SWC Tăng trưởng thần kỳ

Phát triển vận tải đường thủy: Chờ đợi hiện thực hóa các cơ chế chính sách ưu đãi
16:33 | 12-04-2018

• >> Bộ GTVT sẽ sớm triển khai các hạng mục nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam
• >> Bộ GTVT đồng ý giảm giá phí qua trạm BOT Sóc Trăng cho phương tiện vùng lân cận
• >> Cục Đường thủy nội địa yêu cầu không cho các phương tiện thủy rời cảng, bến

Một trong những mục tiêu được ngành giao thông vận tải đặt ra là tập trung phát triển vận tải thủy, vận tải ven biển nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, nâng cao hoạt động logistics


Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Hoàng Hồng Giang nói về các giải pháp phát triển vận tải đường thủy nội địa. Ảnh: Quang Toàn/BNEWS/TTXVN

Một trong những mục tiêu được ngành giao thông vận tải đặt ra trong giai đoạn hiện nay là tập trung phát triển vận tải thủy, vận tải ven biển nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, nâng cao hoạt động logistics. Xung quanh vấn đề này, phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc phỏng vấn ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa về các giải pháp phát triển của ngành vận tải thủy.

Phóng viên:Ông có thể cho biết hiện trạng phát triển của ngành vận tải thủy?

Cục trưởng Hoàng Hồng Giang: Việt Nam có mạng lưới sông ngòi tự nhiên dày đặc, phân bố dọc theo chiều dài đất nước, rất thuận lợi và là tiềm năng lớn cho phát triển vận tải thủy nội địa. Cả nước có hơn 3.500 sông, kênh (hơn 3.000 sông, kênh nội tỉnh và hơn 400 sông, kênh liên tỉnh). Đa phần các sông chảy ra biển thông qua 124 cửa sông, với tổng chiều dài hơn 80.500 km; trong đó, có khoảng 42.000 km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải đường thủy.

Hàng năm, vận tải thủy nội địa đảm nhiệm vận chuyển khoảng gần 18% về hàng hóa, 6,8% về hành khách trong tổng lượng vận tải của toàn ngành. Tốc độ tăng trưởng trung bình từ 8 -12%/năm. Bên cạnh đó, vận tải thủy nội địa có nhiều ưu việt như: giá cước vận tải thấp, thuận lợi cho việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng.

Về các tuyến đường thủy, hiện tại khu vực phía Bắc đã hình thành 3 hành lang vận tải chính (Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống, Hải Phòng - Ninh Bình qua sông Luộc, Hà Nội - Lạch Giang). Tại khu vực phía Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long với hai tuyến vận tải thủy chính từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan: Tuyến sông Tiền từ Cửa Tiểu - Biên giới Campuchia; Tuyến sông Hậu từ cửa Định An - đến biên giới Campuchia.

Tuy nhiên, vận tải thủy nội địa đang gặp những bất cập nhất định đó là vẫn tập trung chủ yếu ở phía Bắc và phía Nam; trong đó, khu vực Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu Long chiếm ưu thế mạnh thì chưa phát triển tương xứng.

Phóng viên: Nguyên nhân nào dẫn đến vận tải thủy phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế thưa ông?

Cục trưởng Hoàng Hồng Giang: Hiện, đường bộ đang đảm nhận khoảng 77% thị phần vận tải. Tỷ lệ này chênh lệch quá lớn với đường thủy và các lĩnh vực khác. Có nhiều nguyên nhân khiến vận tải đường thủy chưa phát triển như: Kết cấu hạ tầng (đường sắt, đường bộ, luồng vào cảng) kết nối đến cảng, bến thủy chưa đồng bộ, nhiều bến thủy hoạt động không phép gây cạnh tranh không lành mạnh; chi phí vận tải dưới sông thấp nhưng trung chuyển cao hơn đường bộ; nguồn vốn đầu tư cho đường thủy thấp dẫn đến khó khăn trong duy tu, bảo trì, cải tạo kết cấu hạ tầng; việc huy động vốn xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng khó khăn...

Mặc dù thị phần vận tải đường thủy nội địa ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm bởi giá cước vận tải loại hình này đang thuộc diện thấp nhất, chỉ bằng 30% so với đường bộ và rất thích hợp cho việc vận chuyển container, tuy nhiên, vận tải thủy nội địa ở nước ta lại phát triển chưa đồng đều.

Ngoài ra, loại hình vận tải này chưa phát huy được do cơ sở hạ tầng luồng tuyến đường thuỷ nội địa chủ yếu vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên. Trong đó, hạn chế lớn nhất là luồng tuyến không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính (bán kính cong, khoang thông thuyền của các cầu vượt sông, cống thủy lợi còn nhiều hạn chế, có nơi còn cản trở lớn cho hoạt động của phương tiện thủy).

Thêm vào đó, hoạt động vận tải thủy nội địa đã được xã hội hóa, nhưng quy mô tổ chức điều hành còn manh mún, chưa tập trung do lực lượng phương tiện chủ yếu là tư nhân và hộ gia đình nắm giữ; phương tiện thủy chở container, thiết bị xếp dỡ container tại các cảng thủy nội địa có nguồn vốn lớn chưa được các doanh nghiệp quan tâm đầu tư. Khu vực phía Bắc không có cảng thủy nội địa xếp dỡ container do đó lượng hàng này chủ yếu là vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công nghiệp và khu chế xuất. Người dân sống tại một số khu vực khó khăn chưa được đào tạo cơ bản kiến thức an toàn giao thông đường thủy, dẫn đến nguy cơ mất an toàn khi tham gia giao thông đường thủy.

Vẫn tồn tại tình trạng các tuyến vận tải thủy đều không đồng cấp; hiện tượng khai thác tài nguyên dưới lòng sông không theo quy hoạch hay quy trình công nghệ (khai thác cát, sỏi…) thường xuyên diễn ra tràn lan trên hầu khắp các tuyến sông, kênh trên cả nước. Hệ thống báo hiệu còn chưa đồng bộ giữa báo hiệu của đơn vị quản lý đường thủy nội địa và báo hiệu của chủ công trình. Hoạt động xếp dỡ hàng hoá và quản lý cảng, bến thuỷ nội địa vẫn còn nhiều bất cập. Lực lượng phương tiện phát triển nhanh, lại không đồng đều mà chỉ tập trung ở một số khu vực đô thị, khu công nghiệp...

Để khắc phục những bất cập trên, qua đó giúp đường thủy phát triển, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg quy định về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam với nhiều chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên, đến nay mới chỉ một số cơ chế như tăng vốn bảo trì được triển khai, còn lại những cơ chế ưu đãi để phát triển vận tải, đội tàu (thuế thu nhập doanh nghiệp, lãi suất) chưa được cụ thể hóa.



Vận tải thủy nội địa trên sông Hồng đoạn qua tỉnh Hà Nam và Hưng Yên. Ảnh: Quang Toàn/BNEWS/TTXVN

Phóng viên:Vậy cần những giải pháp nào phát triển vận tải thủy, nâng cao hoạt động logistics, thưa ông?

Cục trưởng Hoàng Hồng Giang: Mục tiêu phát triển cụ thể của đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 gồm: tập trung cải tạo, nâng cấp các tuyến hành lang vận tải chính, nâng cao năng lực quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa và các tuyến vận tải pha sông biển… góp phần tăng thị phần vận tải hàng hóa lên từ 18,62%-21,5% toàn ngành.

Ngành đường thủy phấn đấu đến năm 2020 nâng cấp, cải tạo được 2.000km đường thủy, tổng trọng tải phương tiện thủy nội địa chở hàng khoảng 20-22 triệu tấn, tổng số ghế phương tiện thủy nội địa chở khách khoảng 780.000 ghế; trong đó, có trên 1.000 phương tiện mang cấp VR-SB (sông pha biển) tham gia hoạt động sông pha biển.

Để đạt được các mục tiêu trên, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề ra các giải pháp. Đó là, huy động mọi nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; nâng cao hiệu quả đầu tư, đảm bảo kết nối các phương thức vận tải; tập trung phát triển vận tải đa phương thức. Tăng cường các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa; tăng cường đào tạo, phát triển nguồn nhân lực.

Đồng thời, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ toàn diện, tăng cường ứng dụng công nghệ thông trong quản lý, điều hành và tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, thông tin tuyên truyền về vận tải thủy đường thủy nội địa.

Bên cạnh đó, xây dựng cơ chế chính sách để phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics; khuyến khích đầu tư trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa có khối lượng lớn, hàng container tại các cảng thủy nội địa.

Ngành sẽ khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa thông qua một số cơ chế chính sách như đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng luồng tuyến; khuyến khích phát triển kết cấu hạ tầng cảng, bến thủy nội địa; phát triển lực lượng phương tiện thủy nội địa; phát triển hoạt động vận tải đường thủy nội địa; đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao nhận kho vận và đẩy nhanh xã hội hóa hoạt động dịch vụ logistics.

Cụ thể, ngành sẽ giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong khoảng 5 năm đầu khai thác cho những nhà đầu tư xây dựng cảng thủy nội địa chính có hệ thống kho, bãi phục vụ cho hoạt động logistics; cảng hành khách hiện đại.

Đồng thời, hỗ trợ tiền thuê đất cho xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng cảng bến thủy nội địa phục vụ bốc xếp hàng hóa và phát triển vận tải đa phương thức; dành một quỹ đất thỏa đáng cho các dự án đầu tư xây dựng cảng, bến thủy nội địa, đặc biệt là cảng bốc xếp hàng hóa container.

Cùng với đó, tổ chức các dịch vụ hỗ trợ tốt nhất (hệ thống báo hiệu, thông báo luồng, vị trí neo đậu, thủ tục vào, rời cảng, bến, bốc xếp, kho bãi, kết nối vận tải…). Tập trung thông tin về nguồn hàng cho các doanh nghiệp; tạo điều kiện thuận lợi nhất cho doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải tiếp cận, thụ hưởng những ưu đãi từ chính sách hỗ trợ của Chính phủ, như chính sách thuế, lệ phí, tín dụng…

Thị trường cả tuần nay rất xấu nhưng SWC vẫn không vấn đề gì.

Có 1 vấn đề bác ah!
Chờ nhận 20% cổ tức tiền để SWCer dẫn gđ đi nghỉ hè.
Lễ vừa rồi phải tiết kiệm rồi!

Hồi hộp đi xe máy qua cảng Trường Thọ

Chia sẻ


(PL)- Cụm cảng Trường Thọ vẫn chưa thể di dời do chưa có hệ thống cảng thay thế. Do đó người dân nơi đây tiếp tục phải sống trong âu lo mỗi khi ra đường.

Bản tin liên quan
CSGT bàn cách giải 10 điểm kẹt xe kinh hoàng ở TP.HCM
TP.HCM xây dựng cụm cảng trung chuyển 4.635 tỉ đồng
Chưa giao được bến cảng cho các địa phương?
Di dời cảng Trường Thọ ra khỏi nội đô TP[/paste:font]TP.HCM: CSGT vắt kiệt sức giải tỏa vụ kẹt xe kéo dài 15 tiếng[/paste:font]
diện tích hơn 63 ha, bao gồm sáu cảng, hiện đóng trên địa bàn phường Trường Thọ, quận Thủ Đức, TP.HCM. Năm 2014, UBND TP.HCM có văn bản đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu di dời cụm cảng này trong năm 2015-2016 để đảm bảo an toàn giao thông nhưng đến nay việc di dời vẫn giậm chân tại chỗ.

Dân sống trong nỗi lo

Ngã tư Bình Thái, đường số 1 và đường số 2 thuộc phường Trường Thọ, quận Thủ Đức là khu vực xe container thường xuyên lưu thông để di chuyển vào cảng. Bao năm qua người dân quanh đây luôn sống trong lo lắng khi thường phải chứng kiến những vụ tai nạn giữa xe máy với xe container. Tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài cũng khiến nhiều người bức xúc.

Ông Nguyễn Văn Bảy, chạy xe ôm trong khu vực, kể từng chứng kiến nhiều vụ tai nạn giữa xe máy với xe container. “Mới tuần rồi, ngay ngã tư này một chiếc xe container đâm vào xe máy. Chiếc xe máy gãy đôi, người lái xe máy chết. Hai năm trước tôi cũng chứng kiến một người đàn ông chết tại chỗ này, giờ vẫn ám ảnh. Còn ùn tắc giao thông là như cơm bữa” - ông Bảy nói.

Bà Lê Anh Kim cho biết bà bán trái cây nên sáng nào cũng phải dậy từ tờ mờ sáng để đi lấy hàng. “Cứ đi qua đoạn song hành phía trước khu vực dẫn vào đường số 1 là tui lại thấy ớn lạnh. Có hôm tôi đến ngã tư Bình Thái, vừa định đi thẳng lên hướng Nguyễn Văn Bá thì bên phải có một chiếc xe container trờ tới. Tôi vừa thắng xe lại thì một chiếc xe container từ trong cảng cũng vừa chạy ra. Tôi bị kẹp giữa hai đầu xe, suýt nữa thì đi theo ông bà. Cũng có hôm chạy cùng chiều với chiếc xe container mà bánh xe nó sát rạt người mình, vừa chạy vừa run” - bà Kim nói.

Có ý kiến cho rằng cần mở rộng các tuyến đường trong khu vực để giải quyết tình trạng ùn tắc, tai nạn. Tuy nhiên, ông Nguyễn Văn Tài, sống trên đường số 2, lắc đầu: “Có xây đường mới cũng như không thôi. Tới giờ cao điểm là nguyên một hàng xe container rồng rắn xếp hàng từ đầu đường tới cuối đường, xe nào chạy nổi. Đường số 2 mới làm xong năm 2017, nay đã bắt đầu hư hỏng rồi đó. Đường sá lồi lõm, bụi mù mịt, xe container lại cứ lấn sát mép đường dành cho xe máy nên nhiều khi xe máy phải chui giữa hai đầu xe container để di chuyển. Biết là nguy hiểm nhưng không còn cách nào. Chỉ có dời cảng thì dân ở


Xe máy lọt thỏm giữa vòng vây xe container. Ảnh: THANH TUYỀN

Chưa thể dời cảng ngay

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, rất nhiều người dân quanh khu vực cảng Trường Thọ thắc mắc rằng họ có nghe đến chủ trương sẽ di dời cảng đến một điểm khác ít dân cư và an toàn hơn nhưng đến nay không thấy động tĩnh gì.

Ông Phan Công Bằng, Trưởng phòng Quản lý giao thông đường thủy, đại diện Sở GTVT TP.HCM, cho hay những năm gần đây lượng hàng hóa qua cụm cảng Trường Thọ rất cao (khoảng 15 triệu tấn/năm), kéo theo lượng ô tô lưu thông ra vào khu vực này tăng cao. Ngày cao điểm có trên 3.000 lượt xe container ra vào cảng. Do đó, tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trên các tuyến đường kết nối vào cảng (đường số 1, đường số 2) và cả trên xa lộ Hà Nội.

Ông Bằng cho rằng để đảm bảo khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển và giao thông đường thủy, việc duy trì khai thác cụm cảng ICD Trường Thọ là cần thiết. “Để phục vụ tốt cho nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa khu vực TP.HCM và các tỉnh lân cận, cảng Trường Thọ chỉ có thể di dời khi đã có hệ thống cảng ICD thay thế” - ông nói.

Hiện nay TP.HCM đang phối hợp với các tỉnh lân cận nghiên cứu, đầu tư hệ thống ICD như cảng An Sơn, Thạnh Phước (Bình Dương), Nhơn Trạch, Long Bình (Đồng Nai)… TP cũng đang lập dự án đầu tư xây dựng cụm cảng trung chuyển ICD mới tại phường Long Bình, quận 9 với diện tích 60 ha, dự kiến hoàn thành vào năm 2020.

Về phía UBND quận Thủ Đức, ông Nguyễn Nam Hải, Trưởng phòng Quản lý đô thị, cho hay: Để khắc phục một phần tình trạng trên, quận Thủ Đức đã cùng Sở GTVT, Khu Quản lý giao thông đô thị số 2 và các đơn vị khác thực hiện dự án nâng cấp mở rộng đường song hành xa lộ Hà Nội trái, nút giao thông ngã tư Bình Thái thuộc dự án đường Vành đai 2. Sắp tới sẽ có sự phối hợp chặt chẽ hơn nữa giữa các lực lượng CSGT, trật tự, cơ động, ******* phường... để điều tiết giao thông qua khu vực.

Một số vụ tai nạn nghiêm trọng

- Khuya 20-11-2017, anh Đinh Quốc Thiên (25 tuổi, quê Phú Yên) chở chị Đặng Thị Hải (19 tuổi) lưu thông trên xa lộ Hà Nội. Khi đến khu vực phường Trường Thọ, xe máy của anh Thiên bất ngờ va chạm với xe container 51C-098.21 chạy cùng chiều. Anh Thiên chết tại chỗ, còn chị Hải bị thương nặng.

- Chiều 17-1-2018, một xe container biển số TP.HCM đang rẽ phải từ kho hàng thuộc Ban quản lý kho Thủ Đức (phường Trường Thọ, quận Thủ Đức) ra đường số 1 được vài chục mét thì tông vào bà Trần Thị Mỹ T. (48 tuổi, quê Cần Thơ) đang đi xe đạp bán vé số khiến bà T. chết tại chỗ.

- Chiều 28-1-2018, xe tải 51C-332.24 vừa tới ngã tư Bình Thái thì va chạm với xe máy do một người đàn ông chở theo một bé trai 10 tuổi đang băng qua đường. Người đàn ông bị cán tử vong, bé trai phải đi cấp cứu.

THANH TUYỀN

Đáng ra 2016 đã phải làm xong!
Giờ đã là 2018.
Đề nghị các cấp lđ TP vào cuộc quyết liệt để người dân hết khổ.
Mong sao 2020 là lời hứa cuối cùng của các vị!!!

--- Gộp bài viết, 04/05/2018, Bài cũ: 04/05/2018 ---

http://m.cafef.vn/cac-co-phieu-gia-tri-quay-tro-lai-thoi-hoang-kim-2018050409223907.chn

Trong báo cáo quản trị 2017 có đoạn
Mở rộng nâng cấp cảng LONG BÌNH. Đầu tư khai thác cảng Lạch Huyện _ Hải Phòng
Là sao các bác nhỉ?

tháng này SWC vẫn tăng tiếp
Chat tháng thì dòng tiền hơi yếu
Chát tuần thì dòng tiền vẫn ổn RSI tăng lại.
Tuần sau lại là 1 tuần tốt đẹp cho SWC anh ạ

Ae SWC ít chém gió nhỉ?

Một dãy trọ tại TPHCM giá 3 tỉ cho thuê 10tr/tháng.
1 cặp vợ chồng 2 đứa con sống lay lắt tạm đủ nếu có 2 dãy. Tháng 20tr.
Nếu bán 1 dãy mua được 220k SWC
Năm nhận tối thiểu 10% cổ tức được 220+ 120=340tr sống tạm ổn
Nếu nhận 20% cổ tức được 540tr.
Tháng tiêu 30tr còn 180tr du lịch này nọ ổn.
Nếu nhận 30% cổ tức như năm nay được 780tr. Tháng tiêu 40tr còn 300tr du hý . Trung lưu.
Đến 2020 khi Long Bình ra nhập clb 100. SWC ra nhập clb 100. Tăng 7.5 lần. Chắc dãy trọ còn lại chưa bán được 22.5 tỉ đâu các bác nhỉ

mình cũng thấy TA em này tốt...

FA còn tốt hơn bác ah!