VOS - Hồi Sinh

Lồi mồm quá, e muốn phọt ra rồi

Giá cước vận tải biển tăng cao thách thức ngành gỗ, dệt may, cà phê Việt Nam
14-09-2021 - 07:10 AM | Thị trường

BÁO NÓI - 6:13


Theo chuyên gia phân tích, sự tắc nghẽn của mạng lưới vận tải đường biển, chiếm 80% khối lượng vận tải toàn cầu, đang tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng và không thể kì vọng tình trang này sẽ khôi phục lại bình thường trong năm 2021.

• 04-09-2021 Ngành vận tải biển Trung Quốc 'trúng đậm' nhờ cước phí tăng
• 24-08-2021 Ngành vận tải biển toàn cầu đối mặt với thách thức từ giá cước cao kỷ lục

Chuyên gia phân tích CTCK Pinetree

6 bài viết

Đó là nhận định của ông Nguyễn Duy Thành, chuyên gia phân tích của Công ty chứng khoán Pinetree về xu hướng giá cước vận tải tăng cao hiện nay.

Chuỗi cung ứng đang bị ảnh hưởng tiêu cực

Theo ông Nguyễn Duy Thành, sự tắc nghẽn của mạng lưới vận tải đường biển, chiếm 80% khối lượng vận tải toàn cầu, đang tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng theo một hoặc cả hai hướng.

Thứ nhất, giá cước vận tải tăng khiến cả hai bên cung ứng và sản xuất đứng trước những lựa chọn khó khăn. Tuần trước chỉ số giá vận tải biển Drewry’s World Container (composite) tăng lên 10.083,84 USD/ containter 40ft, cao hơn 309 % cùng kì, đánh dấu 21 tuần tăng liên tiếp. Với các chặng vận tải dài hơn, thì mức tăng còn mạnh mẽ hơn, hiện tại giá vận chuyển một container 40ft từ Thượng Hải đến Rotterdam Hà Lan là 14.287 USD, gấp 7 lần so với 2020.


Giá cước vận tải tăng rất mạnh

Khi giá vận tải quá cao, doanh nghiệp cung ứng sẽ phải lựa chọn giữa việc: dừng cung ứng, tăng giá bán hoặc chấp nhận thiệt hại trước mắt để duy trì quy mô đơn hàng. Cá cơm Peru tạm dừng xuất khẩu sang EU, và dầu oliu của EU tạm dừng xuất khẩu sang US đều là những ví dụ điển hình khi giá vận tải làm tăng giá thành sản phẩm đến mức mà sản phẩm đó không còn đủ tính cạnh tranh với những sản phẩm nội địa khác. Những nhóm ngành hàng có giá trị/khối lượng hay không gian càng thấp thì ảnh hưởng tiêu cực của giá cước lên giá bán hay tính cạnh tranh càng cao. Tại Việt Nam, kim ngạch xuất khẩu nội thất gỗ (bộ phận nội thất) của tháng 7 đã giảm 16% so với tháng 6, kim ngạch xuất khẩu của thủy sản, dệt may tháng 8 giảm lần lượt 26%, 9,2% so với cùng kì.

Thứ hai, sự tắc nghẽn trong luân chuyển hàng hóa tại tất cả các khâu làm chu kì sản xuất dài hơn. Trung bình mỗi ngày tại cảng Long Beach (Mỹ) có 30 tàu xếp hàng để được dỡ hàng, mỗi tàu chờ trung bình 7,5 ngày để tới lượt, trong số đó 56% số tàu đã đến trễ hơn so với lịch trình. Sự việc trên diễn ra tại hầu hết tuyến đường hàng hải. Theo Sea-Intelligence, trong 5 tháng đầu năm 2021 có 695 tàu trễ chuyến hơn 7 ngày trong khi con số cho giai đoạn 2012-2020 chỉ là 1535 tàu. Nguyên nhân bề nổi là do dịch Covid -19 khiến các cảng thiếu lao động, hay như trường hợp một bến tại cảng Ninh Ba dừng trong hai tuần khi ghi nhận ca dương tính. Tuy nhiên không hẳn vậy, sản lượng hàng hóa thông qua 3 cảng lớn tại Long Beach, LA, Rotterdam đều tăng so với cùng kì 2020, trong đó sản lượng hàng hóa thông quan tại Rotterdam tăng 13% trong Q2/2021.


Ông Nguyễn Duy Thành phân tích, nguyên nhân gốc rễ là nhu cầu hàng hóa tăng đột biến khi các biện pháp giãn cách xã hội được áp dụng, khi ở nhà nhiều hơn, nhu cầu chuyển từ tiêu dùng dịch vụ sang tiêu dùng hàng hóa, các hộ gia đình làm việc tại nhà cần nhiều hơn các thiết bị phục vụ không gian làm việc thoải mái, thiết bị để tập thể dục hay đơn giản là trang trí lại nhà cửa. Để đáp ứng nhu cầu đột biến này, các nhà sản xuất, phân phối bắt buộc phải tăng lượng hàng tồn kho tạo áp lực lên mạng lưới vận tải biển vốn đang tổn thương vì dịch bệnh, khiến giá cước và số tàu trễ chuyến tăng dần. Việc chậm trễ trong việc tích lũy hàng tồn kho ngược lại khiến các doanh nghiệp càng muốn tích lũy nhiều hàng tồn kho hơn nhằm giữ thế chủ động và đáp ứng nhu cầu đơn hàng đã nhận đúng hẹn, hay đơn giản là duy trì hoạt động tại nhà máy. Điều này lại khiến sự thiếu hụt container và tắc nghẽn càng trầm trọng hơn khi giá cước liên tục phá kỉ lục, còn số tàu xếp hàng ngoài cảng ngày một tăng, tất cả tạo thành một vòng khép kín.

Lượng hàng tồn kho cao cũng khiến vòng quay tồn kho tăng, kéo dài chu kì sản xuất cũng như giảm khả năng sinh lời của doanh nghiệp. Ông Thành lấy dẫn chứng, bồn tắm nóng M9 spa, sản phẩm của hãng Bullfrog Spas bang Utah Mỹ, được lắp ráp bởi 1850 bộ phận từ 7 quốc gia và 14 tiểu bang khác, mới đây, hãng đã chính thức xác nhận việc kéo dài thời gian lắp ráp và không thể xác nhận chính xác thời gian giao hàng do khó khăn trong chuỗi cung ứng (theo bullfrogspas.com).

Tình trạng trên càng kéo dài, hậu quả với chuỗi cung ứng toàn cầu càng nghiêm trọng. Sẽ có nhiều công ty thay đổi lựa chọn nhà cung ứng tái cấu trúc chuỗi cung ứng, chuyển từ offshoring (rất xa – tạm dịch) sang nearshoring (về gần – tạm dịch), giảm hạn chế vào các nhà cung cấp từ phía bên kia đại dương. Làm như thế không những giúp giảm thiểu chi phí vận tải, còn giúp rút ngắn thời gian sản xuất giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn trước thay đổi thị hiếu của khách hàng. Nhưng ngược lại, những khu vực sản xuất, gia công chuyên sâu cao nhưng cách xa thị trường chính như ngành gỗ, dệt may, hay cà phê của Việt Nam sẽ gặp thách thức.

Khi nào tình trạng trên chấm dứt?

Theo ông Nguyễn Duy Thành, không thể kì vọng hệ thống vận tải biển trở khôi phục lại bình thường trong năm 2021.

Hiện đang vào mùa cao điểm vận tải hàng năm khi các nhà sản xuất tích cực chuẩn bị cho mùa giáng sinh, sau đó là tích lũy hàng tồn kho chuẩn bị cho kì nghỉ tết tại Trung Quốc. Do đó tình trạng ách tắc và thiếu hụt nhiều khả năng kéo dài đến quý 1/2022.

Từ góc độ nhu cầu tiêu dùng, khi hầu hết các chiến dịch tiêm chủng đến đích và hoạt động xã hội được bình thường trở lại, nhu cầu sẽ trở lại với tiêu dùng dịch vụ từ tiêu dùng hàng hóa, qua đó giảm áp lực lên mạng lưới vận tải biển. Với tốc độ tiêm chủng hiện tại, hoàn toàn có thể kì vọng những khó khăn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu nói chung, Việt Nam nói riêng sẽ giảm dần từ cuối Q1 2022. Sang 2023, khi quy mô đội tàu vận tải của các hãng tàu hơn tăng trưởng 20% như kế hoạch, cũng như kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng cảng của các thị trường lớn được thực hiện, hoạt động vận tải biển sẽ trở lại bình thường.

Ngành vận tải biển Trung Quốc 'trúng đậm' nhờ cước phí tăng
04-09-2021 - 15:25 PM | Tài chính quốc tế

BÁO NÓI - 7:46


Lợi nhuận của COSCO, Sinotrans và các đơn vị vận hành cảng đều tăng mạnh trong khi vận tải hàng không bị tụt lại.

• 03-09-2021 Cách tiết kiệm của nhà đầu tư bất động sản 25 tuổi kiếm hơn nửa triệu đô/tháng:...

Phố Wall trái chiều, S&P 500 kết thúc đợt giảm 5 phiên liên tiếp

• 
  Tại sao sự sụp đổ của tập đoàn bất động sản nợ nhiều nhất thế giới là mối đe doạ kinh hoàng với kinh tế Trung Quốc?

• 
  Để thoát khỏi "cuộc chiến vĩnh cửu", Mỹ đã "nhờ vả" nước giàu nhất Trung Đông như thế nào?

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển lớn tại Hong Kong và Trung Quốc đại lục ghi nhận doanh thu và tăng trưởng lợi nhuận cao kỷ lục trong nửa đầu năm nay, khi công suất hoạt động cũng như tình trạng thiếu hụt container tại một số thị trường trọng điểm khiến cho việc luân chuyển hàng hóa tại không ít cảng biển quan trọng bị đứt gãy.

COSCO Shipping Holdings, công ty vận tải biển lớn thứ 3 thế giới tính trên công suất, cho biết doanh thu nửa đầu năm 2021 của họ tăng 88%, lên 139,26 tỷ nhân dân tệ (21,5 tỷ USD), lợi nhuận ròng tăng 32 lần lên 37,09 tỷ nhân dân tệ (5,76 tỷ USD).

Trong suốt 6 tháng đầu năm, đội tàu của công ty vận chuyển 13,84 triệu TEU hàng hóa (mỗi TEU tương đương với một container 20-feet), tăng 16,8% so với cùng kỳ năm trước.

Động lực đằng sau đà tăng trưởng doanh thu ấn tượng lại phần nhiều đến từ thực trạng giá cước vận chuyển tăng cao hơn là sự gia tăng về khối lượng hàng hoá.

Chỉ số China Containerized Freight trung bình 6 tháng đầu năm nay là 2.066,64 điểm, tăng 133,3% so với một năm trước và 92,4% so với 6 tháng cuối năm 2020. Chỉ số Baltic Dry cũng chạm 4.132 điểm ngày 1/9, tiến gần đỉnh 11 năm.


COSCO Shipping Holdings ghi nhận lợi nhuận ròng tăng 32% trong nửa đầu năm nay. Ảnh: Reuters.




Xu Lirong, chủ tịch Orient Oversea (International), công ty con của COSCO tại Hong Kong, trong báo cáo tài chính của công ty, cho biết chính sự tắc nghẽn tại các cảng biển, thời tiết xấu, tranh chấp lao động, tình trạng thiếu lái xe tải, sự cố tại kênh đào Suez, các biện pháp phòng dịch, cách ly đối với các con tàu cùng nhiều nguyên nhân khác khiến cước vận chuyển hàng hóa tăng vọt.

Doanh thu của công ty vận tải này, hay còn được biết đến với tên gọi OOCL, tăng hơn 2 lần lên 6,98 tỷ USD trong nửa đầu năm nay, lợi nhuận tăng 28 lần lên 2,81 tỷ USD.

Toàn ngành công nghiệp vận tải biển được hưởng lợi từ xu hướng tăng giá cước vận tải.

AP Moller-Maersk, công ty đối thủ của COSCO, công bố tăng trưởng doanh thu lên tới 44%, đạt 26,66 tỷ USD. Trong khi đó, lợi nhuận tăng gấp gần 10 lần lên 6,4 tỷ USD trong 6 tháng đầu năm.

Doanh thu của Pacific Basin Shipping, công ty vận tải Hong Kong, tăng 68% lên 1,14 tỷ USD, trong khi lợi nhuận đạt 160,1 triệu USD, một cú nhảy vọt từ khoản lỗ 222,4 triệu USD một năm trước đó. Mas Berglund, cựu CEO của công ty, gọi 6 tháng đầu năm 2021 là quãng thời gian huy hoàng nhất của công ty trong vòng 13 năm qua. Chỉ tính riêng trong tháng 6, lợi nhuận của công ty đạt kỷ lục 53 triệu USD.

“Chúng tôi thực hiện các đơn hàng trong tháng 7 và tháng 8, với phí điều chỉnh hàng ngày cao hơn, trong khi đó, chi phí vận hành đội tàu rất ít biến động”, ông chia sẻ trong một báo cáo.

Các công ty vận hành cảng biển cũng “chung niềm vui” đó.

COSCO Shipping Ports, tập đoàn quản lý 357 bến tàu tại 36 cảng biển trên toàn thế thế giới, chứng kiến doanh thu tăng 25% lên 546,9 triệu USD trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 6, hưởng lợi từ tình trạng tắc nghẽn tại cảng. Chủ tịch công ty Zhang Dayu chia sẻ phí lưu bãi chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng doanh thu nhưng tại một số cảng, tốc độ tăng trưởng từ việc thu phí này luôn ở mức 2 con số, thậm chí có trường hợp 3 con số.

Ông Zhang quyết tâm “nắm lấy cơ hội này” để có thể tiếp nhận nhiều hàng hoá hơn tại các cảng biển mà công ty đang quản lý trong quý III.

Các bãi neo đậu tại Bỉ và thành phố Hạ Môn “đã gia tăng đáng kể hiệu suất làm việc cũng như khối lượng hàng hoá”, ông cho biết. Công ty đang sở hữu cảng Zeebrugge và là cổ đông của một cảng biển tại Antwerp, Bỉ.

Ông cũng bày tỏ quan điểm tiếp tục tăng cước bốc dỡ hàng hóa tại các cảng biển mà công ty sở hữu, nơi kết quả hoạt động kinh doanh rất tốt trong 6 tháng đầu năm và sẽ nỗ lực duy trì đà tăng trưởng này trong 6 tháng cuối năm.

Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải cũng có phần trong “chiếc bánh” này. Doanh thu của Kerry Logistics Network tăng 68% lên 4,71 tỷ USD, trong khi lợi nhuận tăng gấp hơn 3 lần lên 430 triệu USD.

“Nhiều cảng biển trên toàn cầu đang phải đối mặt với tình trạng phong toả hoặc tắc nghẽn”, Vic Cheung, giám đốc công ty, chia sẻ trong một buổi họp báo trực tuyến tuần trước.

“Khi các cảng biển buộc phải đóng cửa hoặc tắc nghẽn, chúng tôi phải chuyển hướng tới một cảng biển khác ở gần nhất để bốc, dỡ hàng hoá”, ông cho biết. “Có một thực tế rằng chúng tôi gặp phải những thử thách này ở ngay cả cảng đi lẫn cảng đến”.

Điều này khiến cho doanh thu của các nhà cung cấp dịch vụ như Sinotrans tăng tới 55% lên 61,67 tỷ nhân dân tệ, và lợi nhuận tăng 78% lên 2,16 tỷ nhân dân tệ.

Các công ty vận tải đường sắt cũng được hưởng lợi trong thời gian qua, dù tăng trưởng không ấn tượng như ngành vận tải biển. Doanh thu của Guangshen Railway tăng 30% lên 9,66 tỷ nhân dân tệ, lợi nhuận ròng 4,27 tỷ nhân dân tệ sau một năm lỗ luỹ kế lên tới 613,98 triệu nhân dân tệ.

Dịch vụ vận chuyển hành khách từ Hong Kong đi Trung Quốc đại lục đã tạm dừng vì dịch bệnh Covid-19, nhưng tình hình đối với những chuyến tàu liên tỉnh, đường dài đã phục hồi trở lại. Vận tải hàng hoá góp phần không nhỏ vào đà tăng trưởng ấn tượng của công ty.

Trong một báo cáo gần đây, Guangshen cho biết công ty “đã gặp phải rất nhiều khó khăn trong quá khứ do lượng khách đi tàu giảm”. Nhưng dưới chiến lược “lấp đầy các đoàn tàu bằng hàng hoá”, công ty đã cho cải tạo tàu chở khách thành các đoàn tàu chở hàng, và qua đó đã gia tăng doanh thu vận tải lên gần 1 tỷ nhân dân tệ, tương đương tăng 35%.

Trái ngược, ngành hàng không vẫn đang bị tụt lại phía sau. Cả ba công ty hàng không quốc doanh của Trung Quốc bao gồm China Southern Airlines, Air China và China Eastern Airline, tiếp tục gặp khó trong nửa đầu năm, dù nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không có xu hướng gia tăng. Lỗ luỹ kế của ba hãng hàng không này đang là 16,67 tỷ nhân dân tệ, ít hơn khoảng 10 tỷ nhân dân tệ so với 1 năm trước.

Họ thậm chí còn xếp sau các hãng hàng không nhỏ hơn như Spring Airlines và Juneyao Airline xét về lợi nhuận ròng, trong khi đó, hãng hàng không vận tải China Express Airline lại chứng kiến lợi nhuận tăng 42% lên 11,65 triệu nhân dân tệ.


Hãng vận tải khu vực China Express Airlines ghi nhận lợi nhuận ròng tăng 42% trong nửa đầu năm nay. Ảnh: AP.




Nhưng ngành vận tải cũng đang đứng trước một số dấu hiệu cảnh báo.

“Tắc nghẽn cảng biển đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt là tại Mỹ”, theo Andrew Lee, chuyên gia phân tích tại Jefferies. Với việc mùa cao điểm vận tải xuyên Thái Bình Dương, phục vụ cho nhu cầu mua sắm cuối năm tại khu vực Bắc Mỹ đang tới gần, “chúng tôi cho rằng tình hình sẽ càng thêm căng thẳng, trước khi có những dấu hiệu cải thiện, đồng nghĩa với việc các chuyến tàu có thể sẽ phải mất nhiều thời gian hơn, và nguồn cung hàng hoá cũng sẽ bị ảnh hưởng".

Chủ tịch Deng Renjie của China Merchants Port Holdings, đơn vị quản lý 50 cảng biển tại 26 quốc gia, chia sẻ với phóng viên rằng “chưa kể đến dịch bệnh thì 6 tháng cuối năm vẫn luôn là mùa vận tải hàng hoá bận rộn, và chắc chắn thách thức đang chờ chúng ta phía trước”.

Deng cũng cảnh báo về những khó khăn trong việc duy trì đà tăng trưởng, khi sự hồi phục của ngành ngày đã bắt đầu từ một năm trước đó. “Những chỉ số cơ bản trong năm ngoái đã ở mức khá cao rồi”, ông chia sẻ.

Mở bát tím rồi

Trần ngay đầu phiên
Tàu chạy êm quá không có rung lắc tý nào
Kê cao gối ngủ thôi. Đến 3xxx dậy đi đá.i

Lại đua ah?? Kinh thật … nhắm mắt xuôi tay thôi

với tốc độ này cuối tháng 4X luôn ấy chứ

Quá khủng long rội, AE cứ ghế VIP mà nghooif hưởng thụ thôi. tân cảng TOS mới lên sàn 5 phiên cũng tăng hơn 100%. VTB thật khủng kkếp

Với tốc độ thế này có khi quý 4 VOS lại được đưa vảo rổ của các quỹ ETF chứ ko đùa

Vẫn tăng trần bất chấp tất cả, quá ghê