng công ty, mà lợi nhuận sẽ tăng trưởng dựa trên khả năng tăng công suất, cũng như giá thuê tàu định hạn, ban lãnh đạo PV Trans phân tích.
Trong năm nay, PV Trans lên kế hoạch tổng nhu cầu vốn đầu tư 3.551 tỷ đồng gồm dự án chuyển tiếp đầu tư 01 tàu dầu sản phẩm MR hoặc 01 tàu hàng rời với tổng vốn đầu tư 29 triệu USD; dự án chuyển tiếp đầu tư 02 tàu dầu sản phẩm MR hoặc 01 tàu dầu thô Aframax với tổng vốn đầu tư 52 triệu USD; và đầu tư mới 01 tàu size lớn LNG/VLGC hoặc từ 1 đến 3 tàu (tàu dầu thô, tàu dầu sản phẩm, tàu dầu hoá chất) với tổng vốn đầu tư 60 triệu USD.
Dự báo giá cước tàu chở dầu thô tiếp tục neo cao

Về triển vọng thị trường năm 2025, theo đánh giá mới đây từ Chứng khoán MB, giá cước định hạn cho tàu chở dầu thô dự kiến sẽ vẫn duy trì ở mức cao, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp như PV Trans.
Cụ thể, châu Âu có khả năng tiếp tục áp đặt các lệnh trừng phạt đối với Nga và gia tăng nhập khẩu dầu thô từ Trung Đông và Mỹ; qua đó thúc đẩy tăng trưởng nhu cầu vận tải trên các tuyến đường dài.
Bên cạnh đó, Tổng thống Mỹ Donald Trump đang thúc đẩy khai thác và xuất khẩu dầu của Mỹ trong thời gian tới. Chính sách này sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển dầu thô và các sản phẩm từ dầu trên các tuyến đường dài, từ Mỹ đến châu Á hoặc châu Âu.

Giá cước thuê tàu định hạn của một số loại tàu. (Nguồn: Bloomberg, Chứng khoán MB)​

Xem thêm: "Giá dầu thô “hạ nhiệt”, doanh nghiệp thượng nguồn dầu khí liệu có đáng lo?" trên Tạp chí Công Thương tại đây.
Hơn nữa, việc nguồn cung dầu thô gia tăng ở các nước châu Mỹ trong khi công suất lọc dầu lại tăng chủ yếu ở châu Á có thể tạo ra sự mất cân bằng và tương ứng làm tăng nhu cầu vận chuyển dầu thô trên toàn thế giới.
Đối với mảng vận tải sản phẩm dầu/hoá chất, áp lực từ việc nhiều tàu mới gia nhập thị trường hơn trong năm nay có thể khiến mặt bằng giá cước “hạ nhiệt”. Đồng thời, mảng vận tải này không được hưởng lợi từ sự mất cân bằng ngày càng tăng giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương như thị trường vận tải dầu thô. Cả công suất lọc dầu lẫn nhu cầu dầu sản phẩm cuối cùng đều tăng chủ yếu ở châu Á, điều này không tạo ra sự mất cân bằng dẫn đến tăng khoảng cách di chuyển.

Cơ hội và triển vọng

1. Vị thế đầu ngành không thể lay chuyển
PVTrans không chỉ là một công ty vận tải biển. Với vai trò là đơn vị vận tải nòng cốt của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN), PVT nắm giữ vị thế gần như độc quyền trong việc vận chuyển dầu thô và sản phẩm cho các nhà máy lọc dầu lớn nhất cả nước. Vị thế này đảm bảo một nguồn doanh thu ổn định, tạo ra “con hào kinh tế” vững chắc cho cổ phiếu PVT. Hơn nữa, với kinh nghiệm và năng lực quản lý đội tàu lớn, PVT là doanh nghiệp vận tải hàng lỏng số 1 Việt Nam, có đủ năng lực cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường quốc tế.
2. Hưởng lợi trực tiếp từ chu kỳ giá cước vận tải biển ở mức cao
Đây là động lực tăng trưởng doanh thu chính cho PVT trong giai đoạn hiện tại. Bối cảnh kinh tế và địa chính trị toàn cầu đang tạo ra một môi trường thuận lợi cho giá cước vận tải dầu và hóa chất:

• Bất ổn địa chính trị: Các xung đột trên thế giới làm thay đổi hải trình vận tải, khiến quãng đường vận chuyển xa hơn, từ đó làm tăng nhu cầu về số lượng tàu và đẩy giá cước lên cao.
• Phục hồi nhu cầu năng lượng: Kinh tế toàn cầu phục hồi sau đại dịch làm tăng nhu cầu tiêu thụ và vận chuyển dầu mỏ, khí đốt và các sản phẩm hóa chất. Với phần lớn đội tàu đang hoạt động trên thị trường quốc tế, PVT được hưởng lợi trực tiếp từ mặt bằng giá cước cao này, giúp tối đa hóa lợi nhuận và cải thiện tiềm năng của cổ phiếu PVT.

3. Chiến lược trẻ hóa và mở rộng đội tàu quyết liệt
Ngành vận tải biển có rào cản gia nhập rất lớn do đòi hỏi vốn đầu tư khổng lồ. PVT đang thể hiện rõ tham vọng và tầm nhìn dài hạn thông qua chiến lược đầu tư mạnh mẽ vào đội tàu, điều này là một luận điểm đầu tư dài hạn quan trọng cho cổ phiếu PVT Báo cáo tài chính cho thấy tổng tài sản của công ty đã tăng đáng kể trong 6 tháng đầu năm 2025, chủ yếu là do đầu tư vào tài sản cố định (tàu). Việc liên tục đầu tư các tàu thế hệ mới, đa dạng chủng loại mang lại nhiều lợi thế:

• Nâng cao năng lực cạnh tranh: Đội tàu trẻ hơn, hiện đại hơn giúp PVT đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường và an toàn ngày càng khắt khe của các thị trường khó tính như châu Âu, Mỹ.
• Tối ưu chi phí: Các tàu mới có hiệu suất vận hành cao hơn, tiêu thụ ít nhiên liệu hơn, giúp cải thiện biên lợi nhuận.
• Đa dạng hóa nguồn doanh thu: Việc sở hữu nhiều loại tàu (tàu dầu thô, tàu sản phẩm/hóa chất, tàu LPG, tàu hàng rời) giúp PVT linh hoạt trong việc khai thác các thị trường ngách khác nhau, giảm sự phụ thuộc vào một mảng duy nhất.

4. Nền tảng tài chính vững chắc tạo bệ phóng tăng trưởng
Sức khỏe tài chính là yếu tố cốt lõi giúp PVT có thể thực hiện chiến lược đầu tư và chống chịu qua các chu kỳ biến động của ngành.

• Dòng tiền kinh doanh dồi dào: Báo cáo tài chính 6 tháng đầu năm 2025 ghi nhận dòng tiền thuần từ hoạt động kinh doanh đạt 793 tỷ đồng. Đây là một con số rất tích cực, cho thấy hoạt động kinh doanh cốt lõi của công ty tạo ra tiền thật, đảm bảo khả năng thanh toán các khoản nợ, chi trả cổ tức và có nguồn vốn để tái đầu tư.
• Quản trị đòn bẩy hiệu quả: Dù liên tục vay nợ để đầu tư đội tàu, tỷ lệ Nợ/Vốn chủ sở hữu của công ty vẫn được duy trì ở mức hợp lý (khoảng 0.96 tại thời điểm cuối Quý 2/2025). Điều này cho thấy công ty đang quản lý tốt rủi ro tài chính, tạo nền tảng vững chắc cho các kế hoạch mở rộng trong tương lai, củng cố thêm sức hấp dẫn cho cổ phiếu PVT trong mắt nhà đầu tư.

PVT: Tổng công ty CP Vận tải Dầu khí - Từ bản lĩnh nội lực, đến tầm vóc khu vực

Năm 2025 đánh dấu cột mốc đặc biệt trong hành trình phát triển của Tổng công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans) khi lần thứ năm liên tiếp được vinh danh tại Giải thưởng Asia Pacific Enterprise Awards (APEA) với hai hạng mục danh giá: Doanh nghiệp Xuất sắc châu Á (Corporate Excellence Award) và Doanh nhân Xuất sắc châu Á (Master Entrepreneur Award) dành cho ông Phạm Việt Anh - Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty.​

​

PVTrans lần thứ năm liên tiếp được vinh danh tại Giải thưởng Asia Pacific Enterprise Awards (APEA) với hai hạng mục danh giá.
Với chủ đề “Tôn vinh doanh nghiệp đón đầu tương lai (Showcasing Future-Ready Enterprises)”, APEA 2025 tôn vinh những tổ chức và những nhà lãnh đạo tiên phong, chủ động thích ứng với tương lai giữa bối cảnh công nghệ phát triển mạnh mẽ và kinh tế toàn cầu có nhiều biến động. Các doanh nghiệp và cá nhân được vinh danh đều sở hữu thành tích nổi bật trong sáng tạo đổi mới, đồng thời nỗ lực và bền bỉ trong cam kết tạo ra giá trị bền vững cho xã hội.
Hành trình bền bỉ khẳng định vị thế đầu ngành:
Trải qua hơn hai thập kỷ phát triển, PVTrans đã khẳng định vị thế Tổng công ty vận tải hàng lỏng lớn nhất Việt Nam, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi giá trị của ngành dầu khí. PVTrans hoạt động đa dạng trong các lĩnh vực vận tải dầu thô, dầu sản phẩm, hóa chất, khí hóa lỏng (LPG), hàng rời, cùng các dịch vụ quản lý - khai thác tàu, logistics và đại lý hàng hải.
Hiện PVTrans sở hữu đội tàu gồm 61 chiếc với tổng trọng tải hơn 1,7 triệu DWT, trong đó hơn 90% đang hoạt động trên các tuyến vận tải quốc tế. Các tàu của PVTrans đều đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn và môi trường nghiêm ngặt của ngành hàng hải toàn cầu, thể hiện năng lực vận hành chuyên nghiệp và uy tín của PVTrans trên thị trường thế giới. Bên cạnh đó, Tổng công ty không ngừng hiện đại hóa đội tàu, ứng dụng công nghệ quản lý tiên tiến nhằm tối ưu hiệu quả khai thác, giảm phát thải và hướng tới mô hình vận tải năng lượng xanh - hiệu quả - bền vững.
Phát triển bền vững dựa trên nền tảng ESG và quản trị quốc tế:
Song song với tăng trưởng về quy mô, PVTrans chú trọng xây dựng mô hình quản trị hiện đại theo thông lệ quốc tế tốt, coi đây là nền tảng cho sự phát triển dài hạn. PVTrans đã tích hợp các tiêu chuẩn ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị) vào chiến lược vận hành, nâng cao tính minh bạch, trách nhiệm giải trình và quản trị rủi ro.
Việc thực hiện nghiêm túc các tiêu chuẩn ESG không chỉ giúp PVTrans vận hành hiệu quả, mà còn xây dựng hình ảnh doanh nghiệp đáng tin cậy trong mắt nhà đầu tư và đối tác quốc tế, đặc biệt khi phần lớn đội tàu hoạt động ở thị trường nước ngoài - nơi các yêu cầu về an toàn và phát triển bền vững được đặt lên hàng đầu.
Nhờ định hướng quản trị tiên tiến, PVTrans đã duy trì tăng trưởng lợi nhuận liên tục suốt 14 năm. Trong 9 tháng đầu năm 2025, doanh thu hợp nhất toàn Tổng công ty ước đạt 11.000 tỷ đồng, vượt 7% kế hoạch năm; lợi nhuận trước thuế ước đạt 1.140 tỷ đồng, hoàn thành 95% chỉ tiêu năm. Đây là kết quả cho thấy năng lực điều hành linh hoạt, hiệu quả và khả năng thích ứng cao trước biến động thị trường.
Dấu ấn lãnh đạo và tầm nhìn phát triển:
Đứng sau hành trình phát triển bền vững của PVTrans là dấu ấn lãnh đạo của ông Phạm Việt Anh - Chủ tịch Hội đồng quản trị, người đã có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành dầu khí và hàng hải. Dưới sự dẫn dắt của ông, PVTrans đã kiện toàn mô hình quản trị tiên tiến, nâng cao vai trò giám sát của Hội đồng quản trị, phát huy hiệu quả hoạt động của các Ủy ban chuyên trách, đồng thời xây dựng văn hóa doanh nghiệp đề cao tính minh bạch, trách nhiệm và hiệu quả.
Ông cũng là người đặt nền móng trong việc tích hợp ESG vào chiến lược dài hạn, coi đó là chìa khóa gia tăng giá trị bền vững cho doanh nghiệp và góp phần nâng cao uy tín thương hiệu PVTrans trên thị trường quốc tế.
Khẳng định tầm vóc doanh nghiệp Việt trên bản đồ khu vực:
Việc PVTrans được vinh danh 5 năm liên tiếp tại APEA không chỉ là sự ghi nhận cho thành tích và nỗ lực không ngừng, mà còn là minh chứng cho bản lĩnh, năng lực quản trị và tầm nhìn hội nhập quốc tế của doanh nghiệp Việt.
Giải thưởng này khẳng định vị thế thương hiệu vận tải biển mạnh, uy tín và bền vững của PVTrans - doanh nghiệp trong hành trình vươn tầm khu vực và từng bước tham gia chuỗi vận chuyển - cung ứng toàn cầu./.

Làm tăng chi phí cho các cty kd LNG trong nước. Vận tải chẳng cty nào đc hưởng lợi, vì chưa có DN nào v/c khí LNG.

PVTrans 9 tháng doanh thu 11.000 tỷ đồng, vượt kế hoạch cả năm
Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã PVT) công bố kết quả kinh doanh 9 tháng đầu năm với doanh thu ước đạt 11.000 tỷ đồng, vượt 50% kế hoạch giai đoạn này và hoàn thành hơn 107% chỉ tiêu cả năm. Lợi nhuận trước thuế hợp nhất đạt khoảng 1.140 tỷ đồng, cao hơn 37% so với kế hoạch 9 tháng. So với cùng kỳ 2024, doanh thu tăng khoảng 30% nhưng lợi nhuận trước thuế giảm nhẹ 5%.
Riêng quý III, PVTrans ghi nhận doanh thu 3.898 tỷ đồng, tăng 33% so với cùng kỳ, trong khi lợi nhuận trước thuế giảm gần 4%, còn 503 tỷ đồng. Theo doanh nghiệp, kết quả tích cực nhờ chiến lược khai thác chủ động và việc tiếp nhận ba tàu mới – PVT Pearl, PVT Solana và PVT Avira – giúp nâng cao năng lực vận chuyển và sức cạnh tranh.
Bước sang quý IV, PVTrans đặt mục tiêu doanh thu hợp nhất 4.500 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế 586 tỷ đồng. Song song, Công ty xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2026 và lộ trình 5 năm (2026–2030), tập trung phát triển đội tàu và mở rộng thị trường quốc tế. Tính đến tháng 8, PVTrans sở hữu 61 tàu đa chủng loại với tổng trọng tải gần 1,8 triệu DWT, trong đó hơn 90% hoạt động tại nước ngoài. Công suất đội tàu tăng khoảng 3% so với đầu năm nhờ hai thương vụ mua lại: tàu chở LPG Phoenix Gas (tháng 6) và tàu hàng rời PVT Fortune (tháng 7), với tổng chi phí đầu tư gần 26 triệu USD.
Theo ước tính của Chứng khoán Vietcap, lợi nhuận cốt lõi năm 2025 có thể tăng khoảng 3% sau khi giảm 12% trong nửa đầu năm, được hỗ trợ bởi việc hoàn tất khấu hao tàu PVT Apollo (Aframax, 105.000 DWT) trong quý II và xu hướng phục hồi giá cước vận tải dầu.
Trên thị trường chứng khoán, cổ phiếu PVT chốt phiên 1/10 ở mức 18.000 đồng/cp, vốn hóa đạt 8.435 tỷ đồng.

PVTrans tự hào là đơn vị vận tải biển duy nhất trong Tập đoàn Công nghiệp – Năng lượng Quốc gia Việt Nam sở hữu đội tàu vận tải hàng lỏng lớn nhất Việt Nam. Hiện nay, PVTrans đang sở hữu đội tàu gồm 61 chiếc, với tổng trọng tải gần 1,8 triệu DWT như sau:
Tàu dầu thô: Số lượng 3 tàu; Tổng trọng tải hơn 312.000 DWT
Tàu dầu sản phẩm: Số lượng 6 tàu; Tổng trọng tải hơn 284.000 DWT
Tàu hóa chất: Số lượng 19 tàu; Tổng trọng tải hơn 319.000 DWT
Tàu LPG: Số lượng 18 tàu; Tổng trọng tải hơn 170.000 DWT
Tàu hàng rời: Số lượng 14 tàu; Tổng trọng tải hơn 595.000 DWT
Tàu FSO/FPSO: Số lượng 1 tàu; Tổng trọng tải khoảng 104.000 DWT

nếu nhìn vào kỹ vào size tàu thì tàu chở LPG của PVT khá nhỏ tính ra chỉ khoảng 10.000 DWT mỗi tàu. như vậy thì chủ yếu chạy loanh quanh nội địa hoặc chuyến ngắn nên giá cước thế giới tăng thì cước của các tàu này chưa chắc đã tăng vậy nên khả năng việc tăng cước này là không ăn thua.

80% tàu của Pvt phục vụ nước ngoài mà. Tàu chở Lpg như bạn nói thì không chia đều thế được, nó đóng các loại hạng trung cho chở quốc tế, hạng bé thì nội địa.

Doanh nghiệp hàng hải phân hóa giữa sóng gió

Bức tranh kinh doanh của các doanh nghiệp ngành hàng hải bắt đầu tươi sáng hơn nhưng vẫn thể hiện rõ tính phân hóa trong bối cảnh nhiều biến động.​

​

Doanh nghiệp vận tải biển có kết quả kinh doanh phân hóa mạnh trong quý III/2025. Ảnh: Hoàng Anh
Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An vừa công bố báo cáo tài chính quý III/2025, ghi nhận doanh thu đạt 1.347 tỷ đồng, tăng 19%, lợi nhuận sau thuế đạt 353 tỷ đồng, tăng 27,5% so với cùng kỳ năm 2024.
Lũy kế 9 tháng đầu năm 2025, Hải An ghi nhận doanh thu 3.791 tỷ đồng, tăng hơn 36%, lợi nhuận sau thuế 1.040 tỷ đồng, cao gấp 2,5 lần so với cùng kỳ. Với kết quả này, Hải An hoàn thành gần 90% kế hoạch doanh thu và 142% kế hoạch lợi nhuận cho năm 2025 và dự kiến sẽ phá đỉnh lợi nhuận năm 2022.
Theo giải trình của HĐQT, mức lợi nhuận tăng trưởng mạnh đến từ việc quý III/2025 công ty đưa thêm hai tàu là Gama và Zeta vào khai thác, trong bối cảnh giá cước và sản lượng vận tải đều tăng.
Trước đó, nửa đầu 2025, đội tàu container quy mô lớn nhất Việt Nam của Hải An được hưởng lợi nhiều từ việc người mua hàng Mỹ tích cực tích trữ hàng hóa trước thềm thuế đối ứng.
Xu hướng tích trữ hàng hóa kéo dài sang tận quý III/2025 khi thuế đối ứng đã được chốt ở mức thấp hơn tuyên bố ban đầu, trái ngược với nhận định của một số công ty chứng khoán.
Tương tự, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) cũng ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực với lợi nhuận ròng tăng mạnh lên 131 tỷ đồng, dù doanh thu giảm 33% so với cùng kỳ về 850 tỷ đồng.
Khoản lãi lớn của Vosco chủ yếu đến từ thương vụ bán tàu Vosco Star đem về 99 tỷ đồng. Tuy nhiên, nếu loại trừ khoản thu nhập bất thường này, lợi nhuận thuần của doanh nghiệp vẫn đạt 32 tỷ đồng, tích cực hơn nhiều so với khoản lỗ 14 tỷ đồng cùng kỳ 2024, cũng như khoản lỗ hơn 43 tỷ đồng nửa đầu 2025.
Lũy kế 9 tháng đầu năm, Vosco đạt doanh thu 2.147 tỷ đồng, giảm gần 50%, lợi nhuận hơn 88 tỷ đồng, giảm 74% so với cùng kỳ 2025. Tuy vậy, kết quả kinh doanh này vẫn được xem là tích cực, do trong 9 tháng đầu năm 2024, Vosco nhận lợi nhuận đột biến lên đến hơn 390 tỷ đồng từ việc bán tàu Đại Minh.
Giống như Hải An, Vosco thực hiện chiến lược trẻ hóa đội tàu bằng cách bán các tàu nhiều năm tuổi để mua thêm tàu trẻ hơn hoặc đóng mới. Chiến lược trẻ hóa đội tàu khiến Vosco gia tăng nợ vay, tính đến quý III/2025 tổng nợ vay lên đến 855 tỷ đồng, trong đó hơn 200 tỷ đồng nợ vay ngắn hạn. Trong khi đó, Vosco hoàn toàn không sử dụng nợ vay tính đến cuối năm 2024.
Trong nửa đầu năm 2025, đội tàu của Vosco, chủ yếu là tàu dầu và tàu khô, không được hưởng lợi nhiều từ xu thế tích lũy hàng hóa trước thềm thuế đối ứng như đội tàu container.
Tuy vậy, sang quý III/2025, thị trường tàu hàng khô đã được cải thiện, thể hiện trên chỉ số cước vận chuyển hàng khô Baltic (BDI) tăng mạnh lên 2.265 điểm trong tháng 7 và giữ ở quanh mức 2.000 khi bước sang tháng 9, tăng mạnh so với mức từ khoảng 700 – 1.600 trong nửa đầu năm.
Thị trường tàu dầu cũng có sự cải thiện với giá cước tăng ở hầu hết các chuyến, qua đó đem lại lợi nhuận tốt hơn cho Vosco. Tuy vậy, việc bán tàu Vosco Star và trả tàu Đại An, Đại Hưng khiến doanh nghiệp vận tải biển này suy giảm doanh thu và vẫn còn cách khá xa mục tiêu lợi nhuận.
Cũng sở hữu đội tàu dầu và tàu khô nhưng Công ty CP Vận tải biển Vinaship, công ty vận tải biển cùng “nhà” Tổng công ty CP Hàng hải Việt Nam (VIMC), lại có kết quả kinh doanh bết bát khi báo lỗ hơn 9 tỷ đồng trong quý III/2025, trong khi cùng kỳ lỗ 3,9 tỷ đồng. Doanh thu của Vinaship cũng giảm 18% về gần 134 tỷ đồng.
Đáng chú ý, Vinaship ghi nhận lợi nhuận gộp là âm 500 triệu đồng, thể hiện việc công ty đang kinh doanh dưới giá vốn.
Lũy kế 9 tháng đầu năm, Vinaship giảm nhẹ 3% doanh thu so với cùng kỳ về hơn 453 tỷ đồng, lỗ 8,7 tỷ đồng, trong khi cùng kỳ lãi gần 24 tỷ đồng.
Kết quả kinh doanh bết bát của Vinaship đến từ việc đội tàu hàng khô chủ yếu chạy trên tuyến châu Á, vùng Vịnh và Đông Phi, đều gặp nhiều khó khăn do nhu cầu giảm, giá cước thấp.
Ngoài ra, thị trường tàu hàng khô có tín hiệu tích cực nhưng chủ yếu ở phân khúc capesize và supramax, trong khi đó đội tàu của Vinaship có kích cỡ nhỏ hơn, phân khúc handysize nên chưa hưởng lợi nhiều.
Để duy trì hoạt động, Vinaship bắt buộc phải chuyển tàu Mỹ Hưng và Vinaship Gold sang vận chuyển các sản phẩm có giá cước thấp hơn. Tuy vậy, diễn biến mưa bão khiến nhiều chuyến tàu bị gián đoạn, giảm hiệu quả khai thác.
Trong khi đó, tàu mới đầu tư của Vinaship là Vinaship Unity có hiệu suất hoạt động cao nhưng lại đang được cho thuê định hạn, đem lại doanh thu thấp hơn so với phương án khai thác chuyến.
Chưa thoát khó
Theo giới phân tích quốc tế, quý IV/2025 có thể là quý ảm đạm nhất của ngành vận tải biển kể từ năm 2025, trong bối cảnh không chỉ các doanh nghiệp Việt Nam mà nhiều hãng tàu lớn trên thế giới đang tích cực mở rộng đội tàu container, mở ra chu kỳ dư cung mới, dự kiến sẽ đạt đỉnh vào năm 2027.
Ngoài ra, xu hướng tăng tích trữ hàng hóa trước thềm thuế đối ứng, dù lan tỏa sang quý III/2025 nhưng nhiều khả năng sẽ kéo nhu cầu xuất nhập khẩu quý IV/2025 xuống thấp.
Những tác động này thể hiện rõ thông qua chỉ số container thế giới Drewry (DWCI) đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ tháng 10/2023, khi lực lượng Houthi tại Yemen tấn công các tàu thương mại ở khu vực Biển Đỏ.
Thị trường tàu hàng dầu và tàu hàng khô cũng chịu những thách thức tương tự, khi nguồn cung đội tàu tăng mạnh, cộng thêm bất ổn địa chính trị khiến giá cước giảm sâu.
Ngoài ra, chính sách của Mỹ đánh phí với tất cả các tàu đóng tại Trung Quốc dù thuộc sở hữu của doanh nghiệp ở bất cứ quốc gia nào cũng gây áp lực chi phí tới 1/3 đội tàu toàn thế giới với cả 3 nhóm tàu.
Đà suy yếu của vận tải biển nằm trong bối cảnh địa chính trị diễn biến căng thẳng, chính sách thương mại khó đoán định của các cường quốc khiến triển vọng có thể xấu hơn nhiều so với dự báo. Một cơn sóng gió lớn đang dần hình thành, đẩy doanh nghiệp vận tải biển vào bài toán duy trì doanh thu và cân đối chi phí trong khi đang tích cực triển khai chiến lược mở rộng đội tàu.

Vận tải biển Cảng Biển Xanh Tím nào

--- Gộp bài viết, 12/11/2025, Bài cũ: 12/11/2025 ---

Beark Out nào

--- Gộp bài viết, 12/11/2025 ---

PVT nay tím ko