SWC Tăng trưởng thần kỳ

Sắp có cục cổ tức 120tr không biết e nên cứu vớt mảnh đời (CP) nào nhỉ? Các bác có ý kiến gì k?

Tiếp tục đầu tư thêm SWC!
http://tuvan.webketoan.vn/thue-suat-uu-dai_596.html

--- Gộp bài viết, 28/05/2018, Bài cũ: 28/05/2018 ---

http://m.cafef.vn/SWC-263621/swc-3052018-ngay-gdkhq-tra-co-tuc-bang-tien-mat-2000-dcp.chn

30/052018
SỰ RỜI RẠC ĐANG KÉO LÙI SỨC CẠNH TRANH NGÀNH LOGISTICS

Sự rời rạc trong mối liên kết vận tải tại ba phương thức vận tải giá rẻ, khối lượng lớn là đường sắt, hàng hải và đường thủy nội địa đang khiến các doanh nghiệp logistics khó có thể cạnh tranh.





Nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải là mức đầu tư cho các loại hình vận tải còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ


“3 chân” không cân

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, hiện chi phí vận tải vẫn luôn chiếm tỉ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics. Đáng chú ý, do kết cấu hạ tầng giao thông không đồng bộ, chưa khai thác được hiệu quả của vận tải đa phương thức, cũng như việc sử dụng các loại phương tiện vận tải chưa tối ưu nên giữa vận tải đường bộ và các loại hình vận tải khác có sự chênh lệch về chi phí.

Khảo sát sơ bộ cho thấy, chi phí vận chuyển container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào TP. Hồ Chí Minh khoảng 35 triệu đồng, cao gấp 2 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 3 lần so với vận chuyển bằng đường sắt.

Đồng ý với quan điểm trên, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trước năm 1990, hệ thống đường sắt quốc gia có nhiều đường nhánh nối vào các cảng như: Quy Nhơn, Đà Nẵng, Bến Thủy, Cửa Lò, Đò Chè (Nam Định) và một số đường dùng riêng như: K2 ga Vinh, bãi Than sông Hồng, đường Quang Trung, bãi gỗ, bãi than, bãi đá ga Giáp Bát, Sao Vàng ga Thanh Hóa… nhưng đến nay đã bị tháo dỡ. Hiện tại chỉ còn 20 đường chuyên dùng, trong đó có 3 đường kết nối với cảng là cảng Hải Phòng và cảng đường thủy nội địa Việt Trì, cảng đường sông Ninh Bình.

Ông Dương Văn Hùng, Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng phân tích, nếu chỉ tính cước đường sắt thì không đắt, nhưng nếu cộng chi phí xếp dỡ, vận chuyển đường ngắn sẽ đội giá thành. Cụ thể, cước đường sắt Hải Phòng – Yên Viên chỉ trên dưới 2 triệu đồng 1 container 40 feet, nhưng riêng cẩu nâng đặt lên xuống toa xe cũng đã mất 300-500 nghìn đồng/lần, chưa kể tiền vận chuyển đường ngắn về kho. Trong khi đó, vận tải đường bộ thuận lợi hơn nhiều, vận chuyển từ kho đến kho chỉ một phương tiện. Thêm nhiều tác nghiệp hai đầu bãi khiến tổng chi phí vận tải đường sắt có khi cao gấp rưỡi đường bộ. Đây chính là lý do việc vận chuyển bằng đường sắt khó có thể cạnh tranh được với đường bộ.

Không chỉ riêng đường sắt, tỷ lệ khối lượng hàng hóa vận chuyển theo ngành vận tải cũng chỉ ra sự bất cập giữa các loại hình. Cụ thể, vận tải đường bộ có giá thành cao nhưng lại chiếm tới 77,2% thị phần. Trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển chỉ chiếm 17,14% và 5,22%. Cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,42%, đường hàng không chỉ chiếm 0,02%.

Khó liên kết do hạ tầng

Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải nêu trên là mức đầu tư cho các loại hình vận tải còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ. Theo đó, trong giai đoạn 2011 – 2015, đường bộ nhận tới 299.115 tỷ đồng đầu tư hạ tầng, trong khi đường sắt chỉ được đầu tư có 9.203 tỷ đồng, vận tải thủy nhận được 7.398 tỷ đồng.

Không chỉ đường sắt gặp khó khăn, loại hình vận tải bằng đường thủy nội địa, đường biển cũng gặp nhiều khó khăn.

Theo Công ty Cổ phần Cảng Đà Nẵng, sự kết nối giữa các phương thức vận tải, việc kết nối giữa cảng biển và các loại hình dịch vụ hàng hải còn nhiều hạn chế, bất cập nên chưa thể phát huy hết tiềm năng, lợi thế của từng phương thức vận tải, dẫn đến thị phần đảm nhận của các phương thức vận tải chưa hợp lý, gây áp lực lên hệ thống đường bộ.

Đề xuất về một số kiến nghị nhằm đẩy mạnh kết nối giao thông đường bộ một cách hiệu quả, ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đề nghị có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp trong nước phát triển đội tàu biển nội địa, phương tiện thủy chuyên tuyến, trọng tải lớn, sà lan SB (hạn chế phát triển các phương tiện nhỏ, cá nhân), nhất là đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long để tận dụng tối đa hệ thống giao thông thủy (hiện chỉ khoảng 30% sản lượng hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long được chuyển tải về các cảng TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép bằng đường thủy, khiến chi phí vận tải cao hơn từ 10-50% tùy theo tuyến đường).

Ông Minh cũng đề nghị có các ưu đãi cả về phí hàng hải và chính sách liên quan để các doanh nghiệp triển khai tuyến vận tải thủy kết nối trực tiếp khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với khu vực Cái Mép, do hiện nay có 14% sản lượng hàng xuất nhập tàu Cái Mép có chân hàng từ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long…

Đồng thời, cho phép các phương tiện thủy nội địa đăng ký S1 được phép hoạt động từ vùng nước thủy nội địa ra đến vùng nước của cảng biển quốc tế Lạch Huyện trong điều kiện thời tiết tốt (hiện nay chỉ cho sà lan SB).

Đặc biệt, để khắc phục nhược điểm trong logistics đường sắt dù chi phí vận chuyển từ ga đến ga là khá thấp nhưng chi phí vận chuyển trước ga đi và sau ga đến lại rất cao do tại các ga hiện không có hệ thống kho, bãi, các phương tiện xếp dỡ một cách đồng bộ làm gia tăng tổng giá thành logistics, ông Minh kiến nghị Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo, cho phép Tổng Công ty Đường sắt liên doanh với các đơn vị có năng lực (nhất là các đơn vị sở hữu hệ thống cảng biển, kho, bãi, trang thiết bị chuyên dụng…). Sớm triển khai nâng cấp, xây dựng mới cơ sở hạ tầng, kho, bãi, trung tâm phân phối, trang thiết bị xếp dỡ khu vực lân cận các ga tàu để nhanh chóng khắc phục được các điểm yếu, nâng cao cạnh tranh, khẳng định tính ưu việt của vận tải đường sắt trong chuỗi vận tải đa phương thức.

Báo Hải quan

01/062018
SINGAPORE PHÁT TRIỂN SMART LOGISTICS

Do tỷ lệ sử dụng internet của người dân Singapore hiện đã trên 86% nên thị trường này rất tiềm năng cho các kênh bán hàng trực tuyến và ngoại tuyến để phát triển hoạt động bán hàng đa kênh. Điều này đòi hỏi một thế hệ mới của các mạng lưới logistics cho phép một kênh tích hợp duy nhất của dòng sản phẩm.

Là một phần trong kế hoạch Smart Nation của Singapore, sáng kiến Smart Logistics đã vạch ra con đường cho sự phát triển của ngành logistics tiên tiến ở Singapore. Kế hoạch này nhằm khai thác một bộ công nghệ mới và phát triển để cho phép các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics của bên thứ ba đạt được tầm nhìn rộng hơn trong chuỗi cung ứng của họ và chia sẻ tài nguyên để tạo ra các mạng logistics hiệu quả hơn.
Cùng với việc cải thiện kết quả kinh doanh của khách hàng, công nghệ Smart Logistics có thể giảm đáng kể chi phí cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Singapore, với mức tiết kiệm hàng năm dự kiến cho ngành logistics của Singapore đạt khoảng 56 triệu USD.

Sáng kiến Smart Logistics tìm cách tận dụng các công nghệ mới trong kho vận hàng hóa toàn cầu để thúc đẩy các chuỗi cung ứng hiệu quả từ đầu đến cuối nhằm phục vụ nhu cầu tiêu dùng ngày càng tăng trong nhiều năm tới.

Bước đầu tiên sẽ là giải quyết những hạn chế trong các mạng lưới phân phối hiện có thông qua việc sử dụng phân tích dữ liệu để tăng cường sự hợp tác giữa các công ty vận chuyển hàng hóa. Trao đổi dữ liệu mới sẽ chia sẻ thông tin về các tuyến giao hàng, loại hàng hóa và lịch giao hàng giữa các công ty, cơ quan chính phủ và nhà cung cấp dịch vụ logistics, với mục tiêu tối ưu hóa quy trình phân phối.

Ví dụ, các công ty có thể chọn sử dụng mạng trao đổi dữ liệu để điều phối lịch giao hàng của họ đến các múi giờ đã chọn và chia sẻ các phương tiện giao hàng, tài xế và kho để cắt giảm chi phí và tăng hiệu quả.





Một vấn đề khác cần giải quyết là khả năng theo dõi thời gian thực để giám sát hàng hóa nhạy cảm trong quá trình vận chuyển, dẫn đến mất hàng tồn kho và sự chậm trễ thực hiện. Sáng kiến Smart Logistics nhằm mục đích giải quyết vấn đề này bằng cách thiết lập các mạng cảm giác ở các sân bay và cảng biển sẽ sử dụng cảm biến nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) để theo dõi tình trạng hàng hóa trong thời gian thực.

Điều này sẽ cung cấp cho chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics tăng cường sức mạnh theo dõi và truy tìm trên toàn bộ chuỗi cung ứng và cho phép họ theo dõi các điều kiện môi trường cho hàng hóa nhạy cảm trong quá trình vận chuyển.

Các công nghệ logistics thông minh sẽ có thể xác định các vấn đề chuỗi cung ứng và can thiệp trong thời gian thực gần để giải quyết sự chậm trễ thực hiện, ngăn chặn mất hàng tồn kho thông qua thiệt hại trong quá trình vận chuyển và loại bỏ nhu cầu giữ hàng tồn kho dư thừa trong chuỗi cung ứng. Các lô hàng được giám sát cũng được dự kiến sẽ giảm chi phí bảo hiểm cho các công ty do rủi ro vận chuyển hàng hóa thấp hơn.
Loại bỏ lỗi của con người và giảm bớt sự tiêu hao nguồn nhân lực trong nhà kho là một lĩnh vực khác mà sáng kiến Smart Logistics đang xem xét.
Internet of Things (IoT) cũng sẽ đóng một vai trò trung tâm như thiết bị kho kết nối internet như pallet và xe nâng hàng giảm gánh nặng cho các bộ xử lý mặt đất để theo vị trí, điều kiện và trạng thái của hàng hóa nhập và xuất
Logistics thông minh trong thực tế.

Trong khi các mạng cảm biến được trang bị RFID và trao đổi dữ liệu vẫn là các khái niệm đang được phát triển như là một phần của sáng kiến Smart Logistics trên toàn quốc, các công ty quản lý chuỗi cung ứng lớn đang khai thác tiềm năng hậu cần thông minh.

Một ví dụ là Mobility Suite của CEVA Logistics – một ứng dụng điện thoại thông minh đa nền tảng đi kèm với các tính năng như các mốc thời gian thực, chữ ký điện tử, hiệu suất phân phối, tính khả dụng của trình điều khiển, trạng thái chuyến đi, khả năng hiển thị vị trí hiện tại, công văn động, bảng điều khiển di động và báo cáo, danh sách kiểm tra điện tử, biên nhận giao hàng và quản lý luồng công việc cũng như phát hiện và loại bỏ hàng hóa bị hỏng.

logistics.gov.vn

Chúng ta đang tụt hậu khá xa về logistic. K gian phát triển là rất lớn.
Khi những thủ tục hành chính k còn là vấn đề lớn.
Vận tải thủy với ưu thế về giá , chuyên chở được hàng cồng kềnh, hàng đặc thù như axit.. phải chiếm một tỉ trọng lớn trong cơ cấu vận tải. Các trung tâm logistic được thành lập liệu có giải được bài toán này???

Chúng ta đang chờ đợi gì từ cp ù lỳ như SWC
Về ngắn hạn: có kế hoạch khai thác các bds như Lê Lai, Nghĩa Phát, BXMĐ.. hiệu quả hoặc bán .
Về trung dài hạn:
Thứ nhất LONG BÌNH. Tháng 7 chính thức là ICD vậy bcq3 sẽ được quan tâm. Q2 chưa phản ánh rõ nét. Kỳ vọng LB tăng trưởng là có cơ sở! Nhưng cái cần kỳ vọng hơn là cụm cảng mở cát lái trường Thọ di dời. Ngoài ra còn kế hoạch ICD 65 ha. Một trung tâm ICD đáng để chờ đợi.
Thứ 2: Vận tải thủy nội địa nói riêng, vận tải thủy nói chung qua đáy. Mong mỏi dt từ vận tải thủy là 1 chân trong kiềng 3 chân. SWC sẽ xuất hiện với bộ mặt rất khác. ÔNG TRÙM VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA.
Ngoài ra khi vận tải thủy phát triển mảng đóng tàu rất đáng lưu tâm. Những xà lan tự hành vốn là thế mạnh của SWC và còn đó mảng cano gia đình phân khúc từ 600tr đến vài tỉ đang chờ chúng ta thâm nhập khi kinh tế đi lên.
Giá trị SWC chỉ từng đó thôi sao???
Có đợt thu gom SWC k???
Câu trả lời đang ở phía trước.
P/s: SWC cần gd nhộn nhịp ở vùng giá gấp 3 hiện tại khi có những lần chia thưởng hoặc cổ tức cp để tăng nguồn cung. Chuyển sàn là yếu tố hỗ trợ khi SWC thừa khả năng niêm yết trên HSX.
CÓ ĐÁNG ĐỂ CHỜ ĐỢI K CÁC BÁC???

Nếu e có 5-7 tỉ e cũng mua 70% swc.

A mới có 40% thôi. Nhưng đây là quyết định đúng trong trung dài hạn. Đối với những nguời lướt giỏi chưa chắc họ đã thích SWC!

Lướt thì chịu vs SWC a ạ.
Mã này chỉ dân trong ngành và trường vốn ms dám đầu tư.

Chuẩn!
2019 với cơ sở ln như đầu píc. Kỳ vọng SWC sẽ chia 40% cổ tức trong đó chỉ 10_15% tiền. Còn lại cp.
Cứ chia như mấy năm nay. Chia tiền chịu thuế rồi lại mua lại cp chịu phí LỖ QUÁ.

--- Gộp bài viết, 03/06/2018, Bài cũ: 03/06/2018 ---

Những ngày qua!!!
NHỮNG ICD KHU VỰC CÁT LÁI TRƯỜNG THỌ QUÁ TẢI. K cần phải dân trong nghề cũng nhận thấy!! Những nguời cn vất vả chạy ngược xuôi. Hàng hóa xuất nhập thật nhộn nhịp!!!
LONG BÌNH ƠI...!!!!

Cơ cấu cổ đông cô đặc quá e khó niêm yết được trên sàn HSX. Theo luật nghe nói nếu có 1-2 cổ đông mà thâu tóm đến 80% thì bắt buộc phải chơi ở sàn Upcom.....Chắc đó cũng là lý do bọn tây và quỹ ngoại không nhảy vào.