VEA Thiên thời

lên 100 cho bõ

có tý khoa học nhận đinh hahaah

Nhìn lại tỷ lệ sở hữu xe 4 bánh ở Thái Lan, Indonesia, Malaysia: Liệu GDP bình quân đầu người Việt Nam còn quá thấp để mỗi gia đình có 1 chiếc ô tô?
09-09-2021 - 10:29 AM | Kinh tế vĩ mô - Đầu tư


BÁO NÓI - 6:51


Vì sao nói GDP bình quân đầu người ở Việt Nam vẫn quá thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông thường? Ở các quốc gia trong khu vực, với mức GDP thì đạt được mỗi gia đình có một chiếc ô tô?

Vậy mối quan hệ giữa GDP bình quân đầu người và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam ra sao thời gian qua?

Tỷ lệ sở hữu xe hơi ngược với thu nhập bình quân?

Ngay trước giai đoạn đại dịch, năm 2019, GDP bình quân đầu người của Việt Nam đạt mức khoảng 2.715 USD. Theo kết quả Tổng điều tra dân số nhà ở 2019 của Tổng cục Thống kê, tính trung bình cả nước có 5,7% tổng số hộ gia đình có xe ô tô. Trong đó, vùng thành thị có tỷ lệ 9,5% hộ có ô tô trong khi con số này ở vùng nông thôn chỉ là 3,6%.

Nếu chia theo vùng kinh tế xã hội thì khu vực Đồng bằng sông Hồng có tỷ lệ hộ gia đình sở hữu xe hơi lên cao nhất là 7,9% và thấp nhất là Đồng bằng sông Cửu Long chỉ có 2,5%. Tương ứng với tỷ lệ đó thì số hộ gia đình có ô tô cao nhất cả nước là Hà Nội với 12%.

Kế tiếp là Đà Nẵng, Thái Nguyên, Quảng Ninh và Vĩnh Phúc... Đặc biệt, nếu chỉ tính riêng vùng thành thị ở các tỉnh, thành phố thì dẫn đầu tỷ lệ sở hữu xe hơi của các hộ gia đình lại là Lào Cai với tỷ lệ 19,3%. Sau đó là thành thị ở Bắc Giang, Thái Nguyên và Lạng Sơn.


Trong khi đó, TP.HCM dù vốn được mang danh "Hòn ngọc Viễn Đông" thì tỷ lệ sở hữu ô tô nằm ngoài top 10 của cả nước, khi tỷ lệ chỉ đạt 6,7%. Thậm chí, riêng tỷ lệ sở hữu ô tô ở khu vực thành thị của TP.HCM cũng chỉ đạt 7,1%, thấp hơn rất nhiều vùng thành thị của hàng loạt tỉnh thành khác như Long An, Tây Ninh, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Phước, Đắk Nông, Đắk Lắk, Kon Tum, Gia Lai... Đặc biệt, tỷ lệ hộ gia đình tại TP.HCM sở hữu xe hơi còn thấp hơn vùng nông thôn ở Vĩnh Phúc là 7,2%.

Song, một điểm đáng chú ý chính là ngược với tỷ lệ sở hữu xe hơi thì theo kết quả Khảo sát mức sống dân cư năm 2020 của Tổng cục Thống kê cho thấy, vùng có thu nhập bình quân đầu người cao nhất là Đông Nam bộ với 6,023 triệu đồng/người/tháng, cao gấp 2,2 lần vùng có thu nhập bình quân đầu người thấp nhất là vùng Trung du miền núi phía bắc với 2,745 triệu đồng/người/tháng.


Trong đó, Bình Dương là địa phương dẫn đầu cả nước về thu nhập đầu người với 7,019 triệu đồng/người/tháng. Đứng thứ hai là TP.HCM có thu nhập bình quân đầu người là 6,537 triệu đồng/người/tháng và thứ ba là Hà Nội đạt 5,981 triệu đồng/người/tháng...Riêng tỷ lệ sở hữu ô tô của các hộ gia đình trên cả nước năm 2020 chỉ còn 4,8%. Trong đó, khu vực Đồng bằng sông Hồng vẫn dẫn đầu với tỷ lệ 7% và thấp nhất là Đồng bằng sông Cửu Long đạt 2%.

Bao giờ thì mỗi gia đình Việt Nam có một chiếc ô tô?


Ở mức GDP nào thì các quốc gia sẽ đạt mức mỗi gia đình 1 chiếc ô tô?

Theo Ths. Đinh Tuấn Minh, thành viên Hội đồng sáng lập Viện Nghiên cứu kinh tế và Chính sách (VEPR), ở các quốc gia trong khu vực như: Thái Lan, Indonesia, Malaysia khi có mức GDP bằng Việt Nam hiện tại (GDP năm 2019 của Việt Nam là 2.786 USD/ người), họ đã đạt được mỗi gia đình có một chiếc ô tô, chứ không cần chờ đến khi phát triển với mức GDP cao như hiện nay.

Lý giải về điều này, ông Minh khẳng định, nguyên nhân là các loại thuế dành cho ô tô tại Việt Nam quá cao khiến giá ô tô đắt gấp 2, 3 lần các quốc gia khác. Bởi vậy, chỉ khi giá ô tô từ 5.000 USD/chiếc, thì mỗi gia đình Việt Nam đều có thể sở hữu một chiếc ô tô, kể cả trong điều kiện hiện nay. Còn nếu không, phải đến khi GDP bình quân đầu người đạt được 5.000 USD thì mới có thể đạt được điều này. Và khi đó ước chừng phải mất từ 10 - 15 năm nữa.

'GDP bình quân đầu người Việt Nam còn quá thấp để người dân sở hữu xe 4 bánh thường, chưa nói đến xe điện'

Sau khi chay CTG, HDB, CEO, liệu conVea trong 8% danh mục thì sao???
https://vietnambiz.vn/pyn-elite-fund-vn-index-dang-co-dinh-gia-hap-dan-ky-vong-nhieu-co-phieu-trong-danh-muc-se-tang-bang-lan-20210928211623784.htm

Vea thì quan trọng cách định giá thôi, chứ dạng ngồi mát ăn bát vàng thì sung sướng như tiên rồi, chỉ có điều doanh nghiệp không thấy tiềm năng tăng trưởng

Động lực cho tăng trưởng của VEA là tái cấu trúc sử dụng tài sản hiệu quả hơn, bất động sản khu đất vàng.
Ngoài ra VEA sẽ hưởng lợi từ xu hướng tăng trưởng của nền kinh tế, khi tâng lớp thượng lưu tăng lên theo hàng năm
''Công tác tái cơ cấu tiếp tục là nhiệm vụ trọng tâm của VEAM trong thời gian tới. Hiện VEAM đã thành lập Ban chỉ đạo xây dựng đề án tái cơ cấu VEAM để xây dựng Đề án tái cơ cấu VEAM gồm các chi nhánh, các đơn vị có vốn góp của VEAM với mục tiêu nâng cao hiệu quả kinh doanh và phù hợp với xu thế phát triển thị trường. Theo đó, VEAM sẽ sắp xếp điều chỉnh mô hình, định hướng ngành nghề, sản phẩm chủ lực, cơ cấu lại vốn tại các chi nhánh, công ty con, công ty liên kết. Song song với đó là xem xét, nghiên cứu xây dựng kế hoạch, lộ trình thoái vốn VEAM tại các đơn vị công ty hoạt động không có hiệu quả hoặc không nằm trong định hướng ngành nghề của VEAM…

VEA: Doanh số ô tô và xe máy phục hồi hỗ trợ lợi nhuận – Cập nhật

* Chúng tôi giữ khuyến nghị MUA cho Tổng CT Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEA) khi chúng tôi tiếp tục đánh giá cao cơ hội đầu tư vào thị trường xe máy rộng lớn cũng như tăng trưởng dài hạn của tiêu thụ ô tô tại Việt Nam cùng với mức lợi suất cổ tức cao của công ty.

* Chúng tôi tăng giá mục tiêu thêm 11% nhờ (1) mức tăng 5% trong dự báo LNST sau lợi ích CĐTS giai đoạn 2022-024 của chúng tôi khi doanh số ô tô và xe máy cũng như lợi nhuận của các công ty liên kết ô tô của VEA vượt kỳ vọng trước đây của chúng tôi và (2) cập nhật mô hình định giá của chúng tôi từ giữa năm 2022 đến cuối năm 2022.

* Chúng tôi dự báo doanh số xe du lịch (PC)/xe máy sẽ giảm 13%/14% trong năm 2021, sau đó ghi nhận tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) lần lượt đạt 20%/10% trong giai đoạn 2021-2024 so với mức cơ sở thấp khi ngành PC/xe máy phục hồi sau tình trạng gián đoạn nghiêm trọng do dịch COVID-19 trong giai đoạn 2020-2021.

* Giá mục tiêu của chúng tôi tương ứng P/E năm 2022 của VEA đạt 11,1 lần so với P/E trượt trung bình 5 năm của các công ty cùng ngành là 11 lần. Lợi suất cổ tức năm tài chính 2021 của VEA (sẽ được chia vào năm 2022) hấp dẫn ở mức 8,6%.

* Rủi ro đối với quan điểm tích cực của chúng tôi: Nhu cầu xe máy và ô tô tiếp tục suy yếu - đặc biệt nếu tình hình dịch COVID-19 vẫn tiếp diễn; cạnh tranh gay gắt hơn trên thị trường ô tô; những thay đổi đối với chính sách cổ tức của VEA hoặc các công ty liên kết sẽ dẫn đến mức lợi suất cổ tức thấp hơn kỳ vọng.
Tổng hợp

Mở tài khoản Ưu đãi, Hỗ trợ giao dịch, tư vấn bám sát
Zalô: 097.522.8813

THiên thời!
Phó Thủ tướng Lê Minh Khái đã đồng ý với đề xuất của Bộ Tài chính giảm mức thu lệ phí trước bạ đối với ô-tô sản xuất, lắp ráp trong nước bằng 50% mức thu hiện hành, và có hiệu lực thi hành từ ngày 1/12.

tăng sức cạnh tranh cho ô-tô sản xuất trong nước

Thứ Sáu, 26-11-2021, 05:58
Facebook Email Bản in +
Sản xuất, lắp ráp xe ô-tô tại Tổ hợp Vinfast (Khu công nghiệp Ðình Vũ-Cát Hải, TP Hải Phòng).
Phó Thủ tướng Lê Minh Khái đã đồng ý với đề xuất của Bộ Tài chính giảm mức thu lệ phí trước bạ đối với ô-tô sản xuất, lắp ráp trong nước bằng 50% mức thu hiện hành, và có hiệu lực thi hành từ ngày 1/12.


Ðây là một trong chuỗi hàng loạt giải pháp Chính phủ liên tục ban hành trong các năm gần đây nhằm khuyến khích ngành sản xuất ô-tô trong nước cũng như hạn chế xe nhập khẩu. Tuy nhiên, hiệu quả đem lại chưa như mong đợi khi lượng ô-tô nhập khẩu tiếp tục tăng cao.

Công nghiệp hỗ trợ kém phát triển

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, trong tháng 9 vừa qua, các doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu gần 8.700 ô-tô nguyên chiếc các loại, tương đương giá trị khoảng 197 triệu USD. So với tháng 8, lượng xe nhập giảm 15% về lượng và 13% về giá trị. Tuy nhiên, lũy kế trong chín tháng, lượng xe nhập khẩu về Việt Nam vẫn tăng cao, đạt 114.377 chiếc, tăng 71,5% so cùng kỳ năm 2020; riêng ô-tô con (chín chỗ trở xuống) số lượng nhập lên hơn 78 nghìn chiếc, tăng 57,8%. Theo dự báo của các chuyên gia trong ngành, lượng ô-tô nhập khẩu sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới. Xe nhập khẩu vẫn chiếm vai trò quan trọng trong cơ cấu kinh doanh của các hãng xe.

Ngành công nghiệp ô-tô của một quốc gia sẽ kém phát triển nếu công nghiệp hỗ trợ đi kèm không đáp ứng kịp yêu cầu. Trong khi đó, công nghiệp hỗ trợ ngành ô-tô của Việt Nam những năm gần đây dù có bước tiến nhất định, nhưng còn kém so các nước trong khu vực và bộc lộ không ít hạn chế. Cụ thể, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô-tô đang phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng. Do máy móc, công nghệ tương đối lạc hậu, chất lượng sản phẩm của doanh nghiệp Việt Nam đạt thấp, giá lại cao, còn khoảng cách khá xa so với sản phẩm cùng loại của nước ngoài. Tốc độ cập nhật công nghệ của các doanh nghiệp cũng rất chậm, vì vậy hiện chỉ một vài nhà cung cấp trong nước đủ sức tham gia vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô-tô. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô-tô thua kém nhiều khi nước này có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng chúng ta chỉ có chưa đến 100; Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2 hoặc 3 trong khi Việt Nam có chưa đến 150.

Mặt khác, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân dưới chín chỗ ngồi còn rất thấp: Mục tiêu đề ra vào năm 2020 đạt từ 30% đến 40%, năm 2025 lên từ 40% đến 45% và năm 2030 đạt từ 50% đến 55%, nhưng đến nay mới đạt bình quân khoảng từ 7 đến 10%. Phụ tùng linh kiện ô-tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe,… Ðể phục vụ lắp ráp ô-tô, các hãng xe trong nước phải nhập khẩu hầu hết các nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái,… khiến chi phí sản xuất thiếu cạnh tranh. Ðây chính là lý do khiến các hãng xe ít mặn mà với việc lắp ráp, chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc. Ðại diện hãng Toyota cho biết: Dòng xe Corolla Cross là mẫu bán chạy nhất của hãng trong tháng 9 vừa qua hiện đang được nhập khẩu từ Thái Lan với giá từ 720 triệu đồng, nhưng nếu chuyển sang lắp ráp trong nước chắc chắn giá cao hơn nhiều.


Nhà máy sản xuất ô-tô Thaco Mazda của Công ty cổ phần Ô-tô Trường Hải (THACO) tại Khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam. Ảnh: VỸ PHONG

Kinh nghiệm từ các nước

Theo các chuyên gia, công nghiệp hỗ trợ ngành ô-tô phát triển sẽ có tác động tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành sản xuất, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm ô-tô lắp ráp hoàn chỉnh trong nước. Mặt khác, không chỉ đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô-tô, công nghiệp hỗ trợ còn tạo ra hiệu ứng kéo theo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển như luyện kim, nhựa, cao-su, dệt may, điện-điện tử,... góp phần giải quyết việc làm, tạo giá trị gia tăng cho nền kinh tế, kích thích tiêu dùng trong nước, mở rộng quy mô thị trường của các ngành công nghiệp này.

Từ kinh nghiệm xây dựng và thực thi chính sách của một số quốc gia trên thế giới, các chuyên gia kiến nghị cần xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô-tô tổng thể với lộ trình và bước đi thích hợp. Sự thành công của nền công nghiệp ô-tô Thái Lan cũng bắt đầu bằng việc xây dựng được một chiến lược tổng thể và tập trung nguồn lực phát triển cho công nghiệp hỗ trợ. Việc tạo dựng được một mạng lưới công nghiệp hỗ trợ vững mạnh, trình độ công nghệ cao đã tạo điều kiện cho sự phát triển nhanh của ngành công nghiệp ô-tô Thái Lan. Bên cạnh đó, cần nhất quán phát triển công nghiệp hỗ trợ dựa trên nền tảng hệ thống doanh nghiệp nhỏ và vừa, thúc đẩy đầu tư liên kết, liên doanh để học hỏi công nghệ và nâng cao năng lực cho các doanh nghiệp. Cộng thêm việc khuyến khích vai trò đầu tàu của hãng xe lớn được chọn trong thiết lập các vùng (cụm) công nghiệp, từ đó hội tụ các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ nhằm hình thành mạng sản xuất và vùng cung ứng. Ðây là giải pháp Trung Quốc đã triển khai rất thành công. Quốc gia này đã tạo ra một môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa tham gia vào công nghiệp hỗ trợ ô-tô trong mạng sản xuất địa phương. Bên cạnh việc thu hút các hãng xe nước ngoài đầu tư, Trung Quốc cũng ban hành nhiều chính sách hỗ trợ và khuyến khích sự phát triển của các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào sản xuất linh kiện, phụ tùng ô-tô và cơ khí. Những chính sách ưu đãi về thuế, hỗ trợ tín dụng và nhiều biện pháp khuyến khích các hãng nước ngoài sử dụng các linh kiện sản xuất trong nước đã có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ ngành ô-tô. Chính phủ Trung Quốc cũng khuyến khích các liên doanh sản xuất thương hiệu ô-tô trong nước, nhờ đó góp phần tạo nên sự gắn kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài, trong đó các doanh nghiệp lớn đóng vai trò trung tâm thu hút liên kết và thực hiện chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp nhỏ.

Các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần thực hiện tốt vai trò hỗ trợ phát triển. Theo đó, để tháo gỡ vướng mắc về chênh lệch chi phí sản xuất giữa ô-tô trong nước và ô-tô nhập khẩu, cần tiếp tục duy trì và triển khai có hiệu quả các chương trình ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng cho hoạt động sản xuất, lắp ráp ô-tô. Ðồng thời, tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định khuyến khích doanh nghiệp nâng cao sản lượng, chất lượng sản phẩm cũng như giá trị gia tăng tạo ra trong nước ■

NGUYỆT BẮC

Om vốn lắm

đầu tư là sự nhàm chán!