HAH - Phần 2 - Giá rẻ có lý do (nói vậy nhưng không phải vậy)

- Các tuyến ngon - nội Á, đặc biệt là Đông Nam Á, SM Line xơi trước (xem hình bên dưới).
- Sự lớn mạnh của SM Line sẽ là sự lớn mạnh của HAH vì HAH là đại lý tàu biển của SM Line tại Việt Nam thay thế cho Hanjin Việt Nam trước đây.
+ Bảng bên dưới dẫn rất rõ (1) ngày 17/3/2017, SM Line bắt đầu mở tuyến Việt Nam với sự góp mặt của 5 tàu, trong đó 2 tàu định kỳ đóng góp vào cảng HAH là SM Tokyo và SM Hochiminh (mà mình đã đưa ra ở trên http://f319.com/threads/hah-phan-2-...khong-phai-vay.1013077/page-4#post-24020005); (2) từ 17/8 mở thêm tuyến mới tới Việt Nam với sự góp mặt thêm của 4 tàu, trong đó có ít nhất có thêm 1 tàu định kỳ vào cảng HAH (mình cũng đã đưa ra ở trên). Trong bảng này cũng thể hiện khá rõ sự ưu tiên của SM Line đối với Việt Nam.
+ Trong b/c quý 2, HAH đang giữ hộ SM line hơn 31 tỷ. Vậy, với tuyến mới và thêm 4 tàu nữa tới Việt Nam thì con số trong Q3 và Q4 chắc lớn hơn rất nhiều.

New kid on the block
03 Sep 2017
https://www.drewry.co.uk/container-insight-weekly/weekly-feature-articles/new-kid-on-the-block


Source: Drewry Maritime Research

The new entity emerged out of the ashes of bankrupt compatriot Hanjin Shipping, with SM Line first purchasing the defunct carriers’ Transpacific non-ship assets for a reported $23 million, followed up by acquisitions of 11 former Hanjin container ships and two terminals in Gwangyang and Inchon.

The abundance of cheap second-hand ships has enabled SM Line to rapidly build its fleet so that it is now on the verge of joining the Top 20 of carriers by operated fleet. It would already be in that group were it not for the short-term chartering out of six former Hanjin ships to MSC and Maersk Line (see Table 2). As of August 2017 the company owns a total of 18 ships with an aggregate capacity of 99,800 teu, along with another five ships totalling 6,000 teu on charter.

Including those ships hired out it would rank 19th in the current global carrier rankings, only about 20,000 teu behind its much longer-established compatriot KMTC. SM Line has said that it plans to operate 30 ships by the end of this year so its entrance into the Top 20 proper is only a matter of time.

Table 2: SM Line's shopping spree: owned containerships as of September 2017

Source: Drewry Maritime Research

In the six months since the start of operations in March, SM Line has grown its operations so quickly that it now offers a total of nine weekly services; six in the Intra-Asia trade (one of which as a slot charterer), two in the Asia-India trade (both as slot charterers) and one in the Asia-West Coast North America trade, scaled back from an initial plan to operate two Transpacific loops. More services will follow as SM Line aims to boost its current 50,000 teu operated capacity at least four-fold, with new services inked for the “near future” that will connect the Far East to the Pacific Northwest, the US East Coast, West Coast South America, Australia, the Middle East and Red Sea (see Figure 1).


Source: Drewry Maritime Research

To assist its international expansion strategy SM Line is to merge with two other SM Group companies, Woobang Engineering and Construction and Korea Shipping Corporation (formerly Samsun Logix before its takeover by Korea Line Corporation in December 2016). A spokesman for SM Line said that the main purpose of the merger, expected to be closed by the end of the year, is to become a financially sustainable global carrier.

“Our ambition is to become a Korean flag leading carrier bringing benefit to our customers and contribute to global logistics as a main stream carrier. Most of our employees had worked for Hanjin Shipping before. We are highly motivated now and will put our best effort to make SM Line a trustful global carrier,” said Ryan Chun-soo Kang, part of SM Line’s public communications department.

Kang said that the company does not have a specific Top 20 ranking target, saying that “we will extend our service network and continue to raise the rank for sure.”

Closer to home SM Line is entering into a voluntary partnership agreement with 13 other Korean shipping lines to bolster the domestic trades. A Memorandum of Understanding (MOU) was signed last month to create the so-called Korean Shipping Partnership (KSP) that has government backing but as of yet offers little in the way of detail. It is understood the KSP will set out to improve the lot of the Korean lines by providing some form of organised structure (headed by the Korea Shipowners Association) with regard to fleet expansion and rationalisation of Intra-Asia service networks. The sheer number of carriers involved demonstrates just how competitive the environment is, but the lack of fanfare from any carrier involved suggests that they may merely be playing lip service to a government initiative designed to repair the country’s shipping reputation.

Previous new entrants to trades have tended to destabilise the market to varying degrees as they bought their way in with discounted rates, yet that hasn’t proved to be the case with SM Line in the Transpacific, where freight rates didn’t falter upon its arrival in April. This will be comforting to those incumbent lines that stand to see their pricing power increase as the number of competitors shrink through the M&A process, but the sudden emergence of SM Line should act as a reminder that container shipping is not a closed shop just yet, particularly with the barriers to entry being so low.

Đây là lý do tại sao từ đầu PIC mình chỉ nhắc tới VSC và HAH là 2 cp đáng quan tâm nhất trong ngành lúc này, không phải HPH, DVP, ... vì 2 cty này thuộc Hybrids

Trên TG, trong 2 năm từ 2014 đến hết 2016 (xem bảng 1 bên dưới),
- các cty chỉ làm về cảng chỉ tăng 4.5% (trung bình 2,25%/năm);
- các cty chỉ làm về vận tải âm -7.9% (tb -4%/năm);
- các cty hybrids (cảng + vận tải) tăng 16% (tb 8%/năm)

Rise of the hybrids
27 Aug 2017
https://www.drewry.co.uk/container-insight-weekly/weekly-feature-articles/rise-of-the-hybrids

Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast. Drewry puts the companies it classes as global/international terminal operators into three sub-categories: stevedores, carriers and hybrids as shown in Figure 1. In this year’s report, a key finding is the rise of hybrid global terminal operators. As Table 1 shows, while the stevedores remain the largest category, it is the hybrids that have shown the strongest growth over the last few years, while the pure carrier portfolio volumes have declined.

Table 1: Global/international terminal operator throughput by operator type, 2014-2016 (million teu)

Source: Drewry Maritime Research

The primary business of the stevedores is port and terminal operations, aiming to maximise profits by achieving greater operational efficiency, commercial advantage and economies of scale by operating an international container terminal network.

Those terminal portfolios in the carrier category are ones where the core business is container shipping and the container terminal networks exist primarily to support the liner shipping activity. Terminals that often run as cost centres are integrated with a global shipping services network and are generally dedicated to the specific needs of an individual carrier and its alliance partners, at least at the outset.

Global/international hybrids meanwhile are companies for which the main activity is container shipping, but one where a separate terminals division exists as a business unit. These companies generally handle third-party traffic as well as the associated liner shipping business, and are generally more profit centres than cost centres. However, the extent to which the terminal divisions operate independent of their parent shipping line varies (that is, not all hybrids are the same), and the dividing line between stevedores and hybrids on the one side, and carriers and hybrids on the other, is not distinct.

Figure 1: Global/international stevedores, carriers and hybrids

Notes:
* Terminal Investment Limited has a strategic relationship with MSC
** Hanjin Shipping filed for bankruptcy in September 2016 and declared bankrupt in Feb 2017
*** OOCL is to be acquired by China Cosco Shipping
China Cosco Shipping includes Cosco Shipping Ports, China Shipping and Cosco Container Line
CMA CGM includes CMA Terminals, Terminal Link and APL
Source: Drewry Maritime Research

The operators and their categories as laid out in Figure 1 are already undergoing change. Hanjin is no more, and OOCL is being acquired by China Cosco and so will move across to the hybrid category. When the three Japanese lines merge in 2018 and their international terminal portfolios come together as part of this process, the international MOL and K Line terminals may well join NYK in the hybrid category. Lastly, the recent corporate restructuring and strategic change by APM Terminal’s parent AP Moller suggests that in the future, APMT will operate in closer conjunction with Maersk Line, moving it more towards the hybrid category. This will leave just Evergreen, Yang Ming and Hyundai with terminal portfolios in the carrier category. The two Taiwanese lines have done little with their terminal portfolios over the last few years, perhaps due to financial pressures on the parent lines. Hyundai meanwhile has been actively mopping up former Hanjin terminal stakes, and it remains to be seen what strategic direction the enhanced Hyundai portfolio will be taken in. Highly relevant in this is Hyundai’s relationship with the 2M.

When looking at the three alliances, it is clear that 2M and Ocean members have far more substantial terminal interests than THE alliance members (see Table 2). The Ocean alliance in particular is seeing a greater coalescence of terminal interests, with the acquisition of OOCL by China Cosco and an MoU between CMA CGM and China Cosco designed to foster cooperation between their two terminal portfolios.

Table 2: Illustration of equity-adjusted terminal portfolio volumes if shown by alliance and alliance members, 2016

Notes:
Maersk Line has acquired Hamburg Sud which has one terminal interest (Itapoa, Brazil)
CMA CGM and Cosco Shipping Ports have a cooperation MoU for terminals
China Cosco is acquiring OOCL
NYK, K Line and MOL are merging their container shipping businesses, and their international (non-Japanese) terminal portfolios
In THE alliance, UASC (now owned by Hapag-Lloyd) has no terminal interests

Source: Drewry Maritime Research

The rise of the hybrids is a reflection of the increasingly intertwined nature of terminal businesses and liner shipping, with the emergence of the three mega-alliances along with liner industry consolidation meaning that the risks of terminal operations are increasing, as well as the costs. Addressing these challenges is resulting in closer cooperation between terminals and lines, both day-to-day and strategically, through joint investments, joint ventures and also by opting for the hybrid category as a strategic solution. The operators in the stevedore category are finding it necessary to get closer to shipping lines, while for the shipping lines, a terminal portfolio dedicated solely to their needs does not fit with today’s needs of alliance membership and cooperation with other lines. Both types of terminal operator are gravitating towards the middle ground hybrid category.

--- Gộp bài viết, 15/09/2017, Bài cũ: 15/09/2017 ---

Trong 2 cp ngon nhất là VSC và HAH, mình chỉ chọn HAH vì:
(1) yếu tố bất ngờ SM Line;
(2) mở rộng mạnh quốc tế (hiện tại là Sing, chuẩn bị là Hàn);
(3) mở rộng sang mảng Logistics với 2 bãi container sau cảng ở Đình Vũ - HP và Cái Mép - BRVT;
(4) .... điều không ngờ và hay ho nhất mà AE sẽ suy luận ra từ câu chuyện tiếp theo (đây là lý do mình đã nói với @DragonGate ở trên là HAH sẽ tiếp cận VSC vài năm tới).

LẼ KHỞI CÔNG CẢNG CONTAINER QUỐC TẾ HẢI PHÒNG (HICT)
Cập nhật
12/05/2016
https://saigonnewport.com.vn/tin-tu...er-quoc-te-hai-phong-hict-​-230520160837.aspx

Chiều 12/5, tại đảo Cát Hải, huyện Cát Hải, Thành phố Hải Phòng, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và Công ty TNHH Cảng container quốc tế Hải Phòng (HICT) tổ chức lễ khởi công dự án đầu tư xây dựng Cảng container quốc tế Hải Phòng với 2 bến khởi động. Đây là Hợp phần B của dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện.

Đến dự buổi lễ có Ủy viên Bộ Chính trị, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc, Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Nhật Bản tại Việt Nam Fukada Hiroshi Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Mai Tiến Dũng, Bí thư Thành ủy, Chủ tịch UBND Thành phố Hải Phòng Lê Văn Thành, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, Phó Tư lệnh Quân chủng Hải quân Lê Minh Thành cùng đại diện lãnh đạo nhiều cơ quan của Đảng và Chính phủ.



Dự án xây dựng Cảng container quốc tế do Công ty TNHH HICT là chủ đầu tư với số vốn 321 triệu USD, HICT là liên doanh được hình thành từ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (nắm giữ 51% vốn) và nhà đầu tư Molnykit Co.,Ldt (Nhật Bản) với 49% vốn.

Bến cảng container quốc tế được xây dựng trên diện tích 56,99 ha bao gồm 44,9 ha đất trên cạn, 12 ha mặt nước. Tại đây, HICT đầu tư xây dựng mới 2 bến cảng container dài 750 m và các hạng mục đường, bãi, hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bị đồng bộ, luồng tàu đạt độ sâu âm 14m, vũng quay tàu âm 15m và rộng 600m, độ sâu trước bến đạt âm 16m. Khi hoàn thành, cảng HICT sẽ là cảng nước sâu đầu tiên của miền Bắc, có thể tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp trọng tải 100.000 DWT đầy tải hoạt động trên các tuyến vận tải biển xa, bảo đảm sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 1,1 triệu TEU/năm, phù hợp quy hoạch bến cảng Lạch Huyện được Bộ GTVT phê duyệt, đáp ứng yêu cầu phục vụ cho khách hàng xuất nhập khẩu phía Bắc và là điểm kết nối quan trọng với cụm cảng nước sâu trung chuyển quốc tế tại Cái Mép - Thị Vải, cho phép đưa hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đi thẳng tới thị trường châu Âu, châu Mỹ.

Dự án đầu tư nhằm thực hiện tốt quy hoạch nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) được Chính phủ phê duyệt, nâng cao khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, phát huy hiệu quả hạng mục công trình giao thông công cộng trong Hợp phần A, cầu đường Tân Vũ – Lạch Huyện được đầu tư bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản. Tại lễ khởi công, đại diện Công ty HICT cam kết hoàn thành công trình này vào tháng 5/2018.


Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc phát biểu tại buổi lễ

Phát biểu tại lễ khởi công, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh, hai bến container được khởi công cho thấy sự xuất hiện của liên doanh mạnh, là bằng chứng thể hiện sự gắn kết chặt chẽ giữa Chính phủ và nhân dân hai nước Việt Nam và Nhật Bản. Chính phủ tin tưởng ở năng lực, kinh nghiệm đầu tư, khai thác cảng biển của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn. Thủ tướng chúc mừng và đánh giá cao nỗ lực phấn đấu của các bên trong liên doanh trong quá trình triển khai dự án; đồng thời gửi lời cảm ơn đến Chính phủ Nhật Bản đã tạo điều kiện, ủng hộ cho liên doanh trong đó có Monlykit, triển khai công việc. Dự án Cảng container quốc tế tại Lạch Huyện sẽ góp phần tiếp tục xây dựng tình hữu nghị Việt Nam-Nhật Bản thêm bền chặt lâu dài. Thủ tướng yêu cầu chủ đầu tư, các đơn vị tư vấn, nhà thầu đề cao trách nhiệm, nghiêm túc thực hiện cam kết trong hợp đồng, tuân thủ pháp luật Việt Nam, áp dụng công nghệ tiên tiến thi công nhanh, an toàn, bảo đảm chất lượng để Cảng container quốc tế Hải Phòng hoàn thành và đưa vào khai thác đồng bộ với hợp phần A trong năm 2018.

Chia sẻ với đại biểu tham dự buổi lễ, Đại sứ Fukada Hiroshi cho biết, dự án xây dựng cảng Lạch Huyện được thúc đẩy thực hiện theo hình thức liên kết công tư (PPP) kết hợp giữa hợp phần xây dựng hạ tầng bằng vốn vay Yên Nhật vận dụng kỹ thuật của Nhật Bản, và hợp phần xây dựng cầu tàu cũng như lắp đặt các trang thiết bị bốc dỡ hàng do doanh nghiệp tư nhân thực hiện. Đây là dự án biểu trưng cho mối quan hệ hữu nghị Nhật Việt và là dự án thí điểm thực hiện theo hình thức PPP trong lĩnh vực hạ tầng quy mô lớn tại Việt Nam.


Tổng Giám đốc TCT TCSG, Chuẩn Đô đốc Nguyễn Đăng Nghiêm phát biểu tại buổi lễ

Phát biểu đáp từ tại buổi lễ, Tổng Giám đốc TCT TCSG, Chuẩn Đô đốc Nguyễn Đăng Nghiêm cho biết, cảng container quốc tế Hải Phòng đi vào hoạt động chắc chắn sẽ tạo động lực cho sự phát triển hệ thống cảng biển nước sâu và các hoạt động logistics tại cửa ngõ Lạch Huyện, thúc đẩy sự phát triển kinh tế- xã hội, mặt khác góp phần thu hút lượng hàng quá cảnh khu vực Đông Bắc Lào qua tuyến hành lang Đông - Tây và khu vực Nam Trung Quốc qua các tuyến thuộc chương trình “hai hành lang, một vành đai kinh tế”. Chuẩn Đô đốc nhấn mạnh, bằng kinh nghiệm, uy tín của Tân cảng và các doanh nghiệp đến từ Nhật Bản, TCSG và HICT cam kết sẽ tích cực triển khai thi công chất lượng, an toàn, đảm bảo đúng tiến độ để Cảng container quốc tế Hải Phòng có thể đưa vào hoạt động đồng bộ với tiến độ Hợp phần A vào năm 2018.

Nhân dịp này, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ủng hộ quỹ “Vì người nghèo” huyện Cát Hải số tiền 500 triệu đồng.

HICT

bác cũng pr kỳ công nhỉ. Đợt chia 2:1 đã vào để lăn chốt chưa. Hay sau chốt mới tham gia. Em này thời gian gom phải thêm 2,3 quí nữa. Tôi tuy đã lăn chốt nhưng vẫn muốn vào thêm.

Cảm ơn cụ đã đọc PIC, quan tâm và chung tàu HAH! Mình mới túc tắc vào sau bc Q2/2017, sau chốt 2:1 (Sau ĐHCD 2016 biết HAH chưa có chuyển biến FA nên mình tạm ra). Cũng như cụ nhận định, mình xác định HAH là dài hơi vài năm, chưa muốn nó tăng ngay ngắn hạn để còn cơ cấu thêm vùng giá đẹp.

Trước mắt, ngắn hạn, trong năm nay, mình xác định với việc hoàn thành kế hoạch năm, TT sẽ trả lại sự bất bình đẳng cho HAH và đưa về vùng giá 3x. Còn, khi nđt và dòng tiền thông minh nhận ra HAH là cổ tăng trưởng thật sự và tiềm năng lớn với việc mở rộng kinh doanh cả cảng, vận tải và logistics trong năm 2018 thì sẽ có giá gấp 2-3 lần hiện tại.

Có cty pr HAH của bác này:

Khuyến nghị tích cực đối với cổ phiếu HAH

CTCK Bảo Việt (BVSC)

BVSC dự báo doanh thu của Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã HAH) năm 2017 đạt 628 tỷ, tăng 17,9% so với năm trưpwcs, tăng trưởng chủ yếu đến từ hoạt động vận tải nội địa. Do năm nay công ty vay nợ lớn để đầu tư 2 tầu mới nên chi phí tài chính sẽ tăng cao, ước tính gấp 2,7 lần so với năm ngoái khiến lợi nhuận sau thuế chỉ tăng 5,69%, đạt 141 tỷ đồng tương ứng EPS 2017 đạt 4.167 đồng/cổ phiếu.

Giá cổ phiếu HAH ở thời điểm hiện tại đã giảm khoảng 30% so với mức hồi đầu năm 2016, mức giảm này tương đương với mức giảm 30% về sản lượng khai thác cảng. Do vậy, chúng tôi cho rằng tác động từ cầu Bạch Đằng đã phản ảnh gần như toàn bộ vào kết quả kinh doanh cũng như giá cổ phiếu HAH. Trong năm 2017, hoạt động này có thể tăng trưởng trở lại tuy nhiên mức tăng không nhiều và có thể chững lại từ 2018 nhưng sẽ được bù đắp bởi tăng trưởng mạnh của hoạt động vận tải.

Triển vọng của HAH sẽ lớn hơn vào năm 2018 khi 2 tàu mới của HAH đi vào hoạt động full công suất, ước tính sản lượng có thể tăng đến 50% so với 2017. Yếu tố hỗ trợ cho hoạt động này của HAH là hoạt động giao thương của Việt Nam với thế giới đang diễn ra mạnh mẽ, giá nhiên liệu đang biến động ở mức thấp cùng lợi thế của vận tải thủy nội địa so với vận tải đường bộ.

Với mức giá hiện tại, P/E forward 2017 của HAH đang ở mức tương đối hấp dẫn, vào khoảng 5,51 lần. Do đó, chúng tôi khuyến nghị OUTPERFORM đối với cổ phiếu HAH, mức giá mục tiêu chúng tôi xác định vào khoảng 28.000 đồng/cổ phiếu.

http://static.tinnhanhchungkhoan.vn/Uploaded/BCPT/2017_09_18/baocaocapnhathah_BLUE.pdf
Nhưng, cũng như FPTS, đội này vẫn không nhận ra một điều rằng cầu Bạch Đằng chẳng ảnh hưởng gì tới HAH, số liệu thực tế đang minh chứng rất rõ ràng (số lượng tàu cập cảng tăng rõ rệt trong năm 2017 sau khi cầu Bạch Đằng đã xong hết phần trụ và đang hợp long); 2 tàu mới của HAH đã đi vào hoạt động và tăng cường cho cảng HAH và yếu tố SM Line không có trong báo cáo.

Tính đến thời điểm này năm 2017,
- tổng số lượt tàu cập cảng HAH tăng 11,4% so với cùng thời kỳ 2015 và 23.1% - 2016;
- tổng số DWT (tải trọng) cập cảng tăng ấn tượng hơn, tương ứng 17% và 27.6%. Lý do, tàu của Haian có tải trọng lớn hơn so với trung bình của các tàu khác.




---------------------------------------------------------------------------------------------

--- Gộp bài viết, 19/09/2017, Bài cũ: 19/09/2017 ---

Tỷ lệ cập cảng HAH của các tàu Hai An ngày càng tăng rõ rệt và điều đó giúp cho việc đảm bảo được sự chủ động và bền vững của công suất hoạt động của cảng HAH.

VSC chạy nhanh quá

Cứ hàng ngon, doanh thu và LN dự báo tăng thì phải chạy thôi. Không thể khác được!