Các tin tức đáng lưu ý liên quan đến chứng khoán ngành Hàng hải.

Từ ngày 13/09/2010 - 13/11/2010, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cổ đông lớn của Công ty Cổ phần Cung ứng và Dịch vụ Kỹ thuật Hàng hải - Maserco (mã MAC-HNX) đăng ký bán 389.000 cổ phiếu, nhằm tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư.
Từ ngày 13/9/2010 - 13/11/2010, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cổ đông nội bộ của Tổng công ty Cổ phần Bảo Minh (mã BMI-HOSE) đăng ký bán hết 200.650 cổ phiếu, nhằm tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư

Liệu Nhật Bản có bị Trung Quốc soán ngôi
trong “Làng” Vận tải biển thế giới?​

Tháng 8 năm 2010 các số liệu thống kê chỉ ra rằng Trung Quốc đã vượt Nhật Bản để chở thành nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới. Sự kiện này có tác động như thế nào đến ngành hàng hải thế giới khi cả hai cường quốc có chung đường biên giới trên biển và đều muốn tranh giành sự ảnh hưởng không chỉ bằng các chiến hạm mà bằng cả những thương hạm trong "cuộc chiến" kinh tế biển của thế kỷ 21? Sau đây là đánh giá của HSBC Shipping Services Ltd về vấn đề này.
"Nhật bản đã rơi xuống vị trí số 3 thế giới sau khi bị Trung Quốc vượt mặt" đó là hàng tít nổi bật của tờ ECONOMIST tuần trước. Bài báo này chỉ ra rằng nền kinh tế Trung Quốc chỉ bằng phân nửa Nhật Bản cách đây 5 năm. Nhưng năm 2010, GDP của Trung Quốc đã lớn hơn Nhật Bản vì số liệu công bố mới đây cho thấy quí 2 nước này đạt 1, 34 ngàn tỷ đô-la so với 1, 29 ngàn tỷ của Nhật Bản. Tờ WEEK IN CHINA cũng chỉ ra rằng GDP quí 2 của Trung quốc đã vượt trội so với Nhật Bản và đặt câu hỏi liệu các phương tiện truyền thông của Trung Quốc có làm rùm beng sự kiện này! Người phụ trách chuyên mục kinh tế của tờ PEOPLE'S DAILY thì lưu ý mọi người rằng thu nhập bình quân đầu người của Trung Quốc chỉ là 3.600 đô-la, thấp hơn 10 lần so với Mỹ và Nhật Bản. Ngân hàng trung ương Trung Quốc kêu gọi người dân nước này nên khiêm tốn kẻo các đối thủ trên thế giới sẽ nhìn nhận sự phát triển của Trung Quốc như là một mối đe dọa. Tờ CHINA DAILY cũng có những lời lẽ "vỗ về" đối thủ khi đưa ra số liệu của một cuộc khảo sát gần đây với 1/5 người dân Trung Quốc được hỏi cho rằng Nhật Bản vẫn là cường quốc và có tầm ảnh hưởng lớn đến năm 2050. Báo giới quốc tế thì có những đánh giá rất khác nhau về sự kiện này. Tờ WORLD STREET JOURNAL (WSJ) nhắc nhở mọi người rằng 20 năm trước đây Nhật Bản được coi là nền kinh tế chủ lực của thế giới, nhưng từ năm 1990 Trung Quốc với tốc độ phát triển bình quân 10%/năm, con số này của Nhật Bản là dưới 2%/năm. Tờ báo này cũng chỉ ra yếu điểm của nước Nhật về sự già hóa dân số, nợ quốc gia tăng, và thất bại trong việc tái cấu trúc một chính phủ bảo thủ được "tài trợ" bởi các doanh nghiệp...
Tờ ECONOMIST cũng đồng quan điểm với WSJ về vấn đề này và cho thấy nhiều bất cập của nền kinh tế tư bản Nhật Bản góp phần vào tình trạng mất ổn định kéo dài của nước này, trừ khi có sự thay đổi đáng kể, Nhật bản có lẽ sẽ phải chịu thất bại thập kỷ thứ 3 liên tiếp. Một trong những vấn đề của nước Nhật là sự phân phối về vốn và nguồn lực, thiếu sự năng động trong việc dịch chuyển nguồn nhân lực, sự phối hợp giữa các doanh nghiệp, sự đối lập về hệ tư tưởng, một xã hội trọng nam khinh nữ và quá kính trọng tầng lớp cao tuổi. Những người làm công Nhật Bản thế hệ 7x hay 8x ngày nay được biết đến với biệt danh "SOSHUKU -DANSHI" - là những "người ăn cỏ" chỉ lo hưởng thụ mà không có khát vọng. Vấn đề lớn nhất của nước Nhật hiện nay là quá nhiều người già và luật nhập cư cực kỳ khắt khe, điều này tạo nên một "quả bom nhân khẩu học" đã được hẹn giờ. Tờ GARTMAN LETTER viết rằng đồng Yên gần đây đã mạnh lên so với đồng Đô-la (một sự so sánh không "xứng đáng" khi nước Mỹ với khoản nợ quốc gia gấp 2 lần GDP và mức tăng trưởng xấp xỉ 0%) không chỉ làm giảm trao đổi thương mại mà còn khiến người dân cất trữ tiền ngày một nhiều hơn, hệ quả là làm "lão hóa" xã hội. Đồng Yên được mang về nước ngày càng nhiều và để mặc nhiệm vụ phát triển kinh tế cho lực lượng lao động bị quá tải và nhụt chí. Sự phát triển ngoạn mục của Trung Quốc đã thu hút chú ý của các nhà phân tích tờ MONEYWEEK bằng dự đoán rằng nước này sẽ vượt Mỹ (GDP hàng năm là 14 ngàn tỷ đô-la) vào năm 2030. Tuy nhiên hình ảnh lớn lao này cần phải được đánh giá một cách biện chứng. Chúng ta có thể thấy Chính phủ Trung Quốc đang làm giảm tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế vì cho rằng duy trì mức tăng quá cao và liên tục như hiện nay là không bền vững. Trung Quốc đã phụ thuộc quá nhiều vào xuất khẩu và đầu tư nước ngoài, hai cột trụ này đang bị đe dọa bởi viễn cảnh một cơn bão bất động sản và sự sụp đổ thị trường tài chính trong nước, những vụ kiện về bản quyền cùng với sự trả đũa trong cuộc chiến thương mại toàn cầu.
Khi Trung Quốc chiếm vị trí á quân của nền kinh tế Nhât Bản, vận tải biển thế giới có gì thay đổi? Theo số liệu của CRS, hiện có 1.878 tàu biển treo cờ Trung Quốc, tổng trọng tải 50, 5 triệu DWT so với 823 tàu treo cờ Nhật Bản, tổng trọng tải 13, 6 triệu DWT. So sánh này không thật chính xác khi cả hai đối thủ đều có rất nhiều tàu mang cờ thuận tiện. Để giảm chi phí, các chủ tàu Nhật Bản chọn cách treo cờ nước ngoài cho đội tàu mình sở hữu trong nhiều thập kỷ qua. Hãy so sánh 20 công ty vận tải biển lớn nhất của cả hai quốc gia trong từng lĩnh vực vận tải, người Nhật Bản có 81 tàu chở dầu cỡ VLCC so với 30 tàu của Trung Quốc, 156 tàu chở hàng rời cỡ Capesize so với 66 tàu của Trung Quốc và có 156 tàu chở container cỡ Post -Panamax so với 45 tàu của Trung Quốc. Nhìn về số liệu Nhật Bản vẫn là quốc gia vượt trội về tài sản được thừa hưởng từ các khoản đầu tư trước đây cũng như sự thiếu hụt hầu hết các tài nguyên phải bù đắp bằng nhập khẩu. Phía Trung Quốc có vô số nguồn tài nguyên thiên nhiên nhưng cũng là nước nhập khẩu rất lớn. Các số liệu thương mại thực tế cho thấy Trung Quốc đang khỏa lấp sự chênh lệch lượng hàng hóa nhập khẩu với Nhật Bản. Năm 1999, Nhật Bản nhập khẩu 121 triệu tấn quặng sắt, và mười năm sau, nước này vẫn nhập khẩu khoảng 106 triệu tấn. Ngược lại, Trung Quốc chỉ nhập khẩu 54 triệu tấn vào năm 1999 nhưng đã tăng 1.000% lên 615 triệu tấn vào năm ngoái. Sản lượng phôi thép của Nhật Bản sản xuất ở mức 94 triệu tấn năm 1999 nhưng đã giảm 7% xuống còn 88 triệu tấn vào năm 2009. Ngược lại, sản lượng phôi thép của Trung Quốc tăng 357% từ 124 triệu tấn năm 1999 lên 566 triệu tấn năm 2009. Năm ngoài Trung Quốc tiêu thụ 47% lượng thép thành phẩm toàn thế giới, là bằng chứng của việc đô thị hóa rất nhanh tại một đất nước đông dân nhất thế giới với 1, 3 tỷ người, gấp 10 lần Nhật Bản. Chúng ta đang chấp nhận sự thật rằng nền kinh tế Trung Quốc đang phát triển rất nhanh dù không có nhiều lắm các bằng chứng thuyết phục cho 20 hoặc thậm chí 10 năm nữa. Giờ đây các BLUE -CHIP đang ngập trong sắc đỏ, thời gian sẽ trả lời và hy vọng những nhận định này là đúng đắn.
(Theo bản tin tuần của HSBC Shipping Services Limited ngày 27/8/2010)
Từ website VOS.

TCT Hàng Hải Việt Nam (Vinaline) - cổ đông lớn của CTCP Hàng Hải Hà Nội (MHC) đăng ký bán tiếp toàn bộ 698.625 CP từ ngày 30/9/2010 đến ngày 30/11/2010 sau khi bán bất thành số CP trên.


Tên nhà đầu tư thực hiện giao dịch: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Người đại diện: Ông Đinh Văn Cầu- Trưởng Ban Quản lý các doanh nghiệp có vốn góp
Mã chứng khoán giao dịch: MHC
Số lượng, tỷ lệ cổ phiếu nắm giữ trước khi thực hiện giao dịch: 698.625 CP (Chiếm 5,15%)
Số lượng cổ phiếu đăng ký bán: 698.625 CP
Số lượng CP đã bán: 0 CP
Số lượng cổ phiếu nắm giữ sau khi thực hiện giao dịch: 698.625 CP
Mục đích thực hiện giao dịch: Tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư
Phương thức giao dịch: Khớp lệnh và thỏa thuận
Thời gian thực hiện giao dịch: 23/07/2010 đến 23/09/2010
Đăng ký bán tiếp
Số lượng chứng khoán đang nắm giữ: 698.625 CP (chiếm 5,15% VĐL)
Số lượng CP đăng ký bán: 698.625 CP
Số lượng, tỷ lệ cổ phiếu nắm giữ sau khi giao dịch: 0 CP
Phương thức thực hiện giao dịch: Khớp lệnh và thỏa thuận
Mục đích thực hiện giao dịch: Tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư
Thời gian dự kiến thực hiện: từ ngày 30/92010 đến ngày 30/11/2010

Năm 2008, cước Vận tải biển thế giới đạt đỉnh cao so với nhiều năm gần đây. Trong hơn 70 đơn vị thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), rất nhiều doanh nghiệp tốc độ tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận đều ở quanh mức đặc biệt ấn tượng, 50%.

Nhưng, “thành tích” cao trong năm qua cũng không xóa được những lo ngại khi cước Vận tải biển lại đang “mò” đáy trong những tháng cuối năm 2008.

Khó khăn đã hiển hiện trong những con số kế hoạch doanh thu năm 2009 của các doanh nghiệp Vận tải biển , nhiều con số đã được đặt ở mức “dè dặt” hơn trước.

Hoành tráng 2008

Trong số các tập đoàn, tổng công ty đã có báo cáo tổng kết cho tới thời điểm này, Vinalines là một trong những đơn vị dẫn đầu về vượt kế hoạch chỉ tiêu kinh doanh năm 2008.

Cụ thể, tổng doanh thu của Vinalines năm qua tăng tới 41%; tổng lợi nhuận tăng 59%; tổng nộp ngân sách tăng 44% so với kế hoạch sản xuất kinh doanh đã đề ra.

Theo ông Mai Văn Phúc, Tổng giám đốc Vinalines, khi thị trường thuận lợi, các doanh nghiệp đều mở rộng kinh doanh và nắm bắt được cơ hội. Ngay các tàu mới đầu tư cũng đều ký hợp đồng chở thuê hoặc thuê định hạn với mức cước cao sau khi nhận tàu.

Hơn nữa, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng cao trong 6 tháng đầu năm 2008 nên sản lượng hàng thông qua cảng thuộc Tổng công ty cũng tăng đột biến. “Đây là những yếu tố tiên quyết mang lại mức tăng trưởng ấn tượng trong năm 2008 của Vinalines”, ông Phúc nói.

Giá cước Vận tải biển tăng cao đã làm lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này. Theo ông Vũ Hữu Chỉnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), trong năm 2008, giá cước thuê tàu chuyến, thuê tàu định hạn đều đạt đỉnh trong 5 năm gần đây khiến kết quả sản xuất kinh doanh của VOSCO đạt hiệu quả cao hơn hẳn.

Nếu sản lượng vận chuyển chỉ tăng 15,6%, sản lượng luân chuyển tăng 27,4% so với năm 2007, thì tổng doanh thu của VOSCO trong năm qua đã tăng 45,5%; lợi nhuận trước thuế tăng gần 328%; nộp ngân sách Nhà nước tăng 202% so với năm trước đó.

Tương tự, nhóm doanh nghiệp cảng biển cũng “xí phần’ trong giai đoạn hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh mẽ. 2008 là năm Cảng Sài Gòn lần đầu tiên doanh thu vượt ngưỡng 1.000 tỷ đồng. Nếu so với năm trước đó, tổng doanh thu năm 2008 đã tăng 62,67%; nộp ngân sách tăng gấp 2 lần; tổng lợi nhuận cũng tăng gấp đôi.

Cũng đóng góp vào thành tích vượt trội của Vinalines bằng những bản báo cáo hoành tráng còn có Cảng Hải Phòng với tổng doanh thu cả năm 2008 tăng 33% so với năm 2007; Cảng Cần Thơ tăng tương ứng 104%; Công ty cổ phần Đại lý hàng hải Việt Nam (VOSA) tăng 28%; Công ty cổ phần Container Việt Nam tăng 30%...

So với kế hoạch đặt ra từ đầu năm, những con số trên là ấn tượng và ngoài dự đoán của cả những nhận định lạc quan nhất.

Tuy nhiên, những hồ hởi từ thành quả rực rỡ của năm 2008 đã bị “sói mòn” trong những tháng cuối năm, khi thị trường Vận tải biển bỗng nhiên như có bóng mây che phủ.

Qua đỉnh là dốc thẳng đứng

Từ đỉnh cao giá cước thuê tàu chuyến, thuê tàu định hạn, đến cuối năm 2008, các bảng chào giá dịch vụ này đã rơi xuống mức thấp nhất so với nhiều năm trở lại đây.

Báo cáo của Vinalines nhận định: “Chuyên chở hàng hóa vận tải bằng đường biển trên thế giới giảm sút nhanh chóng”.

Trong khi đó, do sự tăng trưởng nóng của giai đoạn trước khiến đầu tư đội tàu trên thế giới tăng mạnh, các tàu liên tục được xuất xưởng dẫn tới tình trạng nhất thời dư thừa tấn trọng tải.

Cung vượt xa cầu nên giá cước và giá cho thuê tàu đang giảm mạnh, đặc biệt là với hàng rời.

Sau khi đạt mức kỷ lục 12.000 điểm vào tháng 6/2008, sau hơn 4 tháng, chỉ số giá cước hàng khô BDI đã giảm hơn 90% xuống còn 829 điểm. Theo thống kê của Vinalines, chỉ số cước của loại tàu panamax vào tháng 6/2008 đạt khoảng 11.800 điểm, cỡ tàu capesize hơn 19.000 điểm, cỡ tàu handysize khoảng 3.450 điểm, nhưng đến tháng 12/2008, các chỉ số này đã giảm tương ứng còn 543 điểm, 1.476 điểm và khoảng 400 điểm.

Lý giải cho nguyên nhân sụt giảm "khủng khiếp" này, ông Mai Văn Phúc cho rằng suy thoái kinh tế đã tác động mạnh tới các trung tâm kinh tế lớn của thế giới như Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản... nên tác động mạnh tới hoạt động giao thương. Liên quan đến vận tải hàng hóa giữa các khu vực nên vận tải biển chịu tác động rất nhanh.

Khủng hoảng tài chính toàn cầu cũng ảnh hưởng đến tình hình trong nước, khiến cho hoạt động sản xuất, tiêu thụ, xuất khẩu hàng hóa bị đình trệ. Giai đoạn nửa cuối năm 2008, nhu cầu vận tải nội địa cũng vì thế bị giảm sút, cạnh tranh gay gắt hơn.

Theo ông Bùi Văn Chung, Phó Tổng giám đốc Vinalines, hiện giá cước của loại tàu trọng tải lớn trên một số tuyến đã giảm xuống dưới giá thành vận tải nhưng vẫn không có đủ hàng vận chuyển. Nếu có thì cũng trong tình trạng càng chạy càng lỗ vì thu không đủ bù chi.

Ngay tại thời điểm này, nhiều chủ tàu đã không thể trang trải được chi phí về thuyền viên, vật tư, lãi vay… “Các doanh nghiệp đang phải chống chọi với giai đoạn khó khăn nhất từ trước đến nay”, ông Chung nói.

“Trong năm 2009, mức cước các doanh nghiệp có thể đàm phán được sẽ giảm rất thấp, thậm chí có thể không tìm được người thuê tàu”, ông Mai Văn Phúc nhận định.

Bi quan hơn, đại diện nhiều doanh nghiệp thậm chí không còn hy vọng thoát được giai đoạn khó khăn này với ít “mất mát” nhất. Ông Vũ Hữu Chỉnh cho rằng khó khăn hiện nay có nguy cơ kéo dài tới hết năm 2009, đẩy nhiều doanh nghiệp vào tình trạng mất khả năng thanh toán và trả nợ, dẫn tới phá sản.

Vinalines ngay lập tức điều chỉnh kế hoạch kinh doanh năm 2009 giảm khoảng 10% về sản lượng, 15% về doanh thu, và lợi nhuận theo kế hoạch chỉ còn ước chừng 60% so với thực hiện của năm 2008. Nối tiếp theo theo là hàng loạt các doanh nghiệp trực thuộc.

Tìm cơ hội cho hy vọng “chót”

Trong khi các chủ tàu nước ngoài nhìn nhận tình hình bi đát đến mức bán tháo phương tiện ồ ạt, kéo giá tàu đã sử dụng trên thế giới giảm khoảng 45-60% so với giá lúc cao điểm, Vinalines lại đang nhắm đến một cơ hội để bành trướng ảnh hưởng, giành giật thị phần.

Điểm nổi bật trong "chiến lược” giai đoạn kế tiếp là việc đầu tư mạnh tay vào phương tiện vận tải và hệ thống cảng biển để đón đầu giai đoạn tăng tốc tiếp theo, khi kinh tế thế giới hồi phục và tăng trưởng trở lại.

Ngoài việc ưu tiên mua tàu đã sử dụng giá rẻ để trẻ hóa đội tàu, Vinalines đang phối hợp với Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đẩy nhanh tiến độ các dự án đóng mới còn lại thuộc chương trình 32 tàu biển, đồng thời nghiên cứu triển khai kế hoạch đóng mới 40 tàu biển giai đoạn 2009-2015.

Về cơ sở hạ tầng cảng, Vinalines sẽ tiếp tục đầu tư cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cảng Cái Mép-Thị Vải, cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cảng Sài Gòn-Hiệp Phước, cảng Sông Hàn, Sơn Trà, Tiên Sa (Đà Năng), cảng Dung Quất (Quảng Ngãi), bến tổng hợp container cảng Cam Gianh... đầu tư xây dựng các nhà máy sửa chữa tàu biển tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, Quảng Ninh và Hải Phòng.

Ngoài ra, Vinalines sẽ đẩy mạnh việc hình thành các trung tâm dịch vụ hậu cần logistics tại Tp.HCM, Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, Lào Cai, Quảng Ninh, Vĩnh Phúc...

Thứ hai, Vinalines đang có kế hoạch chiếm lĩnh những nguồn hàng các chủ tàu nước ngoài bỏ lại. Cụ thể, vừa qua Vinalines đã lập văn phòng đại diện tại Singapore, một trung tâm vận chuyển hàng hóa đường biển của khu vực.

Trong kế hoạch sắp tới, Vinalines dự kiến sẽ thành lập các văn phòng đại diện tại các thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam như Nhật Bản, EU, Mỹ... để nghiên cứu, thu thập thông tin về thị trường này.

Theo ông Mai Văn Phúc, Vinalines sẽ hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ tại các thị trường hàng hải lớn để đẩy mạnh hoạt động logistics. Đây là chiến lược dài hạn của của Vinalines, hướng tới mở rộng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Thứ ba, để đối phó với giai đoạn khó khăn nhất đối với ngành Vận tải biển , Vinalines sẽ tiếp tục theo đuổi chiến lược “thắt lưng buộc bụng” bằng cách tiết kiệm triệt để phụ tùng, nguyên liệu, tính toán hợp lý hành trình chạy tàu...