Sóng penny bắt đầu, Kiếm cafe

Nhưng cái chữ trên trán bác làm anh em chứng sỹ nể phục. Giờ lại toàn trâu tím trên đảo cả đàn, con nào cũng khỏe... Bác ăn nhờ ở đâu, ở đậu chỗ nào ? Tôi theo với....

Hữu xạ tự nhiên hương, bác chia xẻ rõ ràng chân thật vậy ae sẽ đầu quân theo học hỏi ... kiếm cơm. Cám ơn bác.

Sư phụ bao giờ nhận đồ đệ cho em xin 1 suất...E đặt gạch số 1 rùi ạ!

em mới vào pic bây giờ nên múc được con gì ạ các bác ơi

Nay kết sớm ghi câu này sớm mai khỏi ghi
................................................
Xin phép ghi câu Thần Chú ngày vào mỗi ngày như một lời chào buổi sáng vậy
Pic này chỉ đưa ra phân tích, nhận định của cá nhân về nội lực, tiềm năng doanh nghiệp trong hiện tại và tương lai, nhận định về những cơ hội trên thị trường của những cổ phiếu nhỏ. E không khuyến nghị ai mua bán gì cả, anh em mua bán tự quyết, tự chịu trách nhiệm.

Cá ngựa có tác dụng phết chúa đảo. Mai em bê cả bình cho chúa đảo đãi mấy anh lái nhé

.......................................
Giá cước vận tải biển tăng cao thách thức ngành gỗ, dệt may, cà phê Việt Nam
14-09-2021 - 07:10 AM | Thị trường

BÁO NÓI - 6:14


Theo chuyên gia phân tích, sự tắc nghẽn của mạng lưới vận tải đường biển, chiếm 80% khối lượng vận tải toàn cầu, đang tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng và không thể kì vọng tình trạng này sẽ khôi phục lại bình thường trong năm 2021.


Đó là nhận định của ông Nguyễn Duy Thành, chuyên gia phân tích của Công ty chứng khoán Pinetree về xu hướng giá cước vận tải tăng cao hiện nay.

Chuỗi cung ứng đang bị ảnh hưởng tiêu cực

Theo ông Nguyễn Duy Thành, sự tắc nghẽn của mạng lưới vận tải đường biển, chiếm 80% khối lượng vận tải toàn cầu, đang tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng theo một hoặc cả hai hướng.

Thứ nhất, giá cước vận tải tăng khiến cả hai bên cung ứng và sản xuất đứng trước những lựa chọn khó khăn. Tuần trước chỉ số giá vận tải biển Drewry’s World Container (composite) tăng lên 10.083,84 USD/ containter 40ft, cao hơn 309 % cùng kì, đánh dấu 21 tuần tăng liên tiếp. Với các chặng vận tải dài hơn, thì mức tăng còn mạnh mẽ hơn, hiện tại giá vận chuyển một container 40ft từ Thượng Hải đến Rotterdam Hà Lan là 14.287 USD, gấp 7 lần so với 2020.


Giá cước vận tải tăng rất mạnh

Khi giá vận tải quá cao, doanh nghiệp cung ứng sẽ phải lựa chọn giữa việc: dừng cung ứng, tăng giá bán hoặc chấp nhận thiệt hại trước mắt để duy trì quy mô đơn hàng. Cá cơm Peru tạm dừng xuất khẩu sang EU, và dầu oliu của EU tạm dừng xuất khẩu sang US đều là những ví dụ điển hình khi giá vận tải làm tăng giá thành sản phẩm đến mức mà sản phẩm đó không còn đủ tính cạnh tranh với những sản phẩm nội địa khác. Những nhóm ngành hàng có giá trị/khối lượng hay không gian càng thấp thì ảnh hưởng tiêu cực của giá cước lên giá bán hay tính cạnh tranh càng cao. Tại Việt Nam, kim ngạch xuất khẩu nội thất gỗ (bộ phận nội thất) của tháng 7 đã giảm 16% so với tháng 6, kim ngạch xuất khẩu của thủy sản, dệt may tháng 8 giảm lần lượt 26%, 9,2% so với cùng kì.

Thứ hai, sự tắc nghẽn trong luân chuyển hàng hóa tại tất cả các khâu làm chu kì sản xuất dài hơn. Trung bình mỗi ngày tại cảng Long Beach (Mỹ) có 30 tàu xếp hàng để được dỡ hàng, mỗi tàu chờ trung bình 7,5 ngày để tới lượt, trong số đó 56% số tàu đã đến trễ hơn so với lịch trình. Sự việc trên diễn ra tại hầu hết tuyến đường hàng hải. Theo Sea-Intelligence, trong 5 tháng đầu năm 2021 có 695 tàu trễ chuyến hơn 7 ngày trong khi con số cho giai đoạn 2012-2020 chỉ là 1535 tàu. Nguyên nhân bề nổi là do dịch Covid -19 khiến các cảng thiếu lao động, hay như trường hợp một bến tại cảng Ninh Ba dừng trong hai tuần khi ghi nhận ca dương tính. Tuy nhiên không hẳn vậy, sản lượng hàng hóa thông qua 3 cảng lớn tại Long Beach, LA, Rotterdam đều tăng so với cùng kì 2020, trong đó sản lượng hàng hóa thông quan tại Rotterdam tăng 13% trong Q2/2021.


Ông Nguyễn Duy Thành phân tích, nguyên nhân gốc rễ là nhu cầu hàng hóa tăng đột biến khi các biện pháp giãn cách xã hội được áp dụng, khi ở nhà nhiều hơn, nhu cầu chuyển từ tiêu dùng dịch vụ sang tiêu dùng hàng hóa, các hộ gia đình làm việc tại nhà cần nhiều hơn các thiết bị phục vụ không gian làm việc thoải mái, thiết bị để tập thể dục hay đơn giản là trang trí lại nhà cửa. Để đáp ứng nhu cầu đột biến này, các nhà sản xuất, phân phối bắt buộc phải tăng lượng hàng tồn kho tạo áp lực lên mạng lưới vận tải biển vốn đang tổn thương vì dịch bệnh, khiến giá cước và số tàu trễ chuyến tăng dần. Việc chậm trễ trong việc tích lũy hàng tồn kho ngược lại khiến các doanh nghiệp càng muốn tích lũy nhiều hàng tồn kho hơn nhằm giữ thế chủ động và đáp ứng nhu cầu đơn hàng đã nhận đúng hẹn, hay đơn giản là duy trì hoạt động tại nhà máy. Điều này lại khiến sự thiếu hụt container và tắc nghẽn càng trầm trọng hơn khi giá cước liên tục phá kỉ lục, còn số tàu xếp hàng ngoài cảng ngày một tăng, tất cả tạo thành một vòng khép kín.

Lượng hàng tồn kho cao cũng khiến vòng quay tồn kho tăng, kéo dài chu kì sản xuất cũng như giảm khả năng sinh lời của doanh nghiệp. Ông Thành lấy dẫn chứng, bồn tắm nóng M9 spa, sản phẩm của hãng Bullfrog Spas bang Utah Mỹ, được lắp ráp bởi 1850 bộ phận từ 7 quốc gia và 14 tiểu bang khác, mới đây, hãng đã chính thức xác nhận việc kéo dài thời gian lắp ráp và không thể xác nhận chính xác thời gian giao hàng do khó khăn trong chuỗi cung ứng (theo bullfrogspas.com).

Tình trạng trên càng kéo dài, hậu quả với chuỗi cung ứng toàn cầu càng nghiêm trọng. Sẽ có nhiều công ty thay đổi lựa chọn nhà cung ứng tái cấu trúc chuỗi cung ứng, chuyển từ offshoring (rất xa – tạm dịch) sang nearshoring (về gần – tạm dịch), giảm hạn chế vào các nhà cung cấp từ phía bên kia đại dương. Làm như thế không những giúp giảm thiểu chi phí vận tải, còn giúp rút ngắn thời gian sản xuất giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn trước thay đổi thị hiếu của khách hàng. Nhưng ngược lại, những khu vực sản xuất, gia công chuyên sâu cao nhưng cách xa thị trường chính như ngành gỗ, dệt may, hay cà phê của Việt Nam sẽ gặp thách thức.

Khi nào tình trạng trên chấm dứt?

Theo ông Nguyễn Duy Thành, không thể kì vọng hệ thống vận tải biển trở khôi phục lại bình thường trong năm 2021.

Hiện đang vào mùa cao điểm vận tải hàng năm khi các nhà sản xuất tích cực chuẩn bị cho mùa giáng sinh, sau đó là tích lũy hàng tồn kho chuẩn bị cho kì nghỉ tết tại Trung Quốc. Do đó tình trạng ách tắc và thiếu hụt nhiều khả năng kéo dài đến quý 1/2022.

Từ góc độ nhu cầu tiêu dùng, khi hầu hết các chiến dịch tiêm chủng đến đích và hoạt động xã hội được bình thường trở lại, nhu cầu sẽ trở lại với tiêu dùng dịch vụ từ tiêu dùng hàng hóa, qua đó giảm áp lực lên mạng lưới vận tải biển. Với tốc độ tiêm chủng hiện tại, hoàn toàn có thể kì vọng những khó khăn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu nói chung, Việt Nam nói riêng sẽ giảm dần từ cuối Q1 2022. Sang 2023, khi quy mô đội tàu vận tải của các hãng tàu hơn tăng trưởng 20% như kế hoạch, cũng như kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng cảng của các thị trường lớn được thực hiện, hoạt động vận tải biển sẽ trở lại bình thường.

(Đón đọc: Kỳ 2: Mã cổ phiếu nào sẽ bị ảnh hưởng bởi xu hướng này)

Giá than tăng có ảnh hưởng tới cổ phiếu ngành xi măng, đạm, thép?
Ngọc Phương

Theo Nhịp sống kinh tế

...................
Tp.HCM kiến nghị Chính phủ khẩn trương thống nhất nguồn vốn để thực hiện dự án Vành đai 3
14-09-2021 - 11:13 AM | Bất động sản

BÁO NÓI - 3:00


Để đẩy nhanh tiến độ dự án, Tp.HCM kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chỉ đạo các địa phương về việc huy động vốn ngân sách (Trung ương và địa phương) tham gia dự án. Đồng thời thống nhất cơ quan chủ trì báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án và cơ quan có thẩm quyền thực hiện dự án.


Lý do, tỉnh Đồng Nai, Bình Dương chưa nói rõ khả năng huy động vốn cũng như không bố trí vốn ngân sách địa phương để xây dựng tuyến Vành đai 3 qua địa phận tỉnh. Theo đó, UBND Tp.HCM kiến nghị Chính phủ chỉ đạo về việc huy động nguồn vốn ngân sách cho dự án để có cơ sở triển khai dự án này.

Trong kiến nghị, UBND Tp.HCM nhấn mạnh dự án đầu tư khép kín đường Vành đai 3 là dự án lớn, thuộc tiêu chí dự án quan trọng quốc gia, liên quan nhiều địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và ưu tiên hoàn thành trong giai đoạn 2021-2025.

Do đó, để đầy nhanh tiến độ dự án, Tp.HCM kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chỉ đạo các địa phương về việc huy động vốn ngân sách (Trung ương và địa phương) tham gia dự án. Đồng thời thống nhất cơ quan chủ trì báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án và cơ quan có thẩm quyền thực hiện dự án.

Trước đó, khi cho ý kiến về dự án, UBND tỉnh Đồng Nai cho rằng nguồn vốn ngân sách của tỉnh đang tập trung công tác phòng chống dịch Covid-19 nên không còn vốn để triển khai dự án. Do đó tỉnh này đề nghị tính toán lại tổng chi phí đầu tư có bổ sung chi phí GPMB (bao gồm đường Vành đai 3 và đường song hành), chi phí đầu tư xây dựng đường song hành vào dự án triển khai theo hình thức đối tác công tư PPP. Trong đó tính toán phần vốn góp tối đa của tỉnh Đồng Nai là huy động từ nguồn vốn ngoài ngân sách.

Riêng UBND tỉnh Bình Dương trong văn bản phản hồi chưa nêu rõ phương án huy động vốn.

Với những ý kiến này, UBND Tp.HCM nhận định chưa đủ cơ sở để Tp.HCM báo cáo Thủ tướng Chính phủ quyết định giao UBND TP là cơ quan có thẩm quyền thực hiện dự án theo quy định pháp luật về đầu tư theo phương thức hợp tác công tư và hướng dẫn của Bộ GTVT trước đó.

Dự án khép kín đường Vành đai 3 có tổng chiều dài là 89,3km (trong đó đoạn qua TP HCM là 47,62km, Bình Dương 25,93km, Đồng Nai 11,3km, Long An là 6,81km). Các tuyến nối có tổng chiều dài 8,3km (nhánh nối vào nút giao Thủ Đức, TP HCM dài 5,88km và nhánh nối vào KCN Ông Kèo, tỉnh Đồng Nai dài 2,42km).

Dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn 1 gần 93.000 tỉ đồng (chưa gồm lãi vay), đến giai đoạn hoàn thiện (bao gồm tuyến kết nối với nút giao Thủ Đức bà tuyến nối vào KCN Ông Kèo) là 165.256 tỉ đồng.

Lộ diện một doanh nghiệp BĐS Việt 9 lần “bắt tay” với ông lớn Nhật, đầu tư loạt dự án tại thị trường phía Nam
Bảo Anh

Theo Nhịp sống kinh tế

Cổ phiếu vận tải, xây dựng hút tiền
13-09-2021 20:30:00+07:00

13/09/2021 20:30

• HOSE và HNX đều tăng tích cực. VN-Index tăng 0.8% lên 1,345.31 điểm, HNX-Index tăng gần 2% lên 350.05 điểm.
  
  Thanh khoản thị trường nhìn chung vẫn đang dồi dào. Khối lượng giao dịch bình quân trên HOSE đạt hơn 736 triệu đơn vị/phiên, tăng gần 4% so với đầu năm. Tuy vậy, giá trị giao dịch bình quân giảm nhẹ hơn 1% xuống còn 22.6 ngàn tỷ đồng/phiên. Ở sàn HNX, khối lượng giao dịch bình quân và giá trị giao dịch bình quân tăng trong khoảng 7%, đạt lần lượt 155.7 triệu đơn vị/phiên và gần 3.2 ngàn tỷ đồng/phiên.
  
  Tổng quan thanh khoản thị trường tuần 06 - 10/09
  
  https://image.*********.vn/2021/09/13/tong-quan-thanh-khoan-1309.png
  https://image.*********.vn/2021/09/13/bieu-do-thanh-khoan-1309-bieu-do.png​
  
  Trong tuần qua, nhóm cổ phiếu vận tải khá hút tiền. Cổ phiếu VIP dẫn đầu top cổ phiếu tăng thanh khoản sàn HOSE với khối lượng giao dịch gấp 4 lần tuần trước. Cổ phiếu này cũng tăng giá 16% trong tuần qua.
  
  Khóa học Online
  
  PHÂN TÍCH VÀ ĐỊNH GIÁ CỔ PHIẾU
  Giá cổ phiếu RẺ hay ĐẮT?
  
  Khai giảng: 27/9/2021
  
  Ưu đãi lên đến: 50%++
  
  Hotline: 0908 16 98 98
  
  >> Đăng ký ngay
  
  Nhóm vận tải đường thủy gồm NVL, SKG, CAG hút tiền mạnh với đà tăng giá ấn tượng. Trong đó, NVL tăng tới 35% chỉ trong 1 tuần. Ở nhóm hàng không, HVN ghi nhận khối lượng giao dịch bình quân gấp 3 lần so với tuần trước. Giá cổ phiếu này cũng hồi phục mạnh gần 20% trong tuần qua.
  
  Bên cạnh vận tải, dòng tiền cũng ưu ái nhóm ngành xây dựng với các đại diện như TCD, KPF, SD5, C69, HUT, LIG. Nhóm bất động sản cũng khá hút tiền ở nhóm vốn hóa vừa và nhỏ như CEO, TDH, HPX, VPH.
  
  Ở chiều giảm, nhóm dược và chứng khoán bị rút tiền mạnh.
  
  Đối với cổ phiếu dược, DBT dẫn đầu nhóm giảm thanh khoản khi ghi nhận khối lượng giao dịch bình quân giảm tới 63% trong tuần qua. Song song đó, thị giá DBT điều chỉnh gần 10%. DCL, DBC cũng mất gần 50% khối lượng giao dịch. Một cổ phiếu trong nhóm y tế là DMC cũng bị mất 45% khối lượng giao dịch.
  
  Sau một tuần hút tiền mạnh, dòng tiền có lẽ đã bớt xung lực chảy vào nhóm chứng khoán. TVS, HBS, IVS, BVS, WSS, PSI, EVS, ART, VIG, MBS có mặt trong top giảm mạnh thanh khoản của 2 sàn.
  
  Top 20 mã có thanh khoản tăng/giảm cao nhất sàn HOSE
  
  https://image.*********.vn/2021/09/13/thanh-khoan-hose-1.png
  https://image.*********.vn/2021/09/13/thanh-khoan-hose-2.png​
  
  Top 20 mã có thanh khoản tăng/giảm cao nhất sàn HNX
  
  https://image.*********.vn/2021/09/13/thanh-khoan-hnx-1309.png
  https://image.*********.vn/2021/09/13/thanh-khoan-hnx-1309-2.png​
  
  * Danh sách các mã tăng, giảm thanh khoản nhiều nhất xét đến khối lượng giao dịch bình quân trên 100,000 đơn vị/phiên.
  
  Chí Kiên
  

Tạo cơ chế gọi vốn tư nhân vào các dự án cao tốc
Tác giả Bảo Như / baodautu.vn

1 giờ trước
Nam miền Bắc Nữ miền Bắc Nam miền Nam
Việc triển khai các dự án đường cao tốc theo hình thức PPP chưa thể “đầu xuôi, đuôi lọt” do cả cơ quan quản lý nhà nước lẫn nhà đầu tư đang vướng phải các quy định chồng chéo...

Nhiều mắc mứu

Theo thông tin của Báo Đầu tư, vào giữa tuần trước, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đã có Công văn số 9276/BGTVT - ĐTCT gửi các ban quản lý dự án (PMU) gồm: PMU 2, PMU 85, PMU đường Hồ Chí Minh đang thực hiện nhiệm vụ đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với 3 dự án thành phần triển khai theo hình thức đối tác công - tư (PPP) thuộc Dự án Xây dựng một số đoạn cao tốc Bắc - Nam phía Đông, giai đoạn 2017 - 2020.

Tại Công văn số 9276, Bộ GTVT nhấn mạnh, 3 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông được triển khai theo hình thức PPP trong giai đoạn 2017 - 2020 là Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo đều đã được ký hợp đồng BOT từ cuối tháng 5 đến tháng 7/2021. Vì vậy, Bộ GTVT yêu cầu 3 PMU đôn đốc các nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án tiến hành góp, giải ngân vốn chủ sở hữu theo đúng quy định hợp đồng; đồng thời phối hợp, hỗ trợ các nhà đầu tư trong quá trình đàm phán hợp đồng tín dụng với các tổ chức ngân hàng để thực hiện dự án.

“Các PMU phải sớm tổng hợp, báo cáo Bộ GTVT tiến độ góp, giải ngân vốn chủ sở hữu; khó khăn vướng mắc trong quá trình nhà đầu tư đàm phán hợp đồng tín dụng với các tổ chức ngân hàng cũng như công tác huy động nguồn vốn hợp pháp khác để thực hiện dự án. Báo cáo phải hoàn thành và gửi về Bộ trước ngày 13/9/2021”, công văn do ông Lê Đình Thọ, Thứ trưởng Bộ GTVT ký nêu rõ.

Để bảo đảm tính khả thi trong kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP, cần có cơ chế nhằm tạo linh hoạt cho cấp có thẩm quyền quyết định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia Dự án.

Sự sốt ruột của Bộ GTVT là có cơ sở, bởi với việc chiếm từ 36 đến 46% tổng mức đầu tư, tiến độ triển khai 3 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam phía Đông nói trên đang phụ thuộc rất nhiều vào việc góp vốn chủ sở hữu/huy động vốn tín dụng của các nhà đầu tư vốn.

Được biết, trong số 3 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam phía Đông được triển khai trong giai đoạn 2017 - 2020, Dự án PPP cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt đang nằm trong diện báo động đỏ.

Tính đến đầu tháng 9/2021, tức là tròn 4 tháng kể từ khi hợp đồng BOT được ký kết, quá trình đàm phán ký hợp đồng tín dụng giữa liên danh nhà đầu tư Dự án PPP cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt với Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) cho khoản vay hơn 4.000 tỷ đồng vẫn chưa mang lại kết quả cụ thể.

Được biết, trong quá trình đàm phán, BIDV đã yêu cầu nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án trao đổi với cơ quan nhà nước có thẩm quyền là Bộ GTVT đưa điều khoản chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu theo quy định tại Điều 82, Luật PPP vào hợp đồng dự án như là một điều kiện tiên quyết để giải ngân tín dụng.

Theo đại diện Công ty cổ phần Đầu tư Phúc Thành Hưng, doanh nghiệp dự án Dự án PPP cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt, yêu cầu nói trên của đơn vị tài trợ vốn là nằm ngoài thẩm quyền của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án cũng như các điều khoản của hợp đồng dự án đã được ký kết với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.


Đại diện Bộ GTVT cũng xác nhận việc BIDV đưa nội dung chia sẻ doanh thu vào hợp đồng các dự án là không phù hợp với quy định pháp luật (Điều 101, Luật PPP) cũng như các quy định của hồ sơ mời sơ tuyển, hồ sơ mời thầu.

Được biết, để tránh phải phụ thuộc vào vốn tín dụng như trường hợp của Phúc Thành Hưng, nhà đầu tư Dự án PPP cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo là Liên danh Tập đoàn Đèo Cả - Công ty Xây dựng Đèo Cả - Công ty Đầu tư xây dựng 194 đã quyết định huy động vốn bằng hình thức phát hành trái phiếu doanh nghiệp với khối lượng cổ phiếu phát hành khoảng 2.700 tỷ đồng.

Tuy nhiên, lộ trình phát hành trái phiếu của nhà đầu tư nói trên cũng “truân chuyên” không kém do những quy định chưa hợp lý trong một số văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn Luật PPP.

Theo Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), Điều 76, Luật PPP quy định: “Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chịu trách nhiệm góp vốn chủ sở hữu, huy động vốn vay và các nguồn vốn hợp pháp khác để thực hiện dự án theo quy định tại hợp đồng dự án PPP”. Như vậy, ngoài hình thức huy động vốn thông qua vay vốn tín dụng tại các ngân hàng thương mại, Luật PPP đã mở cho nhà đầu tư quyền vay vốn thông qua phát hành trái phiếu doanh nghiệp.

Tuy nhiên, điểm d, khoản 2, Điều 4, Nghị định 28/2021/NĐ-CP về quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo hình thức PPP lại chỉ cho phép cơ quan có thẩm quyền tham khảo lãi suất cho vay trung hạn, dài hạn của các ngân hàng thương mại; lãi suất vốn vay của dự án tương tự để làm cơ sở lập phương án tài chính mời gọi nhà đầu tư.

VARSI cho rằng, do lãi suất vay vốn tín dụng và lãi suất phát hành trái phiếu luôn có độ chênh khá lớn, nên việc cơ quan quản lý chỉ căn cứ vào lãi suất cho vay trung hạn, dài hạn của các ngân hàng thương mại làm cơ sở lập phương án tài chính là chưa đầy đủ, nhất là trong bối cảnh các dự án hạ tầng giao thông thường có độ rủi ro khá cao.

“Nếu phát hành bằng lãi suất của các ngân hàng thì trái phiếu doanh nghiệp PPP cao tốc sẽ không có tính hấp dẫn, nhưng nếu đẩy cao hơn thì nhà đầu tư giao thông sẽ bị ‘mất máu’ rất nhanh, do trong 2/3 vòng đời tại các dự án PPP cao tốc luôn phải ghi nhận lỗ lớn vì chưa đạt điểm hòa vốn”, một nhà đầu tư phân tích.

Cần tạo thêm dư địa

Không chỉ riêng 3 dự án thành phần PPP cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020, mà 9 dự án PPP thành phần cao tốc Bắc - Nam dự kiến triển khai trong giai đoạn 2021 - 2025 gồm các đoạn từ Bãi Vọt (Hà Tĩnh) đến Vũng Áng (Hà Tĩnh); từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến Nha Trang (Khánh Hòa); từ Cần Thơ đến Cà Mau đang được Bộ GTVT chuẩn bị đầu tư cũng sẽ phải đối diện với những vướng mắc từ chính cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu.

Vướng mắc này được thể hiện khá rõ trong Công văn số 8517/BGTVT - ĐTCT gửi Thủ tướng Chính phủ vào giữa tháng 8/2021 về một số cơ chế chính sách liên quan đến triển khai xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc.

Theo Bộ GTVT, mức giá, phí sử dụng dịch vụ là một trong những tiêu chuẩn đánh giá hồ sơ dự thầu trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, các thông số như mức giá phí dịch vụ, thời gian thu phí… phải được xác định cụ thể và cố định, làm cơ sở để nhà đầu tư tính toán xác định giá dự thầu.

Tại Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020, Quốc hội đã cho phép “xác định cụ thể mức giá khởi điểm và mức giá cho từng thời kỳ làm cơ sở đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư theo quy định của pháp luật đấu thầu”.

Khoản 1, Điều 65, Luật PPP đã cho phép “Phương án giá, khung giá sản phẩm, dịch vụ công theo thời hạn hợp đồng dự án PPP phải xác định cụ thể mức giá khởi điểm và mức giá cho từng thời kỳ”. Tuy nhiên, tại Điều 82, điều kiện để áp dụng cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu phải đáp ứng yêu cầu “thực hiện đầy đủ các biện pháp điều chỉnh mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công, điều chỉnh thời hạn hợp đồng dự án PPP”.

Như vậy, mặc dù khoản 1, Điều 65 đã cho phép xác định cụ thể mức giá khởi điểm và mức giá cho từng thời kỳ làm cơ sở để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, ký kết hợp đồng và tổ chức thực hiện, nhưng để được áp dụng cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu phải đáp ứng yêu cầu điều chỉnh mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công, điều chỉnh thời hạn hợp đồng dự án PPP.

Việc phải điều chỉnh mức giá, phí dịch vụ thay đổi so với hợp đồng đã ký kết sẽ phá vỡ các cam kết tại hợp đồng dự án PPP, hợp đồng vay của dự án, thay đổi cấu trúc của phương án tài chính ban đầu khi đấu thầu.

“Do vậy, việc đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư sẽ không còn có ý nghĩa vì các bên đã thay đổi cam kết ban đầu, khó thu hút nhà đầu tư và bên cho vay tham gia dự án (theo quy định tại Luật PPP, nguồn vốn từ bên cho vay có thể chiếm đến 85% tổng mức đầu tư dự án)”, ông Lê Đình Thọ cho biết.

Một vướng mắc nữa, theo Bộ GTVT là việc tỷ lệ phần vốn tham gia của Nhà nước tại các dự án PPP không vượt quá 50% tổng mức đầu tư cũng sẽ gây khó khăn cho việc mời gọi đầu tư vào các dự án đường cao tốc, kể cả tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông.

Cụ thể, khoản 2, Điều 69, Luật PPP quy định: “Tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP theo quy định tại điểm a (hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống kết cấu hạ tầng thuộc dự án PPP) và điểm c (chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư; hỗ trợ xây dựng công hình tạm) không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

Bộ GTVT cho rằng, hiện nay, một số dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông rất cần thiết, cấp bách, cần phải triển khai để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Ngoài một số dự án có lưu lượng cao, không yêu cầu tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án cao, thì phần lớn dự án cao tốc có lưu lượng thấp, trường hợp vốn nhà nước tham gia trong dự án nhỏ hơn 50% không đảm bảo được tính khả thi của dự án. Trong trường hợp thực hiện các dự án này theo phương thức PPP thì thời hạn hợp đồng phải kéo dài, không hấp dẫn đối với nhà đầu tư và các định chế tài chính cung cấp nguồn vốn vay cho dự án.

“Trong điều kiện nguồn ngân sách nhà nước khó khăn, cần thực hiện chủ trương huy động tối đa nguồn lực xã hội theo phương thức PPP. Để bảo đảm tính khả thi khi kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP, cần có cơ chế để tạo linh hoạt cho cấp có thẩm quyền quyết định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án”, lãnh đạo Bộ GTVT đề xuất.