VSC_2022 thời điểm ông Trùm lên tiếng

Qua điều chỉnh kỹ thuật hạ RSI và đưa nến vào trong bollinger band. Nay phi tiếp nào

hoạt động giao thương xuất nhập khẩu là động lực chính cho ngành cảng biển tăng trưởng khi kinh tế thế giới hồi phục và mở cửa trở lại. Bên cạnh đó, Việt Nam vẫn là điểm đến hấp dẫn của dòng vốn FDI, hưởng lợi từ sự dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc, các Hiệp định FTA.

Bộ Giao thông vận tải đang trình chính phủ dự thảo sửa đổi TT 54/2018/TT-BGTVT về khung giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng biển Việt Nam. Theo đó, giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng sẽ tăng 10% trong giai đoạn 2022 - 2024 tùy từng khu vực cảng. Nếu xảy ra, điều này sẽ giúp gia tăng lợi nhuận cho các doanh nghiệp cảng biển.

VSC 44 100,000 4,400,000 4,400,000 14:51:45

Nhìn giao dịch trao tay hôm nay và thỏa thuận thì có thể SAFI đã bán xong 600k

Cổ phiếu hàng hải đồng loạt ‘nổi sóng’, triển vọng tăng trưởng còn tiếp diễn?
Trái ngược với diễn biến giằng co của thị trường, hầu hết cổ phiếu ngành hàng hải đều ghi nhận sự tăng trưởng về giá từ đầu năm. Giá VNA tăng gần 100%, VOS tăng gần 70%, HAH tăng 60% trong khoảng hai tháng; một số mã cảng biển như GMD, PHR… tăng 30-40%. Theo các chuyên gia, thị trường có thể đang phản ứng tích cực những phiên gần đây nhờ dòng tiền đổ mạnh vào những nhóm ngành được cho là hưởng lợi từ sự kiện căng thẳng Nga – Ukraine.


Thảo Anh Thứ sáu, 11/3/2022, 16:08 (GMT+7)

Nhiều cổ phiếu cảng, vận tải biển đồng loạt tăng giá trước diễn biến giằng co của thị trường

Sau khi thiết lập mức đỉnh lịch sử mới 1.528 điểm vào ngày 7/1, VN-Index đã giảm một mạch 90 điểm về gần 1.439 kết phiên 18/1 do ảnh hưởng lớn từ nhóm cổ phiếu bất động sản. Thị trường đã có những nhịp hồi phục sau đó lên vùng 1.500. Tuy nhiên, chỉ số vẫn đang có những bước đi khó lường, xen kẽ những phiên tăng giảm quanh vùng 1.475 – 1.500 điểm kể từ đầu tháng 2 đến nay.

Trái ngược với diễn biến giằng co của thị trường, cổ phiếu ngành vận tải biển lại ghi nhận sự tăng trưởng về giá. Cụ thể, sau giai đoạn sụt giảm do điều chỉnh chung của thị trường về mức đáy 59.000 đồng/cp vào ngày 18/1, giá cổ phiếu Hải An (HoSE: HAH) đã liên tục bứt phá từ sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán. Kết phiên 10/3, HAH thiết lập mức đỉnh lịch sử mới 94.000 đồng/cp, tăng 60% trong vòng chưa đầy hai tháng. Hiện giá mã này chỉnh nhẹ về 93.900 đồng/cp.

Tương tự đối với cổ phiếu VOS của Vosco, cổ phiếu này cũng tăng tới gần 70% sau khoảng hai tháng lên 21.950 đồng/cp đóng cửa phiên 11/3, tiệm cần gần hơn với mức giá cao nhất 25.300 đồng/cp thiết lập ngày 28/10/2021.

Cổ phiếu vận tải biển tăng nóng nhất trong giai đoạn vừa qua không thể không nhắc đến VNA của Vinaship. Giá mã này tăng gần 100% từ mức đáy 20.800 đồng/cp ngày 19/1 lên 42.000 đồng/cp tại phiên 11/3. VNA đã có giai đoạn ghi nhận 15 phiên tăng điểm liên tiếp từ 11/2 đến 3/3, tương đương mức tăng gần 50%.

Nhóm cổ phiếu cảng biển với đại diện là GMD của Gemadept đã tăng gần 40% từ giữa tháng đầu năm lên vùng giá 55.700 đồng/cp như hiện nay. Các cổ phiếu khác như SGP của Cảng Sài Gòn và PHP của Cảng Hải Phòng cũng ghi nhận mức tăng từ 30 đến 40% trong vòng hai tháng trở lại đây.

Nhìn chung, nhóm cổ phiếu cảng và vận tải biển đã có sự hồi phục tích cực trong hơn một tháng gần đây, đa số cổ phiếu thuộc nhóm này đã tiệm cận và vượt vùng đỉnh giá được hình thành trong năm 2021.


Ảnh: Tradingview

Theo bà Lê Huyền Trang, chuyên viên phân tích cao cấp SSI Research, thị trường có thể đang phản ứng tích cực những phiên gần đây nhờ dòng tiền đổ mạnh vào những nhóm ngành được cho là hưởng lợi từ sự kiện căng thẳng Nga – Ukraine. Những kỳ vọng về việc kinh tế thế giới sẽ sớm mở cửa trở lại và quá trình giao thương quốc tế khôi phục cũng là yếu tố thúc đẩy đà tăng giá cổ phiếu.

Ông Trần Xuân Bách, phụ trách mảng phân tích thị trường Chứng khoán Bảo Việt, trao đổi với TTXVN rằng giá cổ phiếu ngành vận tải biển tăng mạnh là do chính sách "Zero Covid-19" của Trung Quốc và căng thẳng giữa Nga - Ukraine gây thêm áp lực lên thương mại toàn cầu, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng. "Ba hãng tàu biển lớn nhất thế giới MSC, Maersk, CMA CGM thông báo tạm ngừng vận chuyển hàng hóa đến và đi từ Nga có thể đẩy giá cước vận tải biển lên cao hơn. Đây là lý do cho đà tăng của hàng loạt mã cổ phiếu ngành này". 

Ngành cảng, vận tải biển tiếp tục khởi sắc trong năm 2022?

Phần lớn các doanh nghiệp ngành hàng hải “như diều gặp gió” năm qua khi giá cổ phiếu diễn biến tích cực cùng với kết quả kinh doanh tăng trưởng ấn tượng trong bối cảnh giá cước tăng và tình trạng tắc nghẽn cảng trầm trọng.

Đáng chú ý nhất là nhóm vận tải biển, Hải An (HoSE: HAH), với danh mục gồm 8 tàu biển, đạt lãi sau thuế năm ngoái gấp gần 3 lần. Bên cạnh giá cước tăng, công ty cũng hưởng lợi từ giá cho thuê tàu dài hạn ở mức cao. Hiện đơn vị cho thuê định hạn 4/8 tàu, trong đó giá cho thuê nhiều tàu hiện gấp đôi so với thời điểm đầu năm.

Vosco (HoSE: VOS) cũng bất ngờ thoát lỗ trong hai quý II và III năm ngoái, dẫn đến lợi nhuận lũy kế 9 tháng đạt mức cao nhất trong lịch sử hoạt động. Nhiều đơn vị vận tải biển khác như Vinaship hay Đông Đô cũng báo lãi sau nhiều năm chìm trong “biển lỗ”.

Không chỉ nhóm vận tải biển, kết quả kinh doanh của nhóm cảng biển như Gemadept, Cảng Sài Gòn, Cảng Quy Nhơn… cũng tích cực nhờ hoạt động xuất khẩu hàng hóa phục hồi nhanh.

Bước sang năm 2022, giá cước vận tải và giá cho thuê tàu được dự báo vẫn sẽ tiếp tục ở mức cao. SSI Research đánh giá hoạt động vận tải biển sẽ được duy trì mạnh mẽ do nhu cầu đẩy mạnh nhập hàng tồn kho trong bối cảnh tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh thu của các hãng bán lẻ Mỹ ở mức thấp kỷ lục.

Giá cước vận tải nội địa dự kiến sẽ tăng lên đáng kể do nhu cầu vận chuyển nội địa phục hồi từ mức thấp năm ngoái và nguồn cung tàu khan hiếm do một nửa đội tàu trong nước hiện đang ký hợp đồng cho thuê ra thị trường quốc tế. Tình hình này dự kiến sẽ kéo dài trong ít nhất hai năm trước khi các hợp đồng cho thuê tàu kết thúc. Điều này sẽ có lợi cho tất cả các công ty vận tải có tàu container vận hành ở thị trường nội địa.

Ngoài ra, việc tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container khó có thể được giải quyết trong ngắn hạn do tình hình dịch bệnh vẫn phức tạp tại hầu hết các nước, đặc biệt là chính sách “Zero-Covid” tại Trung Quốc. Do đó, việc chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn bị gián đoạn là động lực giúp giá cước neo ở mức cao.

Đồng thời, nếu tình hình căng thẳng giữa Nga và Ukraine tiếp tục diễn biến xấu, SSI Research cho rằng điều này sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Mặt khác, chi phí nhiên liệu tăng và giá cả tăng do lạm phát có thể sẽ ảnh hưởng xấu đến sức mua.

Đánh giá về một trong những doanh nghiệp vận tải biển đầu ngành, SSI Research kỳ Hải An sẽ duy trì tăng trưởng lợi nhuận cao trong giai đoạn 2022 và 2023.

Mới đấy, Hải An vừa công bố tài liệu họp đại hội với kế hoạch kinh doanh tổng doanh thu 2.388 tỷ đồng, tăng 20% và lợi nhuận sau thuế hợp nhất 550 tỷ đồng, tăng 23,6% so với năm ngoái.


Năm 2021, công ty đã nhận thêm hai tàu container mới nâng tổng số đội tàu lên 9. Sang năm nay, doanh nghiệp có phương án mua hai tàu cũ và sẽ đóng mới ba tàu loại 1.800 TEU (Bangkok Mark IV) và hai tàu loại từ 1.800 – 4.500 TEU giai đoạn 2021-2024. Mục tiêu để duy trì số chuyến nội địa là 5 mỗi tuần, mở rộng tuyến Hongkong và Singapore.

HĐQT cũng dự kiến trình kế hoạch lập công ty liên doanh vận tải container Zim – Hải An hợp tác với hãng tàu Zim Integrated Shipping Services Ltd. để mở hai tuyến vận tải container tuyến Việt Nam – Đông Nam Á, Việt Nam – Trung Quốc.

Năm 2022 được cũng được đánh giá sẽ là một năm thuận lợi đối với các doanh nghiệp cảng biển. SSI Research nhận định sản lượng hàng qua cảng cải thiện hơn trong năm nay nhờ hoạt động sản xuất phục hồi trở lại sau khi nới lỏng giãn cách xã hội. Tốc độ tăng trưởng ước đạt mức trung bình trong nửa đầu năm và tăng tốc trong nửa cuối năm. Tốc độ tăng trưởng cả năm ước tính khoảng 10-20%, cao hơn mức tăng trưởng hàng năm trong điều kiện thông thường. Tuy nhiên, mức tăng trưởng lợi nhuận của các công ty cảng có thể khác nhau với tiềm năng tăng trưởng cao hơn cho các cảng biển nước sâu còn dư công suất.

Ngoài ra, việc tăng dần giá dịch vụ cảng biển để tiến tới ngang tầm các nước trong khu vực ASEAN là mục tiêu chiến lược của các cảng biển Việt Nam. SSI Research dự báo việc tăng giá 10% có thể sẽ được thực hiện trong năm nay nếu tình hình dịch Covid-19 được cải thiện. Tuy nhiên, tác động thực tế có thể khác nhau đối với từng khu vực cảng. Cụ thể các khu vực có mức độ cạnh tranh cao như Hải Phòng có thể khó nhìn thấy tác động lớn trong khi các cảng ở khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn như Cái Mép sẽ được hưởng lợi nhiều hơn.

Chứng khoán Vietcombank cũng cho rằng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2022 vẫn sẽ ghi nhận mức tăng trưởng tích cực, kỳ vọng đạt 19% so với 2021. Tỷ lệ tiêm chủng cao, đặc biệt là tại các thành phố lớn, là yếu tố hỗ trợ hoạt động cảng biển được thông suốt. Hoạt động sản xuất và lưu thông hàng hóa sẽ được khôi phục và ít có khả năng bị áp dụng các biện pháp phong tỏa quy mô lớn như năm ngoái. Bên cạnh đó, giá cước vận tải hạ nhiệt hơn sẽ là động lực lớn cho hoạt động xuất khẩu năm nay, đặc biệt ở nhóm thủy sản, nông sản và gỗ.

Đánh giá về hoạt động kinh doanh của Gemadept - một trong những doanh nghiệp cảng biển lớn nhất Việt Nam, Chứng khoán KB dự báo cảng Gemalink sẽ đạt trên 90% công suất ngay từ năm nay nhờ nguồn hàng lớn đã được đảm bảo bởi đối tác chiến lược CMA-CGM cũng như lợi thế cạnh tranh lớn là cảng nước sâu duy nhất hiện tại ở Việt Nam phục vụ được cho tàu trọng tải 250.000 DWT.


Công ty chứng khoán kỳ vọng cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2 và 3 với tổng công suất 1 triệu TEU đi vào hoạt động trong năm 2023 và 2025, theo đó công suất cụm cảng Hải Phòng sẽ được gia tăng gấp đôi lên 2,15 triệu TEU.

Phía Gemadept cho biết công ty hiện đang làm việc với đối tác là top 20 hãng tàu trên thế giới để chuyển nhượng 25% vốn tại Gemalink tại công ty con, chỉ giữ lại 50% đang nắm trực tiếp. Với kỳ vọng thỏa thuận chuyển nhượng sẽ được kí kết trước khi Gemalink 2 đi vào hoạt động để đảm bảo nguồn hàng, Chứng khoán KB cho rằng việc chuyển nhượng vốn này có thể thực hiện trong 2022 và tạo ra nguồn lợi nhuận đột biến cho Gemadept.

Doanh nghiệp cảng biển cũng dự định sẽ thoái vốn hết khỏi các mảng kinh doanh không cốt lõi như 30.000 ha đất trông rừng cao su tại Campuchia đã đầu tư 2.325 tỷ; 3.640 m2 tại ngã tư Nam Kỳ Khởi Nghĩa và Lê Lợi, quận 1, TP HCM; hay 6.715 m2 tại đại lộ Lane Xang, Lào.

Chuỗi cung ứng toàn cầu đứt gãy vì khủng hoảng Nga - Ukraine

• Thảo Phương
• Thứ bảy, 12/3/2022 05:30 (GMT+7)

Dịch Covid-19 đã làm tê liệt hệ thống vận tải toàn cầu trong hơn hai năm qua. Giờ, cuộc chiến ở Ukraine một lần nữa khiến chuỗi cung ứng điêu đứng.

Theo CNBC, cuộc giao tranh ở Ukraine đang gây gián đoạn nghiêm trọng hệ thống vận tải toàn cầu. Các lực lượng của Nga chặn những tuyến đường vận chuyển, các công ty hậu cần tạm ngừng dịch vụ, giá cước hàng không tăng vọt.

Theo ông Dylan Alperin tại nền tảng phần mềm chuỗi cung ứng Keelvar, lực lượng hải quân Nga đã chặn đường vận chuyển ra vào Biển Azov - một trong số ít cửa ngõ thương mại đường biển của Ukraine.

"Một lượng lớn tàu thuyền đang chờ để đi qua eo biển Kerch. 70% hàng hóa xuất khẩu của Ukraine được vận chuyển bằng tàu. Tình trạng tắc nghẽn tệ đi từng giờ", ông chia sẻ.


Ước tính có khoảng 3.500 thủy thủ bị chôn chân trên khoảng 200 tàu tại các cảng của Ukraine. Tại Biển Đen và Biển Azov, 5 tàu chở dầu và hàng đã bị tấn công bằng tên lửa. Ảnh: Wall Street Journal.


Ước tính có khoảng 3.500 thủy thủ bị chôn chân trên khoảng 200 tàu tại các cảng của Ukraine. Tại Biển Đen và Biển Azov, 5 tàu chở dầu và hàng đã bị tấn công bằng tên lửa. Ảnh: Wall Street Journal.
Đứt gãy hệ thống vận tải
"Các khu vực ở Biển Đen và Biển Azov hiện rất nguy hiểm. Các tàu thuyền đã bị tấn công bởi tên lửa. Những tuyến đường vận chuyển thương mại cũng đóng cửa", ông Christian Roeloffs, Giám đốc điều hành của ContainerxChange, cho biết.

"Nhiều tàu đã bị trúng đạn, các thuyền viên thuộc nhiều quốc tịch thiệt mạng, bị thương và mắc kẹt trên những con tàu đang neo đậu tại cảng", Phòng Vận tải Quốc tế cảnh báo hôm 10/3.

Hàng chục con tàu chở hàng đang mắc kẹt ở cảng Mykolaiv của Ukraine. Ước tính có khoảng 3.500 thủy thủ bị chôn chân trên khoảng 200 tàu tại các cảng của Ukraine, theo công ty theo dõi hàng hải Windward Ltd. (có trụ sở ở London).

Theo các nhà chức trách cảng Ukraine, tại Biển Đen và Biển Azov, 5 tàu chở dầu và hàng đã bị tấn công bằng tên lửa.

Các tàu gặp nạn bao gồm tàu chở dầu, tàu container và tàu chở hàng từ Nhật Bản, Thổ Nhĩ Kỳ, Moldova và Estonia. Những hàng hóa được vận chuyển bao gồm dầu diesel, đất sét và ngũ cốc.

Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế đã tuyên bố vùng biển ngoài khơi Ukraine là khu vực nguy hiểm và kêu gọi tăng cường bảo vệ các thủy thủ. Theo các nhóm vận động, nhiều thuyền viên mắc kẹt đang cạn kiệt nguồn thức ăn và nhiên liệu.

"Các thủy thủ giờ phải đối mặt với một lựa chọn khó khăn. Hoặc là ở lại, bị cạn kiệt thức ăn và có thể thiệt mạng, hoặc cố tìm đến vùng an toàn và có nguy cơ va phải một quả thủy lôi", ông Munro Anderson tại công ty an ninh hàng hải Dryad Global chia sẻ.

Theo các công ty vận tải, hàng hóa đang ùn ứ bởi các cảng Odessa và Mariupol của Ukraine đóng cửa, hư hại hoặc bị tấn công.

Cảng Odessa là cảng lớn nhất của Ukraine và là cảng xuất khẩu ngũ cốc chính. Đất nước là một trong những nước xuất khẩu lớn nhất các loại ngũ cốc như lúa mì, lúa mạch và ngô. Nga và Ukraine chiếm khoảng 29% thị trường xuất khẩu lúa mì toàn cầu.

Mariupol - thành phố cảng và trung tâm công nghiệp quan trọng - đã bị pháo kích dữ dội.

Chi phí tăng vọt
Không phận của Ukraine đã bị đóng cửa. Các hãng hàng không cũng né tránh không phận Nga. Điều đó khiến giá cước vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không tăng vọt.

Theo ông Judah Levine - Trưởng bộ phận nghiên cứu của Freightos Group, các hãng hàng không tránh không phận Nga và phải bay tuyến đường dài hơn thay thế. Điều này làm gia tăng chi phí nhiên liệu.

Giá dầu tăng lên mức kỷ lục cũng kéo chi phí nhiên liệu của các hãng vận tải tăng cao. "Chúng ta đang đối mặt với tình trạng tồn đọng và ùn ứ hàng hóa chưa từng có. Trong khi đó, giá đã tăng lên mức kỷ lục và có thể tăng cao hơn nữa", ông Alperin cảnh báo.

Theo ông Levine, giá cước vận chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu của Freightos Air Index đã tăng hơn 80% vào cuối tháng 2 lên 11,36 USD/kg. Một số hãng vận tải áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh.


Cuộc giao tranh giữa Nga và Ukraine đẩy giá dầu lên mức kỷ lục, khiến chi phí nhiên liệu của các hãng vận tải càng tăng cao hơn nữa. Ảnh: Reuters.


Cuộc giao tranh giữa Nga và Ukraine đẩy giá dầu lên mức kỷ lục, khiến chi phí nhiên liệu của các hãng vận tải càng tăng cao hơn nữa. Ảnh: Reuters.

Ông Bindiya Vakil - Giám đốc điều hành của công ty quản lý rủi ro chuỗi cung ứng Resilinc - cho biết một số công ty bảo hiểm đã tăng phí bảo hiểm của những hàng hóa được vận chuyển ở Biển Đen.

Nhiều công ty hậu cần dừng giao hàng đến và đi khỏi Nga và Ukraine. Các công ty vận tải container cũng né tránh Nga. Công ty vận chuyển hàng hóa DHL tuyên bố đã đóng cửa văn phòng ở Ukraine cho đến khi có thông báo mới. Nói với CNBC, UPS cho biết cũng tạm ngừng dịch vụ đến và đi từ Ukraine, Nga và Belarus.

Theo ông Alperin, ngày càng nhiều hãng vận tải ngừng dịch vụ ở Nga. Trong khi đó, giá tàu chở dầu đã “tăng vọt” với mức tăng đột biến từ 157% lên 591%.

Phòng Vận chuyển Quốc tế cũng cảnh báo rằng tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng có thể trở nên tồi tệ hơn bởi sự thiếu hụt đội ngũ vận chuyển do chiến tranh. Các thuyền viên Ukraine và Nga chiếm 14,5% lực lượng lao động vận tải biển toàn cầu.

Link: https://zingnews.vn/chuoi-cung-ung-toan-cau-dut-gay-vi-khung-hoang-nga-ukraine-post1301802.html

https://zingnews.vn/chuoi-cung-ung-toan-cau-dut-gay-vi-khung-hoang-nga-ukraine-post1301802.html
Logistic , sẽ còn uptrend rất dài

Ngành vận tải biển chật vật thích ứng với xung đột Nga – Ukraine
(KTSG) – Xung đột Nga – Ukraine đang mang đến nhiều áp lực cho ngành vận tải biển toàn cầu.

Do tác động từ đại dịch Covid-19, nhiều cảng biển trên thế giới đã và đang ở trong tình trạng căng thẳng, nguy cơ tắc nghẽn cao, đặc biệt là các cảng trung chuyển lớn.

Nhiều chi phí phát sinh

Theo Freightwaves, trước khi Nga chính thức đưa quân vào Ukraine, giá nhiên liệu đã ở mức rất cao, và chiến trận nổ ra đã khiến mức giá cho mặt hàng quan trọng này tiếp tục lập đỉnh mới.

Dẫn nguồn từ Ship & Bunker, trang tin này cho biết giá trung bình của VLSFO (dầu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp, loại nhiên liệu được sử dụng chủ yếu cho các tàu biển) tại 20 cảng hàng đầu thế giới đạt 882,5 đô la Mỹ/tấn vào ngày 3-3-2022, tăng vọt 130 đô la Mỹ so với thời điểm trước khi xảy ra xung đột, và tăng 73% so với cùng kỳ năm trước.

Tại cảng Fujairah (Các tiểu vương quốc Ảrập Thống nhất), một trong những trung tâm cung cấp nhiên liệu cho tàu lớn nhất thế giới, giá VLSFO đã tăng lên 922,50 đô la Mỹ/tấn, mức kỷ lục trong lịch sử.

Thông thường, các hãng tàu container sẽ thu phụ phí nhiên liệu (BAF) để bù đắp chi phí phát sinh do giá nhiên liệu biến động trong hành trình vận chuyển hàng hóa. Trước diễn biến giá nhiên liệu tăng, chuyên gia hàng hải Lars Jensen nhận định “Phụ phí BAF sẽ tăng đáng kể trong thời gian tới”.

Phụ phí này được thu từ các chủ hàng, và khi mà chúng ta có lẽ sẽ không quá ngạc nhiên với việc lạm phát trong thời gian tới sẽ tăng cao, thì một thành phần đẩy lạm phát tăng chính là các phụ phí trong ngành vận tải biển.

Xung đột tại Ukraine cũng dẫn đến một hệ quả không mong muốn khác, đó là nguy cơ làm chuỗi cung ứng thêm căng thẳng. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container của Nga ở mức 2-3% tổng sản lượng vận chuyển container toàn cầu, và với Ukraine thì còn thấp hơn.

Con số này có vẻ không quá lớn, nhưng do các nước ra lệnh trừng phạt với Nga và do chiến sự tại vùng biển Ukraine, lượng hàng nhập khẩu vào Nga và Ukraine sẽ không tiếp tục được vận chuyển đến cảng đích mà được các hãng tàu hoặc là dỡ xuống một số cảng lân cận (như các cảng ở Bulgaria, Romania, Hy Lạp, Đức và cảng ở khu vực kênh đào Suez) để chờ xử lý, hoặc nằm lại trên tàu và sẽ được đưa về nước xuất khẩu.

Tuy nhiên, như chúng ta cũng đã ghi nhận, do tác động từ đại dịch Covid-19, nhiều cảng biển trên thế giới đã và đang ở trong tình trạng căng thẳng, nguy cơ tắc nghẽn cao, đặc biệt là các cảng trung chuyển lớn.

Một số hãng tàu có kế hoạch dỡ hàng xuống cảng Hamburg (Đức) để chờ các diễn biến mới, nhưng đây là cảng container trung chuyển phục vụ cho cả thị trường Nga và các nước ở biển Baltic với lưu lượng hàng hóa lớn, và cảng này cũng đã ra thông báo không tiếp nhận các lô hàng đến/đi từ Nga nên các hãng tàu phải điều chỉnh kế hoạch dỡ hàng.

Việc phải điều chỉnh lại các tuyến dịch vụ và xử lý các lô hàng liên quan đến Nga và Ukraine sẽ khiến các hãng tăng chi phí hoạt động ít nhất là đến khi xung đột được giải quyết.

Bên cạnh đó, các container chứa hàng xuất nhập khẩu của Nga sẽ phải nằm lại ở các cảng một thời gian và không được rút hàng sẽ giảm lượng vỏ container trên thị trường, góp phần làm cho tình trạng thiếu vỏ container tại một số quốc gia mạnh về xuất khẩu chậm được khắc phục. Việt Nam có thể chịu ảnh hưởng từ tình trạng này, dù không ở mức độ nghiêm trọng.

Ngày 3-3-2022, hãng chuyển phát nhanh FedEx cũng đã gửi thông báo đến khách hàng là sẽ tăng phụ phí cao điểm (peak surcharge) đối với các lô hàng được hãng vận chuyển, dù FedEx không gọi đây là phụ phí chiến tranh (war surcharge), nhưng cũng không khó đoán nguyên nhân của thông báo này. Các hãng tàu có thể có động thái tương tự nếu căng thẳng tại Biển Đen không sớm được giải quyết.

Cước vận tải sẽ khó hạ nhiệt

Đầu năm 2022, đã có một số dự đoán lạc quan khi tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trên toàn cầu hạ nhiệt, rằng tắc nghẽn giảm sẽ khiến cho các con tàu khai thác hiệu quả hơn, vỏ container dồi dào hơn và qua đó, cước vận tải biển có thể hạ nhiệt, cho dù không giảm xuống mức trước đại dịch nhưng chí ít cũng không ở mức cao như trong năm 2021. Xung đột Nga – Ukraine xảy ra khiến cho triển vọng này trở nên mờ nhạt.

Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới hiện đã từ chối các booking (đặt chỗ) đến/đi từ Nga, nhưng ảnh hưởng lên chuỗi cung ứng toàn cầu chắc chắn sẽ không giới hạn trong phạm vi lãnh thổ của Nga và Ukraine. Trong thông báo gửi đến cho khách hàng, hãng tàu Maersk cũng nhấn mạnh rằng, “tình hình như hiện nay sẽ ảnh hưởng đến các tuyến dịch vụ toàn cầu, chứ không chỉ giới hạn ở Nga”.

Như đã trình bày ở phần trước, xung đột Nga – Ukraine sẽ khiến cho hoạt động của chuỗi cung ứng thêm căng thẳng, đặc biệt là tại châu Âu. Việc các con tàu chở hàng hóa liên quan đến Nga phải điều chỉnh kế hoạch khai thác, đồng thời phải chịu sự kiểm tra khắt khe hơn tại các cảng xếp dỡ hàng sẽ làm tăng khả năng tắc nghẽn tại các đầu mối xuất nhập khẩu.

Các container lưu lâu ngày tại cảng cũng sẽ góp phần vào tình trạng này. Phát biểu trên Bloomberg, ông Gary Lau, Chủ tịch Hiệp hội Giao nhận và Logistics Hồng Kông, nhận định: “Xung đột càng kéo dài thì ảnh hưởng lên chuỗi logistics trên toàn châu Âu sẽ càng bị ảnh hưởng nặng nề hơn”.

Trước đó, trong giai đoạn chuỗi cung ứng căng thẳng và cước vận tải biển ở mức cao, nhiều doanh nghiệp đã chuyển nhiều lô hàng xuất khẩu tuyến Á – Âu sang phương thức vận chuyển đường sắt, hiện nay nhiều doanh nghiệp, như nhà sản xuất thiết bị mạng Zyxel Communications Corp., đã phải tạm ngưng sử dụng dịch vụ này do tuyến đường vận chuyển đi qua lãnh thổ Nga.

Nếu chuyển sang phương án xuất khẩu bằng đường biển, các lô hàng này sẽ tạo áp lực khiến cước vận tải biển tăng, còn nếu tạm ngưng xuất khẩu, doanh nghiệp sẽ chịu thêm chi phí lưu kho cho lô hàng.

Cước vận tải biển sẽ khó có thể hạ nhiệt trong thời gian tới, thậm chí nếu tình hình không được cải thiện hoặc chiến sự diễn biến phức tạp hơn, cước có thể sẽ lại tăng.
Link: https://thesaigontimes.vn/nganh-van-tai-bien-chat-vat-thich-ung-voi-xung-dot-nga-ukraine/

Thị trường vận chuyển và logistics quốc tế Tuần 10/2022
Cập nhật thị trường vận chuyển container và logistics quốc tế các tuyến Châu Á, Châu Âu và Bắc Mỹ trong Tuần 10/2022.
1. Tuyến vận chuyển: Châu Á - Bắc Mỹ (Asia - North America)
Xung đột giữa Nga và Ukraine đã khiến giá dầu thô tăng lên, đẩy giá nhiên liệu tăng và các chủ hàng sẽ phải chịu thêm phụ phí nhiên liệu tăng cao.
Giá cước vận chuyển vẫn ở mức cao và chỗ vẫn thiếu hụt trên tuyến Châu Á-Bắc Mỹ. Các container được vận chuyển chủ yếu với dịch vụ đảm bảo "premium". Các booking dịch vụ tiêu chuẩn rất khan hiếm được cung cấp bởi các hãng tàu do thiếu chỗ.
Tình trạng tắc nghẽn dự kiến sẽ tiếp tục trở nên tồi tệ hơn, do thị trường biến động và những bất ổn toàn cầu. Sự chậm trễ về lịch trình vẫn còn nghiêm trọng đối với tuyến Châu Á - Bắc Mỹ. Các chuyên gia trong ngành dự báo việc trở lại bình thường trước Covid sẽ mất thêm vài tháng đến một năm. Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, hàng hóa tồn đọng đang chờ xuất cảng và giá cước vận chuyển cao đều cho thấy rằng chưa có biện pháp khôi phục cho những căng thẳng hiện tại.
Các hãng vận tải và cảng biển cũng đang chuẩn bị cho những gián đoạn tiềm ẩn có thể xảy ra khi các hợp đồng lao động với Liên đoàn Kho cảng và Lao động Quốc tế Hoa Kỳ (ILWU) hiện tại sẽ hết hạn vào tháng 6 này.
- Giá cước vận chuyển (Ocean Freight): Giá cước tăng cao và nhu cầu đặt chỗ với dịch vụ đảm bảo "premium" tăng mạnh.
- Chỗ (space): Thiếu nghiêm trọng
- Thiết bị container rỗng (empty container): Thiếu thiết bị nghiêm trọng.
Khuyến nghị: Các chủ hàng nên tiếp tục đặt booking trước ít nhất 4-5 tuần trước ngày tàu chạy dự kiến để có cơ hội tốt nhất; Cân nhắc chuyển đổi từ dịch vụ tiêu chuẩn sang dịch vụ đảm bảo "premium". Chủ hàng cân nhắc chọn giao hàng tại các cảng đến ven biển thay vì giao hàng sâu trong nội địa do sự chậm trễ kết nối giữa các phương thức vận chuyển. Trong trường hợp buộc phải giao hàng vào bên trong nội địa thì nên sử dụng các hãng tàu có dịch vụ chuyển tải ở các cảng khu vực phía nam bờ Tây.
2. Tuyến vận chuyển: Châu Á - Châu Âu (Asia - Europe)
Xung đột giữa Nga và Ukraine đã khiến giá dầu thô tăng lên, đẩy giá nhiên liệu tăng và các chủ hàng sẽ phải chịu thêm phụ phí nhiên liệu tăng cao.
Thị trường vẫn chưa hồi phục hoàn toàn sau Tết Nguyên đán. Tình trạng khan hiếm chỗ đã được cải thiện ở các liên minh hãng tàu. Tuy nhiên, các chính sách hạn chế vẫn được áp dụng đối các yêu cầu đặt chỗ theo hợp đồng dài hạn.
Chỗ bị ảnh hưởng do có nhiều chuyến tàu hủy chuyến, làm sụt giảm đáng kể công suất, đặc biệt là trong tuần 12.
Độ tin cậy của lịch trình là rất thấp với nhiều tàu bị bỏ chuyến và lịch tàu thay đổi.
- Giá cước vận chuyển (Ocean Freight): Giá cước vận chuyển vẫn ở mức cao nhưng đã giảm dần vào tháng 3 do khối lượng hàng hóa phục hồi chậm hơn dự kiến.
- Chỗ (space): Thiếu hụt
- Thiết bị container (container equipment): Thiếu hụt ở tất cả các nước Châu Á.
Khuyến nghị: Chủ hàng nên đặt chỗ (booking) trước ngày tàu chạy dự kiến ít nhất 3-4 tuần. Cân nhắc chọn dịch vụ đảm bảo và linh hoạt chọn thiết bị thay thế khi cần.
3. Tuyến vận chuyển: Bắc Mỹ - Châu Á (Northern America - Asia)
Số lượng tàu đến và công suất khả dụng vẫn ổn định đối với các cảng ở bờ Tây nước Mỹ. Công suất của các cảng ở bờ Đông nước Mỹ đã cải thiện hơn.
Tình hình ở các cảng Bờ Đông cho thấy các hoạt động của cảng Savannah được cải thiện nhưng sự chậm trễ ngày càng gia tăng ở xung quanh như cảng Charleston và cảng New York.
Tính toàn vẹn của lịch trình bị suy giảm. Có nhiều chuyến tàu bị hủy và chậm trễ, đang tạo ra những thách thức lớn với ngày tàu cập cảng và khởi hành đã được thông báo.
- Giá cước vận chuyển (Ocean Freight): Các hãng tàu đã công bố mức GRI có giới hạn và giá đã được thông báo áp dụng trong tháng 3. Một vài hãng tàu đã công bố GRI áp dụng ngày 1 tháng 4.
- Chỗ vận chuyển (space): Chỗ ổn định đối với các cảng ở bờ Tây, và đã được cải thiện ở các cảng bờ Đông nước Mỹ.
- Thiết bị container: Tình trạng thiếu hụt thiết bị container vẫn đang gây khó khăn cho hàng hóa vận chuyển từ trong nội địa nước Mỹ, riêng tại các cảng chính thì đỡ hơn.
Khuyến nghị: Chủ hàng đặt chỗ (booking) trước ngày tàu chạy dự kiến ít nhất 4 tuần trở lên.

Chủ nhật, 13/3/2022, 14:00 (GMT+7)Căng thẳng Nga – Ukraine có thể khiến thế giới lún sâu hơn vào khủng hoảng vận tải biển

Các lãnh đạo doanh nghiệp cảnh báo về tình trạng thiếu hụt lao động trong vận tải biển, ngành mà Ukraine và Nga cung cấp 15% lao động.Nếu hầu hết thuyền viên Ukraine bỏ việc và về nước thì sẽ không có người của nước nào có thể đảm nhận được vị trí của họ và điều này sẽ là thảm hoạ với vận tải biển thế giới.

Thanh Long (Theo Financial Times)



Cách Ukraine hàng nghìn km trên một chiếc tàu kéo ngoài khơi Australia, thuyền trưởng Simon Prokopenko đang cố gắng tìm cách về nhà và chiến đấu. “Tôi không thể đứng một bên khi những điều này đang xảy ra với đất nước của mình”, Prokopenko nói với Financial Times trong một cuộc gọi điện thoại vài tuần sau khi Nga khởi động chiến dịch quân sự đặc biệt ở Ukraine.

Đối với ngành vận tải biển toàn cầu, những quyết định như thế này có nguy cơ trở thành một vấn đề lớn. Bởi Ukraine và Nga cung cấp 275.000 trong tổng 1,9 triệu thuyền viên làm việc trên các tàu thương mại trên khắp thế giới, lớn hơn cả Philippines, nước cung cấp lao động trong ngành hàng hải lớn nhất thế giới. Riêng Ukraine chiếm 5,4% số chỉ huy thuỷ thủ đoàn trên hơn 74.000 tàu thương mại quốc tế.

Giờ đây, với lời hiệu triệu của Tổng thống Ukraine Volodymyr Zelensky, các thuỷ thủ như Prokopenko đang trên đường trở về nước. Trong bối cảnh như vậy, các nhà điều hành vận tải biển cảnh báo về nguy cơ thiếu nhân viên chủ chốt giúp thương mại thế giới tiếp tục vận hành.

“Họ (Ukraine) là một trong 5 quốc gia cung cấp chỉ huy thuyền viên lớn nhất hiện nay. Mất nguồn lao động này sẽ dẫn tới tình trạng căng thẳng đốiv ứoi nguồn cung thuỷ thủ đoàn toàn cầu”, ông Carl Schou, giám đốc điều hành của một trong những nhà quản lý tàu lớn nhất thế giới, Wilhelmsen Ship Management.

Nga và Ukraine đều nằm trong nhóm 5 nước cung cấp thuyền viên lớn nhất cho thế giới. Ảnh: Financial Times.

Chiến dịch quân sự đặc biệt của Nga tại Ukraine đã và đang gây ra các vấn đề nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng. Các hãng tàu container lớn nhất đã ngừng nhận đơn thuê tàu mới đến Nga vì lo ngại vận chuyển phải hàng hoá bị trừng phạt. Trong khi đó, các cảng biển của châu Âu đang bị tắc nghẽn do phải tăng cường kiểm tra hải quan sau khi lệnh trừng phạt Nga được công bố. Cùng lúc, Biển Đen bị Joint War Committee, một cơ quan tư vấn cho các công ty bảo hiểm hàng hải, liệt vào danh sách khu vực có nguy cơ chiến tranh cao, làm ảnh hưởng tới hoạt động xuất khẩu ngũ cốc, quặng sắt và dầu mỏ.

Oleg Grygoriuk, chủ tịch Công đoàn Công nhân Vận tải biển của Ukraine, ước tính rằng 55 - 60% trong tổng 80.000 thuyền viên của Ukraine (hoặc hơn) đang ở trên tàu, và khoảng 20% trong đó muốn trở về và chiến đấu. Công đoàn đang khuyên họ ở lại vì sự an toàn của bản thân cũng như để duy trì hoạt động logistics toàn cầu.

Ông nói: “Nếu hầu hết thuyền viên Ukraine rời đi thì sẽ không có người của nước nào có thể đảm nhận được vị trí của họ và điều này sẽ là thảm hoạ với vận tải biển thế giới”.

Trên một con tàu hàng rời chở đầy than đang hướng đến Thổ Nhĩ Kỳ, thuyền trưởng Oleksiy Luchyno là một trong những người có kế hoạch tiếp tục làm việc đến hết hợp đồng và sau đó đưa gia đình rời Ukraine trước khi quyết định làm gì tiếp theo. Tuy nhiên, ông không dám hỏi 6 đồng nghiệp Ukraine của mình về kế hoạch của họ.

Bjorn Hojgaard, giám đốc công ty quản lý tàu Anglo-Eastern Univan, cho hay đã tạm ngừng thay đổi nhân sự đối với một số người hết hạn hợp đồng trong 1.000 thuỷ thủ Ukraine mà họ đang thuê, một phần vì nam giới Ukraine 18 - 60 tuổi hiện không được phép rời khỏi đất nước.

Đây rõ ràng là một vấn đề lớn tiếp theo mà ngành vận tải biển phải đối mặt sau loạt lệnh hạn chế biên giới trong hai năm qua vì Covid-19 và gần đây là những đợt bùng phát mới của biến thể Omicron trên tàu, theo ông Henrik Jensen, giám đốc điều hành của công ty cung cấp giải pháp thuyền viên chất lượng cao Crewing Specialists với 1.200 nhân công Ukraine.

Một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Ảnh: Bloomberg.

Việc Nga ngày càng bị cô lập cũng gây ra nhiều vấn đề.

Các lãnh đạo doanh nghiệp trong ngành cho biết việc thanh toán lương cho công nhân Nga khó khăn hơn nhiều vì quyền truy cập của quốc gia này vào SWIFT đã bị hạn chế nghiêm trọng. Đồng thời, việc ngừng nhiều chuyến bay ra vào nước Nga cũng gây khó khăn cho việc vận chuyển thuyền viên tới nơi cần.

Căng thẳng địa chính trị giữa Nga và Ukraine cũng đặt ra câu hỏi về trách nhiệm của doanh nghiệp trong một ngành công nghiệp thường sử dụng lao động theo hợp đồng. Ông Stephen Cotton, Tổng thư ký của Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế, cho biết các hãng vận tải phải có nghĩa vụ đưa nhân công của mình về nhà sau khi hết hạn hợp đồng.

Ông cũng bổ sung một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Vương quốc Anh hiện cấm các tàu do Nga sở hữu, điều hành, kiểm soát, đăng ký hoặc được gắn cờ cập bến, song vẫn cho phép dỡ hàng hoá từ Nga. Tuy nhiên, một số tổ chức đại diện cho lực lượng công nhân làm việc ở bến tàu lại tuyên bố từ chối bốc dỡ hoặc xếp hàng hoá của Nga.

Theo Manish Singh, giám đốc điều hành của công ty đào tạo thuỷ thủ đoàn Ocean Technologies Group, thách thức ở đây không phải là làm thế nào để thay thế nhân công người Ukraine, mà là duy trì thương mại toàn cầu cho đến khi những thuyền viên này có thể trở lại làm việc. Ông cho biết các công ty phải mất hàng thập kỷ để đào tạo ra được một cộng đồng thuyền viên chuyên nghiệp.

Những người giống như Prokopenko, tức là có vợ và con đã di tản khỏi Ukraine đến Ba Lan, cảm thấy họ không còn lựa chọn nào khác ngoài việc rời bỏ công việc hiện tại. “Nếu chúng tôi không làm như vậy thì chúng tôi sẽ không có nhà và khi đó thì cũng chả có lý do gì để chúng tôi tiếp tục làm công việc này”, Prokopenko nói.

Căng thẳng Nga – Ukraine có thể khiến thế giới lún sâu hơn vào khủng hoảng vận tải biển



Các lãnh đạo doanh nghiệp cảnh báo về tình trạng thiếu hụt lao động trong vận tải biển, ngành mà Ukraine và Nga cung cấp 15% lao động.

Cách Ukraine hàng nghìn km trên một chiếc tàu kéo ngoài khơi Australia, thuyền trưởng Simon Prokopenko đang cố gắng tìm cách về nhà và chiến đấu. “Tôi không thể đứng một bên khi những điều này đang xảy ra với đất nước của mình”, Prokopenko nói với Financial Times trong một cuộc gọi điện thoại vài tuần sau khi Nga khởi động chiến dịch quân sự đặc biệt ở Ukraine.

Đối với ngành vận tải biển toàn cầu, những quyết định như thế này có nguy cơ trở thành một vấn đề lớn. Bởi Ukraine và Nga cung cấp 275.000 trong tổng 1,9 triệu thuyền viên làm việc trên các tàu thương mại trên khắp thế giới, lớn hơn cả Philippines, nước cung cấp lao động trong ngành hàng hải lớn nhất thế giới. Riêng Ukraine chiếm 5,4% số chỉ huy thuỷ thủ đoàn trên hơn 74.000 tàu thương mại quốc tế.

Giờ đây, với lời hiệu triệu của Tổng thống Ukraine Volodymyr Zelensky, các thuỷ thủ như Prokopenko đang trên đường trở về nước. Trong bối cảnh như vậy, các nhà điều hành vận tải biển cảnh báo về nguy cơ thiếu nhân viên chủ chốt giúp thương mại thế giới tiếp tục vận hành.

“Họ (Ukraine) là một trong 5 quốc gia cung cấp chỉ huy thuyền viên lớn nhất hiện nay. Mất nguồn lao động này sẽ dẫn tới tình trạng căng thẳng đối với nguồn cung thuỷ thủ đoàn toàn cầu”, ông Carl Schou, giám đốc điều hành của một trong những nhà quản lý tàu lớn nhất thế giới, Wilhelmsen Ship Management.


Nga và Ukraine đều nằm trong nhóm 5 nước cung cấp thuyền viên lớn nhất cho thế giới. Ảnh: Financial Times.

Chiến dịch quân sự đặc biệt của Nga tại Ukraine đã và đang gây ra các vấn đề nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng. Các hãng tàu container lớn nhất đã ngừng nhận đơn thuê tàu mới đến Nga vì lo ngại vận chuyển phải hàng hoá bị trừng phạt. Trong khi đó, các cảng biển của châu Âu đang bị tắc nghẽn do phải tăng cường kiểm tra hải quan sau khi lệnh trừng phạt Nga được công bố. Cùng lúc, Biển Đen bị Joint War Committee, một cơ quan tư vấn cho các công ty bảo hiểm hàng hải, liệt vào danh sách khu vực có nguy cơ chiến tranh cao, làm ảnh hưởng tới hoạt động xuất khẩu ngũ cốc, quặng sắt và dầu mỏ.

Oleg Grygoriuk, chủ tịch Công đoàn Công nhân Vận tải biển của Ukraine, ước tính rằng 55 - 60% trong tổng 80.000 thuyền viên của Ukraine (hoặc hơn) đang ở trên tàu, và khoảng 20% trong đó muốn trở về và chiến đấu. Công đoàn đang khuyên họ ở lại vì sự an toàn của bản thân cũng như để duy trì hoạt động logistics toàn cầu.

Ông nói: “Nếu hầu hết thuyền viên Ukraine rời đi thì sẽ không có người của nước nào có thể đảm nhận được vị trí của họ và điều này sẽ là thảm hoạ với vận tải biển thế giới”.

Trên một con tàu hàng rời chở đầy than đang hướng đến Thổ Nhĩ Kỳ, thuyền trưởng Oleksiy Luchyno là một trong những người có kế hoạch tiếp tục làm việc đến hết hợp đồng và sau đó đưa gia đình rời Ukraine trước khi quyết định làm gì tiếp theo. Tuy nhiên, ông không dám hỏi 6 đồng nghiệp Ukraine của mình về kế hoạch của họ.

Bjorn Hojgaard, giám đốc công ty quản lý tàu Anglo-Eastern Univan, cho hay đã tạm ngừng thay đổi nhân sự đối với một số người hết hạn hợp đồng trong 1.000 thuỷ thủ Ukraine mà họ đang thuê, một phần vì nam giới Ukraine 18 - 60 tuổi hiện không được phép rời khỏi đất nước.

Đây rõ ràng là một vấn đề lớn tiếp theo mà ngành vận tải biển phải đối mặt sau loạt lệnh hạn chế biên giới trong hai năm qua vì Covid-19 và gần đây là những đợt bùng phát mới của biến thể Omicron trên tàu, theo ông Henrik Jensen, giám đốc điều hành của công ty cung cấp giải pháp thuyền viên chất lượng cao Crewing Specialists với 1.200 nhân công Ukraine.


Một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Ảnh: Bloomberg.

Việc Nga ngày càng bị cô lập cũng gây ra nhiều vấn đề.

Các lãnh đạo doanh nghiệp trong ngành cho biết việc thanh toán lương cho công nhân Nga khó khăn hơn nhiều vì quyền truy cập của quốc gia này vào SWIFT đã bị hạn chế nghiêm trọng. Đồng thời, việc ngừng nhiều chuyến bay ra vào nước Nga cũng gây khó khăn cho việc vận chuyển thuyền viên tới nơi cần.

Căng thẳng địa chính trị giữa Nga và Ukraine cũng đặt ra câu hỏi về trách nhiệm của doanh nghiệp trong một ngành công nghiệp thường sử dụng lao động theo hợp đồng. Ông Stephen Cotton, Tổng thư ký của Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế, cho biết các hãng vận tải phải có nghĩa vụ đưa nhân công của mình về nhà sau khi hết hạn hợp đồng.

Ông cũng bổ sung một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Vương quốc Anh hiện cấm các tàu do Nga sở hữu, điều hành, kiểm soát, đăng ký hoặc được gắn cờ cập bến, song vẫn cho phép dỡ hàng hoá từ Nga. Tuy nhiên, một số tổ chức đại diện cho lực lượng công nhân làm việc ở bến tàu lại tuyên bố từ chối bốc dỡ hoặc xếp hàng hoá của Nga.

Theo Manish Singh, giám đốc điều hành của công ty đào tạo thuỷ thủ đoàn Ocean Technologies Group, thách thức ở đây không phải là làm thế nào để thay thế nhân công người Ukraine, mà là duy trì thương mại toàn cầu cho đến khi những thuyền viên này có thể trở lại làm việc. Ông cho biết các công ty phải mất hàng thập kỷ để đào tạo ra được một cộng đồng thuyền viên chuyên nghiệp.

Những người giống như Prokopenko, tức là có vợ và con đã di tản khỏi Ukraine đến Ba Lan, cảm thấy họ không còn lựa chọn nào khác ngoài việc rời bỏ công việc hiện tại. “Nếu chúng tôi không làm như vậy thì chúng tôi sẽ không có nhà và khi đó thì cũng chả có lý do gì để chúng tôi tiếp tục làm công việc này”, Prokopenko nói.