Trước khi Việt Nam khởi công đường sắt cao tốc, bạn cần biết sự thật này!

​

Ngay đầu thế kỷ 21, Trung Quốc đã hoạch định một chiến lược tái cấu trúc vận tải nội địa với tên gọi “Bát hoành – Bát tung” (8 Đông–Tây, 8 Bắc–Nam) (八纵八横). Đây là mạng lưới đường sắt cao tốc (HSR) đồ sộ nhất thế giới được vẽ nên để kết nối toàn bộ lãnh thổ rộng lớn, giống như hệ thống mạch máu của quốc gia.

Nhưng đằng sau dự án khổng lồ này không chỉ là câu chuyện về sự tiện lợi và tốc độ đi lại.

Điểm qua một chút trước khi có mạng lưới đường sắt cao tốc thì Trung Quốc phải đối mặt với thực trạng:
1) Sự phát triển kinh tế quá tập trung vào một vài đô thị lớn ở ven biển phía Đông, trong khi các vùng sâu trong đất liền và miền Tây lại bị bỏ lại phía sau. Điều này dẫn đến những hệ lụy như bất bình đẳng thu nhập giữa các vùng miền, tình trạng di dân ồ ạt tới những đô thị lớn đô thị cũ.
2) Điều này kéo theo việc các đô thị cũ dần trở nên quá tải, xuống cấp và đặc biệt không được quy hoạch các tuyến giao thông kết nối rõ ràng từ đầu.

Vì vậy chiến lược đường sắt cao tốc ra đời không đơn thuần là làm hạ tầng giao thông. Nó là một đề án để tái thiết lại, cân bằng sự phát triển lệch giúc các vùng miền, định hình lại diện mạo đô thị Trung Quốc theo hướng hiện đại và bền vững hơn và cuối cùng mới là mục đích bề nổi giảm áp lực lên giao thông hàng không nội địa.

Khác với các dự án khác vốn mất nhiều thời gian xét duyệt, hệ thống HSR được xác định là Quy hoạch cấp quốc gia cũng cho phép Chính phủ Trung Quốc:
- Ưu tiên vốn và phê duyệt nhanh chóng: Không phải qua vòng lặp chính sách địa phương phân tán, mà được Trung ương cấp vốn và giám sát tiến độ trực tiếp.
- Tích hợp với các chính sách vùng: Như chính sách phát triển cụm công nghiệp ven sông Dương Tử, khu vực đồng bằng châu thổ, hay chuỗi đô thị cấp II.
- Định hình quy hoạchđồng bộ: Mỗi ga HSR không chỉ là điểm dừng, mà là một trung tâm mới của bất động sản, dịch vụ, logistics và phát triển công nghệ cao. Hay gọi là TOD.

TOD là gì ?
Mỗi ga đường sắt cao tốc không chỉ là nơi để hành khách lên xuống tàu, mà thực chất là những trung tâm phát triển đô thị mới. Đây là mô hình phát triển TOD (Transit-Oriented Development), nơi nhà ga trở thành lõi đô thị thu nhỏ với bất động sản, dịch vụ thương mại, logistic và khu công nghệ cao. HSR, nhờ đó, không chỉ tạo ra động lực phát triển tại một điểm, mà lan tỏa lợi ích kinh tế theo từng chuỗi đô thị liên hoàn, từ đô thị lớn sang đô thị vừa và nhỏ.

Kết quả thực tế phản ánh trên bản đồ, ta xem xét tỷ lệ lợi ích/chi phí (Benefit-Cost ratio gọi là BC) đây là chỉ số phản ánh hiệu quả của đường sắt cao tốc lên kinh tế vùng, liệu có tương xứng với chi phí bỏ ra hay khôn.
(Cre: Trương Đắc Nguyên)

Nhìn nhanh, có thể dễ dàng nhận ra các khu vực màu cam đậm (BC > 10) tập trung đông đảo tại vùng duyên
hải phía Đông, những nơi như Thượng Hải, Hàng Châu, Quảng Châu, hay Bắc Kinh vốn đã là các trung tâm kinh tế lâu đời. Tuy nhiên, có một xu hướng: màu cam đậm không chỉ dừng ở các đô thị cũ, ở ven biển, mà đang dần chảy ngược” vào nội địa thậm chí là lan tới cả khu vực phía Tây. Giải quyết phần nào bài toán chênh lệch thu nhập giữa càng vùng đã đặt ra.

Một vòng cung lan tỏa từ Đông sang Tây được thiếp lập:
- Vùng lõi : Đồng bằng sông Dương Tử, khu vực Bắc Kinh-Thiên Tân-Hà Bắc và tam giác Châu Giang vẫn là tâm điểm hiệu quả kinh tế vượt trội, nơi các tuyến HSR gặp nhau, tạo ra các cực phát triển siêu đô thị.
- Vùng hai: gồm các thành phố nhỏ hơn gần đó, tuy không phải trung tâm chính, nhưng được hưởng lợi từ sự lan toả (spill-over) dọc theo HSR. Có mức BC từ khá đến rất cao (cam nhạt và cam đậm). Đây là các đô thị đang nổi lên.
- Vùng cửa ngõ Tây Nam: Côn Minh, Quý Dương và các khu vực lân cận, vốn trước đây thường bị xem là "vùng trũng phát triển" nay cũng có nhiều nơi đạt mức BC trung bình (từ 1 đến 10) cho thấy, HSR mang đến những động lực tăng trưởng thật sự.

Thông qua mạng lưới “Bát hoành – Bát tung”, Trung Quốc đã giải bài toán kép: vừa thúc đẩy tăng trưởng tại các đô thị trung tâm, vừa tạo lực kéo lan tỏa tới các vùng từng bị bỏ quên.
Nhìn từ Trung Quốc đặt câu hỏi: liệu Việt Nam với hình thái địa lý kéo dài, và nhiều vùng phát triển không đồng đều giữa 3 miền thì đường sắt cao tốc HRS sẽ thay đổi và tác động những gì ?

Để so sánh cho đúng, HSR Việt Nam nên đặt so sánh với riêng tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải của HSR Trung Quốc bởi cùng đặc điểm là tuyến chạy dọc quốc gia, kết nối ven biển và kết nối Thủ Đô với thành phố có GDP cao nhất cả nước. Việc so sánh này sẽ Nguyên làm ở phần 2.

*Bổ sung thêm lợi ích về mặt giảm tải cho hàng không:
Trước khi có tuyến đường sắt cao tốc hàng không trở thành lựa chọn phổ biến, nhưng giá vé đắt đỏ và các sân bay lớn ở Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng Châu luôn trong tình trạng quá tải. Đường sắt cao tốc đã thay thế phần lớn các chuyến bay ngắn dưới 1.000 km. Ví dụ, tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải hiện có hơn 52 triệu lượt khách đi tàu/năm, trong khi chỉ có khoảng 8,6 triệu khách đi máy bay cùng tuyến.
(Cre: Trương Đắc Nguyên)