Tôm cá gạo lúa là toang hết

tôi nói thật nhé
Vứt m.ẹ cái PE ở thị trường này đi
nếu nhìn PE mấy con ở nhóm VN30 sấp mặt hết rồi.

Chưa đến thời thôi. Nhìn lại 2000 với 2008-2010 là rõ thôi. Có câu nói này rất hay “bạn có thể may mắn chạy qua bãi mìn mà vâcn sống sót, nhưng bạn vẫn là thằng ngu vì không ai làm nt cả”... thị trường có vẻ đang có rất nhiều anh hùng thích thử sức với bãi mìn.

Năm ngoái xuất 500 công, năm nay nhu cầu tăng mạnh đáng ra xuất đc 1000 công nhưng do thiếu vỏ nên chỉ xuất được có 800 thôi. Nghĩ thế cho tích cực nhỉ.

vấn đề là
- Bãi mìn có chắc là bãi mìn
- Nếu biết chắc là mìn thì có chuyên gia gỡ mìn.
- câu kia đúng khi chỉ thằng ngu mới đánh cược cuộc sống chỉ vì muốn thử.

--- Gộp bài viết, 29/12/2020, Bài cũ: 29/12/2020 ---

Không quan tâm, cơm chưa ăn gạo còn đó.
Lương thực chứ có phải cao su đâu mà nhịn xài được.

--- Gộp bài viết, 29/12/2020 ---

mặt tích cực cho năm sau nữa
khi mà tỉ giá chắc chắn sẽ tăng vì đồng USD mất giá sau 1 năm bơm ròng rã của FED
Nếu xuất hàng muộn thì khả năng nhận tiền chậm lại, khi đó USD có cơ hội hồi phục nửa sau năm 2021
lúc đó nhận tiền hàng về mới có lợi khi quy đổi.
mấy ông XK cũng khôn lắm chứ có phải ngu đâu

Cứ để thời gian trả lời thôi cụ. ai cũng nghĩ mấy ông trên sàn khôn nhưng toàn khôn cho các ông ý chứ cho gì cổ đông. Số lượng doanh nghiệp mang lại lợi nhuận tốt cho cổ đông truong 10 năm qua là khoảng 100 mã trên 750 mã ở sàn hose và hnx. Không nhiều đâu.

Doanh nghiệp từ chối đơn hàng vì thiếu vỏ container

"Khách vừa mới đặt hàng xong, chúng tôi cũng đã chuẩn bị gạo đầy đủ, nhưng không biết có container để giao đi không", ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty CP Nông nghiệp công nghệ cao Trung An nói với Zing.

Ông cho biết từ nhiều tháng qua, các hợp đồng đã ký kết đều phải giao chậm do không tìm được container. Thậm chí, hàng hóa đã đóng vào container cũng không có tàu vận chuyển. Chi phí lưu kho, vi phạm hợp đồng ngày một tăng cao. Do đó, nhiều đối tác tại EU mong muốn đặt hàng từ Trung An nhưng công ty chưa dám nhận.

Trả phí cao cũng không có container rỗng

Theo ông Phạm Thái Bình, trong bối cảnh thiếu hụt container rỗng, giá container ngày một tăng vọt. "Trước đây mỗi container chỉ 700-800 USD, nay lên dần đến 2.000-4.000 USD, thậm chí có lúc chúng tôi phải trả 6.000 USD", ông cho biết.

Trong khi đó, đối với ngành tiêu và cà phê lẽ ra đang ở đỉnh cao của chính vụ xuất khẩu, khủng hoảng thiếu container lại khiến các doanh nghiệp lao đao.

"Một cuộc chiến kinh khủng. Có những khách đặt hàng từ tháng 11 đến nay vẫn chưa lấy được container. Giai đoạn này hàng năm chúng tôi xuất khẩu bình quân 40 container/ngày, kể cả thứ 7, còn bây giờ chỉ 3 container.

Chúng tôi không thể thuê container, chứ đừng nói đến mức giá. Hãng tàu liên tục 'xù' đặt chỗ. Chúng tôi vì thế cũng giảm 70-80% sản lượng tiêu và cà phê thu mua", ông Phan Minh Thông, Tổng giám đốc Công ty Phúc Sinh chia sẻ.

Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cho biết theo kết quả khảo sát mới đây của hiệp hội, 43% chủ hàng không thể đặt chỗ tại hãng tàu.

Kể cả khi đã đặt chỗ, các công ty vận tải được ủy quyền đến điểm tập kết container (depot) cũng không lấy được container, phải tìm đến các depot khác, tốn thời gian và chi phí di chuyển, không giao kịp đơn hàng như đã hứa.

Chia sẻ với Zing, bà Nguyễn Thị Kim Huyền, Giám đốc Công ty Global Maritime Services cho biết trong giai đoạn này, khách đặt 1-2 container lẻ vẫn có thể sắp xếp được. Còn với những đặt chỗ lên đến hàng chục container, những doanh nghiệp logistics như của bà "không thấy vui".

Báo cáo gửi Thủ tướng của Bộ Công Thương mới đây cũng ghi nhận phản ánh từ các doanh nghiệp xuất khẩu gạo về tình trạng phải chậm giao hàng 7-20 ngày. Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu cà phê, ngoài khoản cước phí phải trả cao gấp đôi những tháng bình thường, còn phải trả các khoản phí trong mùa cao điểm, có hãng tàu thu đến 1.000 USD/container.

Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất khẩu điều và chè không thể đưa hàng sang các thị trường chủ lực khi cước phí tăng gấp 6-7 lần, từ 750-800 USD/container lên đến hơn 4.000-5.000 USD/container. Nhiều hãng tàu thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021.


Các doanh nghiệp xuất khẩu và logistics đều đang gặp khó khi thiếu hụt container rỗng, giá thuê container và cước vận chuyển tăng cao. Ảnh: Quỳnh Danh.

Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết từ tháng 11, hầu hết hãng tàu thông báo tăng giá cước 2-10 lần tùy chặng. Trong đó, cước thuê container đi Anh tháng 10 là 1.420 USD/container 20 feet, đến tháng 11 tăng lên 5.420 USD/container 20 feet. Con số này tiếp tục tăng đạt mức 7.200 USD vào tháng 12.

Tương tự, cước thuê container từ Thái Lan về Việt Nam trước tháng 10 là 60 USD/container thì đến tháng 11 đã tăng lên 600 USD/container. Trong khi đó, cước thuê container từ Việt Nam đi Los Angeles (Mỹ) trước tháng 10 chỉ khoảng 700-1.000 USD/container, đến tháng 11 đã tăng lên 5.000 USD/container.

Cần kiểm soát tốt cung cầu container rỗng

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, tình trạng này rất có thể sẽ ảnh hưởng tới nỗ lực tăng trưởng của ngành. "Nhiều khả năng kim ngạch không đạt được như đã đề ra (8,6 tỷ USD) do tháng 11 và 12, giá trị xuất khẩu sụt giảm vì nhiều đơn hàng bị lui/hoãn", hiệp hội dự báo.

Theo Bộ Công Thương, việc tăng cước thuê tàu và container không ảnh hưởng trực tiếp đến các doanh nghiệp xuất khẩu áp dụng phương thức bán hàng FOB. Tuy nhiên, hàng hóa phải lưu kho chờ xuất khẩu khiến chi phí lưu kho bãi bị đội lên ước tính từ 5-10% giá trị lô hàng.

Riêng với các doanh nghiệp xuất khẩu CIF, việc phải trả thêm từ vài trăm đến hàng nghìn USD/container làm chi phí xuất khẩu gia tăng đột biến, các khoản chi này không được dự tính trước và mức tăng quá cao sẽ làm doanh nghiệp thiệt hại, thua lỗ.

Việc tăng giá cước thuê tàu cũng gây hiệu ứng làm tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng, do phía doanh nghiệp Việt Nam phải chịu.

Tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container có thể kéo dài đến tháng 2-3/2021, thậm chí lâu hơn nếu dịch Covid-19 chưa được kiểm soát trên thế giới

Bộ Công Thương

Bộ Công Thương dự báo, tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container có thể kéo dài đến tháng 2-3/2021, thậm chí lâu hơn nếu dịch Covid-19 chưa được kiểm soát trên thế giới.

Nguyên nhân chính của việc khan hiếm container rỗng, theo VLA, là do hãng tàu chưa có sự quản lý tốt về số lượng, vị trí và chất lượng container rỗng.

Đặc biệt, các quý cuối năm là giai đoạn cao điểm xuất khẩu, riêng năm nay Việt Nam xuất siêu lớn nên nhu cầu container càng tăng cao.

Do đó, ông Nguyễn Duy Minh cho rằng các hãng tàu và depot cần tăng cường luân chuyển container càng nhanh càng tốt và quản lý container hiệu quả, có thể tận dụng các giải pháp công nghệ. Đồng thời, hãng tàu cũng có thể đưa ra các chính sách phạt hoặc khuyến khích chủ hàng sớm trả container.

Từ phía doanh nghiệp xuất khẩu, ông khuyến nghị đặt chỗ sớm hơn trước đây 1-2 tuần để công ty logistics và hãng tàu kịp thời sắp xếp.

Về lâu dài, vị tổng thư ký VLA đề xuất hãng tàu, công ty logistics và chủ hàng liên tục chia sẻ thông tin để các bên nhanh chóng nắm bắt cung cầu thị trường, qua đó có kế hoạch điều chỉnh và điều phối tổng thể.

Trước thực trạng này, Cục Hàng hải Việt Nam cũng đã có văn bản yêu cầu các hãng tàu minh bạch giá cước và phụ giá gửi về Cục. Đồng thời, hãng tàu phải có biện pháp kiểm tra, giám sát các bộ phận điều hành không để cho các cá nhân lợi dụng tình hình hiện tại để trục lợi, chào giá bất hợp lý, gây khó khăn cho các chủ hàng và gây rối thị trường vận tải biển.

Cục Hàng hải Việt Nam cũng đề nghị các hãng tàu có biện pháp tăng lượng dự trữ container rỗng (loại 40 feet) ở Việt Nam và đề xuất các giải pháp để lưu chuyển lượng container rỗng nội địa phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm giảm việc tăng giá vận chuyển container, đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa bằng container cho các chủ hàng trong giai đoạn nhu cầu tăng cao hiện nay.