Sóng penny bắt đầu, Kiếm cafe

Nhiều anh em hoảng loạn quá, nhiều cổ đã thoát sàn rồi...Dự chiều nay xanh mướt

--- Gộp bài viết, 24/09/2021, Bài cũ: 24/09/2021 ---

...........................
Khuyến cáo: Pic này đánh các hàng penny chỉ dành cho những người có kinh nghiệm. Anh em mua bán tự quyết tự chịu trách nhiệm.

........................
Đến 2030, cần hơn 300.000 tỷ đồng đầu tư, nâng cấp hệ thống cảng biển
Thùy Linh-Thứ sáu, ngày 24/09/2021 08:34 GMT+7

Đề nghị doanh nghiệp cảng biển không tăng giá dịch vụ

• Cảng biển đảm bảo hoạt động thông suốt từ nay tới cuối năm

Phó Thủ tướng Lê Văn Thành vừa ký Quyết định 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Mục tiêu đến năm 2030 phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 với một số chỉ tiêu cụ thể như sau:

Về năng lực, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, giao thương giữa các vùng, miền trong cả nước và hàng trung chuyển, quá cảnh cho các nước trong khu vực cũng như nhu cầu vận tải hành khách nội địa và quốc tế. Hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách.

Về kết cấu hạ tầng, ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu). Nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triển từng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý.

Quy hoạch định hướng phát triển bến cảng Trần Đề (Sóc Trăng) phục vụ Đồng bằng sông Cửu Long để có thể triển khai đầu tư khi có đủ điều kiện; các cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; các bến cảng khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch; các bến cảng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế, khu công nghiệp; các bến cảng tại các huyện đảo phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển đảo.

Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 5 nhóm

Quyết định nêu rõ, Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 5 nhóm:

+ Nhóm 1 gồm 5 cảng biển: Cảng biển Hải Phòng, cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Thái Bình, cảng biển Nam Định và cảng biển Ninh Bình.

Đến năm 2030: Hàng hóa thông qua nhóm cảng biển số 1 là từ 305 triệu tấn đến 367 triệu tấn (hàng container từ 11 đến 15 triệu TEU); hành khách từ 162.000 đến 164.000 lượt.

Tầm nhìn đến 2050: Đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 5,0-5,3%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,5-1,6%/năm. Hoàn thành đầu tư khu bến cảng Lạch Huyện, Cái Lân và di dời các bến cảng trên sông Cấm phù hợp với quy hoạch phát triển thành phố Hải Phòng; đầu tư phát triển các bến cảng tại khu bến Nam Đồ Sơn - Văn Úc, Cẩm Phả, Hải Hà.

+ Nhóm 2 gồm 6 cảng biển: Cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị và cảng biển Thừa Thiên Huế.

Đến năm 2030 hàng hóa thông qua nhóm cảng biển số 2 từ 172 triệu tấn đến 255 triệu tấn (hàng container từ 0,6-1 triệu TEU); hành khách từ 202.000 đến 204.000 lượt khách. Tầm nhìn đến 2050: Đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 3,6-4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 0,4-0,5%/năm. Hoàn thiện đầu tư, phát triển cụm cảng Nghi Sơn - Đông Hồi, Vũng Áng và Sơn Dương - Hòn La.

+ Nhóm 3 gồm 8 cảng biển: Cảng biển Đà Nẵng (gồm khu vực huyện đảo Hoàng Sa), cảng biển Quảng Nam, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Bình Định, cảng biển Phú Yên, cảng biển Khánh Hòa (gồm khu vực huyện đảo Trường Sa), cảng biển Ninh Thuận và cảng biển Bình Thuận.

Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 138 triệu tấn đến 181 triệu tấn (hàng container đạt từ 1,8-2,5 triệu TEU); hành khách từ 1,9-2,0 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,5-5,5 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,7-1,8%/năm. Hoàn thành đầu tư toàn bộ khu bến cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) và hình thành cảng phục vụ hàng hóa trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa).

+ Nhóm 4 gồm 5 cảng biển: Cảng biển TP Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng biển Bình Dương và cảng biển Long An.

Đến năm 2030 hàng hóa thông qua nhóm cảng biển số 4 từ 461-540 triệu tấn (hàng container từ 23-28 triệu TEU); hành khách từ 1,7-1,8 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 3,5-3,8 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 0,9-1,0 %/năm. Hoàn thành đầu tư các bến cảng Cái Mép Hạ. Nghiên cứu hình thành các khu bến cảng mới tại Cần Giờ (trên sông Gò Gia), hoàn thành công tác di dời các bến cảng trên sông Sài Gòn và tiếp tục nghiên cứu di dời các khu bến khác phù hợp với phát triển không gian đô thị TP Hồ Chí Minh.

+ Nhóm 5 gồm 12 cảng biển: Cảng biển Cần Thơ, cảng biển Đồng Tháp, cảng biển Tiền Giang, cảng biển Vĩnh Long, cảng biển Bến Tre, cảng biển An Giang, cảng biển Hậu Giang, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển Trà Vinh, cảng biển Cà Mau, cảng biển Bạc Liêu và cảng biển Kiên Giang.

Đến năm 2030 hàng hóa thông qua nhóm cảng biển số 5 từ 64-80 triệu tấn (hàng container từ 0,6-0,8 triệu TEU); hành khách từ 6,1-6,2 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến 2050: Đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 5,5-6,1%; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,1-1,25%. Hình thành cảng cửa ngõ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.


Phó Thủ tướng Lê Văn Thành vừa ký quyết định phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Ảnh minh họa - TTXVN.

Theo quy mô, chức năng, hệ thống cảng biển Việt Nam có 3 loại

Theo quy mô, chức năng, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm:

- Cảng biển đặc biệt (2 cảng biển): Cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Cảng biển loại I (15 cảng biển): Cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Thừa Thiên Huế, cảng biển Đà Nẵng, cảng biển Quảng Nam, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Bình Định, cảng biển Khánh Hòa, cảng biển TP Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Cần Thơ, cảng biển Long An, cảng biển Trà Vinh. Trong đó, các cảng biển Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh Hòa quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt.

- Cảng biển loại II (6 cảng biển): Cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị, cảng biển Ninh Thuận, cảng biển Bình Thuận, cảng biển Hậu Giang, cảng biển Đồng Tháp.

- Cảng biển loại III (13 cảng biển): Cảng biển Thái Bình, cảng biển Nam Định, cảng biển Ninh Bình, cảng biển Phú Yên, cảng biển Bình Dương, cảng biển Vĩnh Long, cảng biển Tiền Giang, cảng biển Bến Tre, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển An Giang, cảng biển Kiên Giang, cảng biển Bạc Liêu, cảng biển Cà Mau. Trong đó, Cảng biển Sóc Trăng quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt.

Về định hướng hạ tầng giao thông kết nối, phát triển các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển loại đặc biệt và cảng biển loại I trên hành lang Bắc - Nam; hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển; hệ thống đường bộ cao tốc kết nối với các cảng biển loại đặc biệt, hệ thống quốc lộ, đường địa phương kết nối trực tiếp đến hệ thống cảng biển.

Phát triển cảng cạn tại các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế, ưu tiên quy hoạch các vị trí có kết nối thuận lợi bằng vận tải đường thủy nội địa, vận tải sông pha biển, đường bộ cao tốc, đường sắt đến các cảng biển quan trọng trong các nhóm cảng biển.

Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313.000 tỷ đồng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa), được huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.

.........................
Phát triển cảng biển, mở cửa giao thương
Thứ hai, 20/09/2021 09:28
Từ viết tắtXem với cỡ chữĐọc bài viết
Trong hơn 20 năm qua, sau hai lần thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển nước ta đã phát triển cả về chất và lượng. Điều này tạo động lực phát triển các khu kinh tế, công nghiệp - đô thị ven biển, đảm trách tốt việc thông qua hàng hóa xuất, nhập khẩu và vận tải bằng đường biển; hình thành các khu bến hiện đại và cảng cửa ngõ quốc tế, đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực.




Cảng cửa ngõ Lạch Huyện (TP Hải Phòng)
đảm nhiệm vai trò cảng quốc tế trung chuyển.

Trong hơn 20 năm qua, sau hai lần thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển nước ta đã phát triển cả về chất và lượng. Điều này tạo động lực phát triển các khu kinh tế, công nghiệp - đô thị ven biển, đảm trách tốt việc thông qua hàng hóa xuất, nhập khẩu và vận tải bằng đường biển; hình thành các khu bến hiện đại và cảng cửa ngõ quốc tế, đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực.

Kết cấu hạ tầng hàng hải được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần đầu tư đồng bộ, kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác. Việc phát triển hạ tầng hàng hải sẽ chủ yếu huy động nguồn lực xã hội hóa, đầu tư Nhà nước chỉ mang ý nghĩa “vốn mồi”.

Quy mô cầu bến tăng hơn 4,5 lần

Trước những năm 2000, các tỉnh, thành phố khu vực phía nam nước ta chưa hề có bóng dáng của cảng chuyên dùng cho container, cảng Sài Gòn, Tân Cảng… thời ấy chỉ đủ sức tiếp nhận tàu container trọng tải khoảng 1.000 TEUs với năng lực bốc xếp hơn chục container/giờ. Tại Hải Phòng - thành phố cảng, nhưng bến cảng “khủng” nhất lúc đó như Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… cũng chỉ đón được những tàu trọng tải cỡ 500 TEUs.

Quãng thời gian 20 năm qua đã chứng kiến cuộc “lột xác” đúng nghĩa của hạ tầng cảng biển. Hiện tại, khu vực phía nam đang sở hữu những cụm cảng container lớn nhất nước như Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái,… lượng container qua cảng chiếm tới 90% tổng sản lượng cả nước. Còn tại Hải Phòng, là hàng loạt các cảng mới xây dựng như Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, nổi bật nhất là Cảng cửa ngõ Lạch Huyện, đủ sức đón các “siêu tàu” trên thế giới.

Thống kê của Bộ Giao thông vận tải, hiện nay, cả nước có 286 bến cảng, tổng chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000). Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía bắc và phía nam, tiếp nhận thành công tàu đến 132 nghìn DWT tại khu bến Lạch Huyện và đến 214 nghìn DWT (lớn nhất thế giới) tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Những bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than cũng nhanh chóng được xây dựng, đủ khả năng tiếp nhận tàu đến 200 nghìn DWT, hàng lỏng đến 150 nghìn DWT (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320 nghìn DWT.

Việt Nam cũng đã thiết lập 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa. Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc còn khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía nam hình thành 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu, chỉ sau Malaysia và Singapore ở khu vực Đông Nam Á. Đồng thời, đưa vào khai thác gần 80 tuyến luồng hàng hải, gần 100 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, cùng hệ thống thu nhận, truyền phát thông tin, hỗ trợ hiệu quả việc quản lý, giám sát hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển.

Giai đoạn 2011-2020, tổng nguồn vốn ngân sách và vốn xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển đạt gần 202 nghìn tỷ đồng, chiếm 20,6% tổng vốn đầu tư toàn ngành giao thông; trong đó, huy động từ nguồn doanh nghiệp đầu tư cảng, bến chiếm 86%; nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng có vai trò là “vốn mồi”.

Hầu hết các nhà khai thác cảng và hãng tàu hàng đầu trên thế giới đã tham gia đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển như Tập đoàn Hutchison Port Holding (Hồng Công, Trung Quốc) tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn DP World (Các Tiểu vương quốc A-rập thống nhất - UAE) đầu tư, khai thác bến cảng SPCT (TP Hồ Chí Minh),... Hệ thống cảng biển lớn nằm dọc theo chiều dài đất nước đã đáp ứng vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa chủ yếu phục vụ nền kinh tế.

Đầu tư đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại

Thực tiễn phát triển cảng biển thời gian qua cũng bộc lộ khá nhiều nhược điểm, nhất là giai đoạn đầu. Những năm 2006-2007, đầu tư cảng biển bị coi là điển hình của “hội chứng, phong trào”, với gần 200 cảng bến xuất hiện dày đặc từ bắc chí nam, song rất ít bến đáp ứng được tàu trọng tải lớn. Nhiều cảng container quốc tế ở phía nam được đầu tư xây dựng, công suất vượt xa nhu cầu, năng lực xếp dỡ đạt hơn 12 triệu TEUs/năm nhưng sản lượng thực tế thông qua chỉ đạt 30%, mất cân đối cung - cầu ngắn hạn, khiến nhiều doanh nghiệp thua lỗ.

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng bị “lệch pha”, khập khiễng với quy mô của cảng khi vận hành, khai thác. Nhiều cảng nằm sâu trong sông, kề bên trung tâm đô thị, nên cải tạo luồng và nâng cấp đường giao thông kết nối rất nan giải. Cả nước chỉ duy nhất cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh có kết nối đường sắt, còn lại đều trông vào đường bộ, hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như các phương thức vận tải.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, Bộ Giao thông vận tải đang trình Chính phủ quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển tăng gấp 1,6-2,1 lần; năm 2050 gấp 4,1-4,8 lần so hiện tại. Quy hoạch lần này tiếp tục ưu tiên phát triển trọng điểm hai cảng biển cửa ngõ, gồm Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) gắn với các trung tâm logistics lớn sau cảng, tạo thành các trung tâm phân phối hàng hóa, các nút vận tải quan trọng có sức lan tỏa phát triển của cả nước. Ước tính, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch rất “khổng lồ”: khoảng 312.500 tỷ đồng (không gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng). Hạn chế về kết nối giao thông là “điểm nghẽn” trong quá trình khai thác cảng biển từ trước đến nay đã được định hướng trong quy hoạch lần này, bảo đảm tính đồng bộ, phát huy hiệu quả từng phương thức vận tải. Các phương thức kết nối sẽ được nghiên cứu, phát triển loại hình theo thế mạnh của từng vùng.

Theo Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng công trình hàng hải Lê Tấn Đạt, xác định kết nối giao thông là vấn đề then chốt trong khai thác cảng biển, quy hoạch lần này đã định hướng ngay từ ban đầu hình thành mạng lưới giao thông theo thế mạnh của từng khu vực/vùng miền và xác định rõ các dự án cần ưu tiên nguồn vốn theo từng nhóm cảng để hỗ trợ quá trình khai thác cảng biển.

Còn Tổng Thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam Hồ Kim Lân nhận xét, trước đây, việc kết nối giao thông liên vùng, liên khu vực đến cảng biển còn hạn chế nên các tỉnh thường có tâm lý xin quy hoạch đầu tư xây dựng cảng riêng để chủ động. Đây là nguyên nhân khiến cảng biển nhiều về lượng nhưng chưa phát huy về chất. Thực tế cho thấy, nhu cầu về hàng hóa phát triển theo khu vực, không lệ thuộc ranh giới địa chính. Do đó, quy hoạch phải xác định quan điểm lấy cảng biển làm trọng điểm, kiến tạo mạng lưới giao thông kết nối đến các địa phương trong vùng sao cho thuận lợi nhất.

Quy hoạch cũng xác định rõ, nguồn vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư hạng mục quan trọng, chủ yếu là hạ tầng công cộng có sức lan tỏa, hiệu quả kinh tế - xã hội lớn; còn lại đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển thu hút xã hội hóa.

“Lần đầu tiên, quy hoạch 5 chuyên ngành giao thông vận tải gồm đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không và đường thủy nội địa được thực hiện đồng thời; trong đó cảng biển có vai trò trung tâm, các phương thức khác tùy thuộc điều kiện thực tế sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa. Điểm đột phá lớn nhất của quy hoạch lần này là xây dựng quy hoạch dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực, giúp quá trình phát triển hạ tầng cảng biển và kết cấu hạ tầng bảo đảm tính tổng thể, liên kết cao”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang khẳng định.

Nguồn: Báo Nhân Dân

............................
Malaysia, Singapore ủng hộ Trung Quốc gia nhập CPTPP
21-09-2021 11:17:39+07:00
Trong khi đó, Australia cho biết sẽ không ủng hộ việc Trung Quốc tham gia hiệp định nếu như các mâu thuẫn song phương không được giải quyết...

https://image.*********.vn/2021/09/...-trung-quoc-gia-nhap-cptpp_20210921111635.jpg
Trung Quốc nộp đơn gia nhâp CPTPP vào ngày 16/9 - Ảnh: Reuters
Theo một tuyên bố mà Nikkei Asia có được, chính phủ Malaysia bày tỏ sự hoan nghênh với việc Trung Quốc gia nhập Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP).

Bộ Thương mại và Công nghiệp Quốc tế Malaysia "đặc biệt khuyến khích động thái gần đây" của Trung Quốc khi nộp đơn gia nhập CPTPP. Bộ này cũng cho rằng Trung Quốc có thể sẽ tham gia thỏa thuận “sớm nhất vào năm sau”.

“Bộ Thương mại Malaysia tin rằng quan hệ thương mại và đầu tư song phương giữa Malaysia và Trung Quốc sẽ phát triển lên tầm cao hơn”, tuyên bố trên cho hay.

Trung Quốc hiện là đối tác thương mại lớn nhất của Malaysia về kim ngạch xuất nhập khẩu. Malaysia là một trong 11 nước ký kết CPTPP tại Chile vào tháng 3/2018. Các thành viên còn lại của CPTPP gồm Australia, Brunei, Canada, Chile, Nhật Bản, Mexico, New Zealand, Peru, Singapore và Việt Nam. Malaysia dự kiến hoàn tất quy trình phê chuẩn hiệp định này trong năm nay.

Theo các nhà phân tích, việc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) có vị trí địa lý gần với Trung Quốc cũng như có mối quan hệ kinh tế chặt chẽ với nước này, các thành viên CPTPP trong khối ASEAN (gồm Malaysia, Brunei, Singapore và Việt Nam) ít bày tỏ sự phản đối việc Tủng Quốc gia nhập hiệp định này.

Trong chuyến thăm của Bộ trưởng Ngoại giao Trung Quốc Vương Nghị đến Singapore tuần trước, Bộ trưởng Ngoại giao Singapore Vivian Balakrishnan cho biết ông hoan nghênh việc Trung Quốc xem xét gia nhập CPTPP.

Ngoài ra, cả ASEAN và Trung Quốc đều là thành viên của Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP) và đang đẩy nhanh việc đưa hiệp định này vào thực thi. RCEP được xem là khu vực thương mại tự do lớn nhất trên thế giới được ký kết vào tháng 11/2020 với sự tham gia của 15 quốc gia châu Á - Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, một số thành viên CPTPP khác tỏ ra thận trọng với việc Trung Quốc xin gia nhập hiệp định. Nhật Bản tỏ ra cảnh giác với việc Trung Quốc dẫn vai trò đầu tàu trong việc định hình thương mại tại châu Á. Theo Nikkei Asia, chính phủ Nhật cho biết sẽ đánh giá kỹ lưỡng liệu Trung Quốc có sẵn sàng tuân thủ các tiêu chuẩn cao của CPTPP hay không.

Đồng quan điểm với Nhật, Mexico cũng có lập trường thận trọng. Đầu tuần này, Bộ Kinh tế Mexico khẳng định CPTPP sẵn sàng chào đón các quốc gia đáp ứng được những tiêu chuẩn cao của hiệp định – một thách thức đối với Trung Quốc khi mà những tiêu chuẩn này đi ngược với các quy tắc kinh tế của Bắc Kinh, bao gồm việc trợ cấp cho doanh nghiệp nhà nước.

Trong khi đó, Australia cho biết sẽ không ủng hộ việc Trung Quốc tham gia hiệp định nếu như các mâu thuẫn song phương không được giải quyết. Theo điều khoản của CPTPP, để gia nhập hiệp định, Trung Quốc phải được tất cả thành viên chấp thuận.

"Nhiều người cho rằng việc ràng buộc Trung Quốc với các bộ quy tắc nhất quán tốt hơn so với việc cố gắng cạnh tranh với nước này mà không có bộ quy tắc chung”, Deborah Elms, Giám đốc điều hành Trung tâm Thương mại châu Á, nhận định.

Theo Elms, nếu Trung Quốc cam kết thực hiện cải cách trong nước để đáp ứng các yêu cầu của CPTPP, các thành viên khác của hiệp định có thể dễ dàng chấp nhận cho nước này gia nhập. Trong trường hợp đó, Nhật Bản và Mexico có thể cần thêm những lập luận thuyết phục hơn để phản đối việc này.

Trong chuyến thăm Singapore, Bộ trưởng Ngoai giao Trung Quốc bày tỏ sự quan tâm tới Hiệp định Đối tác Kinh tế số (DEPA) được Singapore, New Zealand và Chile ký kết vào năm ngoái. Mục tiêu của DEPA là tạo ra các tiêu chuẩn liên quan đến công nghệ tiên tiến và truyền dữ liệu lớn xuyên biên giới. Nếu Bắc Kinh quyết định gia nhập DEPA trước Nhật Bản hoặc Mỹ, dấu ấn của nước này trong các hiệp định thương mại đa phương tại châu Á sẽ còn lớn hơn nữa.

.............
Người gửi chán lãi suất rẻ, huy động vốn của ngân hàng thiếu bền vững
5 giờ trước
Nam miền Bắc Nữ miền Bắc Nữ miền Nam Nam miền Nam
Thanh khoản của hệ thống vẫn dồi dào, song tiền gửi tăng chậm do lãi suất huy động thấp cộng với cuộc đua thu hút tiền gửi không kỳ hạn… khiến nguồn vốn của nhiều ngân hàng thiếu bền vững.
Dịch bệnh khiến doanh nghiệp có xu hướng gửi tiền vào ngân hàng để phòng thủ, hơn là rót vào đầu tư, sản xuất - kinh doanh
Huy động vốn dân cư tăng chậm

Trong 8 tháng đầu năm nay, tín dụng toàn hệ thống, theo Ngân hàng Nhà nước (NHNN), tăng 7,4% so với đầu năm, tương đương mức 14,6% so với cùng kỳ. Số liệu huy động vốn 8 tháng chưa được NHNN công bố, song theo ước tính của các công ty chứng khoán, tăng trưởng tiền gửi vào ngân hàng sẽ ở mức thấp nhất nhiều năm trở lại đây.

Tại TP.HCM, đầu tàu kinh tế lớn của cả nước, huy động vốn 7 tháng đầu năm nay chỉ tăng 0,7%, trong khi tín dụng tăng tới 5,8%. Tại Hà Nội, huy động vốn 8 tháng tăng tới 9,2% so với đầu năm, nhưng chủ yếu tăng ở phát hành giấy tờ có giá và tiền gửi thanh toán của doanh nghiệp, trong khi tiền gửi dân cư tiếp tục tăng chậm.

Số liệu mà NHNN công bố trước đó cho thấy, nửa đầu năm nay, huy động vốn toàn hệ thống chỉ tăng 2,9% so với đầu năm, thấp hơn nhiều so với mức tăng 5,1% (năm 2020) và 8% (năm 2019). Tuy nhiên, tiền gửi có kỳ hạn chỉ tăng 1,4%. Động lực tăng trưởng huy động vốn chủ yếu nằm ở tiền gửi thanh toán doanh nghiệp.

Tính chung nửa đầu năm, người dân đã gửi ròng thêm gần 151.200 tỷ đồng vào các nhà băng, trong khi số này của nhóm khách hàng tổ chức, doanh nghiệp là gần 233.200 tỷ đồng. Điều này trái ngược với giai đoạn trước khi dịch Covid-19 xảy ra: tiền gửi dân cư thường cao gấp đôi tiền gửi thanh toán của khách hàng doanh nghiệp và tổ chức.

Nguyên nhân dẫn tới tình trạng trên là lãi suất huy động xuống thấp khiến người dân có xu hướng dịch chuyển tiền nhàn rỗi sang các kênh đầu tư khác. Trong khi đó, dịch bệnh diễn biến khó lường khiến doanh nghiệp có xu hướng gửi tiền vào ngân hàng để phòng thủ, hơn là rót tiền vào đầu tư, sản xuất - kinh doanh.

Mặc dù thanh khoản hệ thống vẫn dồi dào (chủ yếu do tín dụng tăng chậm), song cơ cấu vốn huy động đang tiềm ẩn rủi ro cho các ngân hàng. Hiện tiền gửi dân cư chỉ chiếm một nửa lượng vốn huy động của các nhà băng và tăng rất chậm. Trong khi đó, tiền gửi doanh nghiệp, tuy tăng nhanh, song có thể bị rút ra bất kỳ lúc nào (đưa vào sản xuất - kinh doanh khi dịch bệnh được kiểm soát).

Không chỉ tiền gửi dân cư tăng chậm một cách đáng ngại, mà theo ông Phạm Chí Quang, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách tiền tệ (NHNN), thời gian qua, nhiều ngân hàng chạy đua thu hút tiền gửi không kỳ hạn (CASA) và tăng tỷ lệ CASA trên tổng vốn huy động. Điều này giúp ngân hàng huy động được vốn rẻ, song khiến nguồn vốn huy động trở nên bấp bênh. Cụ thể, ngân hàng “nuôi” đến hơn 50% tổng dư nợ cho vay là dư nợ trung, dài hạn, trong khi huy động chủ yếu ngắn hạn, thậm chí không kỳ hạn, dẫn tới an toàn vốn thiếu chắc chắn.

Tiền chảy vào đâu?

Theo nhận định của giới phân tích, mặt bằng lãi suất thấp những năm gần đây đã kích thích tiền chảy vào chứng khoán, bất động sản. Minh chứng là số tài khoản mới trên thị trường tăng kỷ lục, thanh khoản thị trường cao chưa từng thấy và số dư tiền gửi của nhà đầu tư tại các công ty chứng khoán rất lớn.
https://m.tinnhanhchungkhoan.vn/ngu...-cua-ngan-hang-thieu-ben-vung-post280320.html

.......
Đồng USD đang mạnh lên nơi trú ẩn của các tài phiệt sau vụ đổ nợ của cty BĐS hàng đầu TQ. USD mạnh lên Tây sẽ còn bán cổ rút tiền dài dài
Tiền to không vào blue sẽ chảy vào penny tạo nên những cơn sóng thần
.............
USD, vàng và Bitcoin diễn biến ra sao sau vụ nợ nần của Evergrande bị phanh phui?
Vũ Ngọc Diệp | 21-09-2021 - 20:34 PM


(Tổ Quốc) - Đồng nhân dân tệ ngày 21/9 lao dốc xuống mức thấp nhất gần 1 tháng trong khi các đồng tiền an toàn là Yen Nhật và đô la Mỹ đều tăng mạnh khi các nhà đầu tư tìm kiếm nơi "trú ẩn" để bảo toàn vốn phòng trường hợp Evergrande vỡ nợ.
Theo đó, chỉ số USD so với rổ các đồng tiền chủ chốt – Dollar index - đạt mức cao nhất trong vòng 1 tháng, là 93,45, trong bối cảnh tâm lý nhà đầu tư bị xáo trộn bởi nguy cơ vụ Evergrande có thể lan rộng.

Yen Nhật ngày 21/9 cũng giữ ở mức cao, 128,5 JPY/USD, gần sát mức cao nhất kể từ 20/8 (128,155 JPY) đạt được vào ngày 20/9. Ngân hàng Trung ương Nhật Bản ngày thứ Tư (22/9) sẽ có quyết định quyết định chính sách, dự kiến sẽ không có thay đổi gì đối với chương trình kích thích kinh tế đang thực hiện.

Hiện Evergrande đang có khoản lãi phải trả cho một khoản trái phiếu nợ của Tập đoàn là 83,5 triệu USD, đáo hạn vào thứ Năm (23/9), trong tổng số nợ phải trả là 305 tỷ USD. Giới đầu tư lo ngại việc công ty bất động sản khổng lồ Evergrande đang ngấp nghé bờ vực sụp đổ và nếu "quả bom nợ" này phát nổ, ảnh hưởng sẽ lan rộng khỏi biên giới Trung Quốc.

Hôm thứ Hai (20/9), các nhà quản lý Trung Quốc cảnh báo rằng nếu công ty này vỡ nợ có thể gây ra những rủi ro lớn trong hệ thống tài chính của nước này.

Cảnh báo này đưa ra khiến sự tập trung chú ý của giới đầu tư chuyển hướng từ cuộc họp của Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) sang vấn đề của Evergrande trong tâm thế chuẩn bị cho tình huống Evergrande vỡ nợ.

Charalambos Pissouros, trưởng nhóm nghiên cứu của JFD Group, cho biết: "Không có dấu hiệu nào về một giải pháp khả thi trong tương lai. Chúng tôi thấy khả năng rủi ro vỡ nợ tiếp tục tăng và tiếp tục gây thêm áp lực lên những tài sản rủi ro".

Mặc dù sau phiên 20/9 hoảng loạn bán tháo, sang ngày 21/9 các nhà đầu tư đã bình tĩnh lại đôi chút, song nhìn chung họ đều giữ thái độ thận trọng.

Trước khi thị trường tập trung vào cuộc khủng hoảng nợ của Evergrande, các nhà đầu tư rất "khó chịu" với việc đồng USD diễn biến không xu hướng rõ ràng, mặc dù gần đây có xu hướng tăng trước thềm cuộc họp của Fed – được kỳ vọng là sẽ có những thông tin báo hiệu về một kế hoạch giảm dần kích thích kinh tế vào khoảng tháng 11 tới.

Đồng nhân dân tệ phiên 20/9 giảm xuống 6,4879 CNY, thấp nhất kể từ 23/8. Các thị trường giao dịch ở Trung Quốc hầu hết đóng cửa nghỉ ngày 21/9 nhân Tết Trung thu. Các nhà phân tích củaWells Fargo dự báo nhân dân tệ sẽ giảm tiếp xuống 6,60 CNY trong tháng tới, mức thấp nhất kể từ tháng 11 năm ngoái.

"Có cảm giác như cuối tuần qua nhà đầu tư đang chờ đợi điều gì đó từ các nhà chức trách Trung Quốc để trấn an thị trường và ngăn chặn những lo lắng lây lan từ vụ vỡ nợ đang rình rập Evergrande, nhưng điều đó đã không xảy ra," Chris Weston, trưởng nhóm nghiên cứu của công ty môi giới Pepperstone cho biết.


Tỷ giá tiền tệ quốc tế

Các loại tiền điện tử lao dốc theo xu hướng của các tài sản rủi ro sau sự kiện Evergrande. Bitcoin giảm từ mức gần 49.000 USD hôm 19/9 xuống còn 40.192,90 USD trong ngày 20/9, mức thấp nhất kể từ 6/8; sang ngày 21/9 vẫn quanh quẩn ở mức thấp khoảng 43.000 USD. Các đối thủ nhỏ hơn cũng có xu hướng tương tự, theo đó ether ngày 20/9 xuống 2.803,20 USD, cũng là mức thấp nhất kể từ 6/8, sang 21/9 vẫn dưới 3.000 USD.

Vàng – tài sản an toàn giống như USD, được hưởng lợi sau vụ Evergrande. Tối 21/9 theo giờ Việt Nam, giá vàng thế giới giao ngay ở mức 1.764,46 USD/ounce, vàng kỳ hạn tháng 12 ở 1.765,00 USD/ounce, đều duy trì xu hướng tăng so với phiên liền trước.

Các nhà đầu tư lo sợ trái phiếu sẽ trở nên mất an toàn khi Evergrande vỡ nợ, và điều này làm tăng sức hấp dẫn của vàng. Tuy nhiên, đồng USD tăng giá ngăn giá vàng tăng mạnh.

Khác với thị trường tiền tệ và chứng khoán, nhà đầu tư vàng vẫn quan tâm tới cuộc họp của Fed nhiều hơn là vụ Evergrande, bởi trong trường hợp Fed bắt đầu thu hẹp các chương trình kích thích, USD sẽ mạnh thêm và vàng khó tăng giá hơn nữa. Việc thu hẹp các biện pháp hỗ trợ kinh tế không chỉ làm lu mờ vai trò của vàng như một kênh trú ẩn an toàn, vốn đã "tỏa sáng" trong thời kỳ đại dịch, mà việc nâng lãi suất sau đó dẫn đến chi phí cơ hội cho việc nắm giữ các tài sản không đem lại lãi suất như vàng tăng cao.

Theo Michael Hewson, trưởng nhóm phân tích thị trường của CMC Markets UK: "Câu hỏi lớn cần được giải đáp là liệu sự không chắc chắn của thị trường hiện tại có khiến Fed thay đổi bất kỳ mốc thời gian nào khi tuyên bố giảm bớt việc mua tài sản", và "Lúc này, hơn bất cứ điều gì khác, chỉ điều đó mới có khả năng gây thêm áp lực giảm giá đối với vàng."

Ngân hàng trung ương Mỹ sẽ kết thúc cuộc họp hai ngày vào thứ Tư (22/9). Một số chuyên gia theo dõi thị trường tin rằng Fed có thể sẽ thông báo sẽ giảm bớt lượng mua tài sản trong quý 4 và do đó đẩy giá vàng giảm xuống.

Tham khảo: Reuters

Vũ Ngọc Diệp

........................
Hỗn loạn trên biển do Covid-19: Vận tải quốc tế "mắc cạn" vì phong toả, thuyền viên bí bách, xung đột và tự sát, tàu biển và container đội giá lên gấp bội
22-09-2021 - 21:10 PM | Tài chính quốc tế

Đại dịch Covid-19 khiến cho ngành vận tải biển toàn cầu có một phen náo loạn, phải giải quyết một lúc hai nan đề...
Cuối năm 2019, đại dịch Covid-19 bùng phát. Đến tháng 3/2021, nó đã lây lan khắp châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ.

Làn sóng người dân đổ đến các siêu thị, "càn quét" hàng hóa trước khi lệnh lockdown có hiệu lực đã khiến nhu yếu phẩm rơi vào khan hiếm và đắt đỏ lên từng ngày. Trong khi cách đó không xa, hàng hóa chất đầy trong container vận chuyển nằm ngay bến cảng lại gặp phải vô số thủ tục kiểm soát dịch bệnh nên chưa thể cập bờ.

Giãn cách xã hội kéo dài gây đứt gãy một số chuỗi cung ứng, các công xưởng không còn tạo ra đủ sản lượng hàng hóa. Khối lượng hàng cần vận chuyển vì thế cũng giảm đột ngột khiến phần lớn tàu vận tải biển phải nằm bờ.

Tàu đang lưu thông cũng liên tiếp gặp các sự cố, tai nạn va đâm hoặc các cơn bão trên biển, cộng với việc container xếp chồng quá cao đã gây lật tàu với tốc độ nhanh nhất trong nhiều năm. Theo ước tính của Bloomberg, khoảng 3000 container đã rơi xuống biển vào năm 2020 và 1000 container khác trong năm nay.

Một tai nạn hi hữu điển hình là sự kiện siêu tàu Ever Given mắc cạn và nằm chắn ngang kênh đào Suez vào tháng 3/2021. Nó đã chặn luôn 9,6 tỷ USD hàng hóa, buộc các tàu chở hàng phải chuyển hướng vòng qua lục địa châu Phi.

Thương mại đường biển giảm 9%. Các nhà kinh tế thời điểm đó đã đưa ra nhiều nhận định về tương lai u ám cho nền kinh tế toàn cầu nếu tình trạng hỗn loạn này không được nhanh chóng kiểm soát trong vòng 1 năm.


Tháng 3/2020, cảnh sát Trung Quốc bất ngờ xây dựng một loạt các chốt kiểm soát bến cảng với lệnh cấm tất cả thuyền viên xuống tàu. Nhiều quốc gia cũng nhanh chóng áp dụng biện pháp tương tự.

Thế là lực lượng lao động gần 1,6 triệu người cùng trên dưới 50.000 tàu chở hàng thương mại đột nhiên bị cách ly với thế giới trên bờ. Nhiều thuyền viên đến từ các quốc gia nghèo đói vẫn phải cố gắng chống chịu để giữ lại nguồn thu nhập ổn định gửi về cho gia đình.

Chính phủ các nước có lí do để thận trọng với thủy thủ đoàn. Nhiều dịch bệnh truyền nhiễm trong quá khứ xuất phát trên các tàu buôn. Từ dịch bệnh có nguồn gốc từ Venice vào thế kỷ XVII đến đại dịch cúm Tây Ban Nha năm 1918, làm chết khoảng 100 triệu người…

Thêm vào đó, số ca nhiễm COVID-19 và số ca tử vong trên tàu là một bí mật mà các công ty vận tải biển không tiết lộ. Hầu hết các thuyền viên lại đến từ các quốc gia nơi vắc-xin chưa được phổ biến rộng rãi như Ấn Độ, Philippines và Myanmar.

Mặc dù việc cấm lên bờ là một biện pháp ngăn dịch bệnh lây lan nhưng cách chống dịch này đã dẫn đến cuộc khủng hoảng thuyền viên vào nửa cuối năm 2020, có tới 400.000 thuyền viên hết hợp đồng buộc phải tiếp tục làm việc. Nhiều người trong số họ đã vượt quá giới hạn luật định là 11 tháng trên tàu.

Cảm giác tù túng cộng với việc liên tục tiếp nhận các tin tức về thảm kịch ở quê nhà do đại dịch gây ra, đặc biệt là thuyền viên Ấn Độ và Philipines, khiến các cuộc cãi vã dẫn đến xung đột gia tăng, thậm chí là tự sát.


Ở chiều ngược lại, sự bùng nổ nhu cầu hàng hóa hậu đại dịch của Trung Quốc và châu Âu lại mở đầu cho một cuộc hoảng loạn mới. Lần này, các công ty vận tải biển đối mặt với tình trạng "quá công suất".

Nhiều công ty vận tải biển phải bổ sung thêm hàng trăm nghìn container, tăng sức chứa và nhân đôi công suất các đội tàu vẫn không thể đáp ứng.

Cơn khát hàng hóa từ Hoa Kỳ và thị trường Bắc Mỹ đã nhân đôi gánh nặng lên các đội tàu. Trong khi vào tháng 5/2020, khối lượng vận tải giảm mạnh 29,81% so với năm trước đó, thì đến tháng 11/2020 đã tăng lên 22,06% và tăng vọt lên 113% vào tháng 3/2021.

Mặc cho hàng loạt các nỗ lực được triển khai, núi hàng hóa khổng lồ vẫn bị ứ đọng với số lượng ngày một tăng cao. Phương án tăng số lượng tàu được cho là quá mạo hiểm và cũng không giải quyết được vấn đề trước mắt. Trung bình mất khoảng hai năm để đóng xong một tàu chở hàng.

Câu chuyện bổ sung container cũng không hề đơn giản khi thị trường châu Á thiếu hụt nửa triệu container (số liệu của Bloomberg). Trong vòng một năm từ tháng 5/2020 đến tháng 5/2021, giá container tăng vọt từ 1.486 USD/container lên 5.472 USD/container.

Xuất nhập khẩu 2021: Nhìn từ hậu cần và vận tải quốc tế
Theo Ngọc Đức

Doanh nghiệp và tiếp thị
FLC Stone - Tinh Hoa Đá Việt

..........................
Đề xuất giảm 30% thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2021 vì Covid-19
Bộ Tài chính đang lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định chi tiết Nghị quyết về một số giải pháp nhằm hỗ trợ doanh nghiệp, người dân chịu tác động của dịch COVID-19.

• >> Bổ sung hướng dẫn về thuốc điều trị Covid-19
• >> TPHCM: Cơ quan nhà nước mở cửa, tiếp dân theo 4 giai đoạn

Theo đó, đề xuất giảm thuế TNDN được quy định như sau:

- Về đối tượng áp dụng, dự thảo đề xuất áp dụng đối với người nộp thuế thu nhập doanh nghiệp là tổ chức hoạt động sản xuất, kinh doanh hàng hóa, dịch vụ có thu nhập chịu thuế (gọi chung là doanh nghiệp) bao gồm:

+ Doanh nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật Việt Nam;

+ Tổ chức được thành lập theo Luật Hợp tác xã; đơn vị sự nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật Việt Nam;

+ Tổ chức khác được thành lập theo quy định của pháp luật Việt Nam có hoạt động sản xuất, kinh doanh có thu nhập.

- Về mức giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, dự thảo nêu rõ:

+ Giảm 30% số thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp của kỳ tính thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2021 đối với trường hợp doanh nghiệp quy định nêu trên có tổng doanh thu năm 2021 không quá 200 tỷ đồng và tổng doanh thu năm 2021 giảm so với tổng doanh thu năm 2019.

+ Không áp dụng tiêu chí tổng doanh thu năm 2021 giảm so với tổng doanh thu năm 2019 đối với trường hợp người nộp thuế mới thành lập, người nộp thuế chuyển đổi loại hình doanh nghiệp, chuyển đổi hình thức sở hữu, hợp nhất, sáp nhập, chia, tách, giải thể, phá sản trong kỳ tính thuế năm 2020 và năm 2021.

Trường hợp doanh nghiệp mới thành lập, doanh nghiệp chuyển đổi loại hình doanh nghiệp, chuyển đổi hình thức sở hữu, hợp nhất, sáp nhập, chia, tách, giải thể, phá sản trong kỳ tính thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2021 hoạt động không đủ 12 tháng thì tổng doanh thu năm 2021 được xác định bằng tổng doanh thu thực tế trong kỳ tính thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2021 chia cho số tháng doanh nghiệp thực tế hoạt động sản xuất, kinh doanh trong kỳ tính thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2021 nhân (x) với 12 tháng. Trường hợp doanh nghiệp mới thành lập, doanh nghiệp chuyển đổi loại hình doanh nghiệp, chuyển đổi hình thức sở hữu, hợp nhất, sáp nhập, chia, tách, giải thể, phá sản trong tháng thì thời gian hoạt động được tính đủ tháng.

- Về cách xác định số thuế thu nhập doanh nghiệp được giảm, dự thảo nêu rõ:

+ Số thuế thu nhập doanh nghiệp được giảm của kỳ tính thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2021 được tính trên toàn bộ thu nhập của doanh nghiệp, bao gồm cả các khoản thu nhập quy định tại Khoản 3 Điều 18 Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp.

+ Số thuế thu nhập doanh nghiệp được giảm quy định tại Nghị định này được tính trên số thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp của kỳ tính thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2021, sau khi đã trừ đi số thuế thu nhập doanh nghiệp mà doanh nghiệp đang được hưởng ưu đãi theo quy định của Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp và các văn bản hướng dẫn thi hành.

- Về kê khai giảm thuế, căn cứ tổng doanh thu năm 2019 và dự kiến tổng doanh thu năm 2021, người nộp thuế tự xác định số thuế được giảm khi tạm nộp thuế thu nhập doanh nghiệp hàng quý.

Trung Tài

--- Gộp bài viết, 24/09/2021, Bài cũ: 24/09/2021 ---

..........................
FLC Stone vẫn là số 1

AMD hôm nay cuối phiên có lẽ vẫn đạp dìm giá, hôm qua tôi đã bắt được ít hàng, hôm nay canh tiếp, ae kiên nhẫn chờ phiên ATC bắt tiếp nhé.

Tại sao phải chạy theo đám đông chạy làng nhỉ

--- Gộp bài viết, 24/09/2021, Bài cũ: 24/09/2021 ---

E giảm tỷ trọng ít rùi, chờ ATC bắt cùng cụ

--- Gộp bài viết, 24/09/2021 ---

....................
Lịch sử Lái QBS cực mạnh mong phiên chiều các anh bộc lộ tài năng như những gì các anh đã làm